1996 ging die Verantwortung für den Regional- und S-BahnVerkehr vom Bund auf die Länder über. Für den Freistaat Bayern organisiert seither die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) den Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Zum Dreißigjährigen zieht die BEG eine positive Bilanz: Das Angebot im bayerischen Regional- und S-Bahn-Verkehr ist seit 1995 um zwei Drittel gewachsen. Die Fahrgastnachfrage legte sogar noch stärker zu. Sie hat sich seit 1996 verdoppelt.
Seit 1996 müssen sich Eisenbahnverkehrsunternehmen um Verkehrsverträge bewerben, die von der BEG europaweit ausgeschrieben werden. Die BEG startete bundesweit die erste SPNV-Ausschreibung im Wettbewerb. Damals ging es um den Betrieb der Linien im Oberland. Mit der Bayerischen Oberlandbahn setzte sich gleich ein nichtstaatliches Verkehrsunternehmen durch. So ist das vormalige Monopol der Deutschen Bahn allmählich einem vielfältigen Nebeneinander nationaler und internationaler Nahverkehrsanbieter gewichen. Heute fahren in Bayern 14 Eisenbahnverkehrsunternehmen im Auftrag der BEG.
Neues Fahrplankonzept und moderne Fahrzeuge
Als wesentlicher Erfolgsfaktor erwies sich die komplette Neugestaltung der Fahrpläne, in denen vor 1996 oft große Lücken klafften, besonders am Abend, an den Wochenenden und Feiertagen. Damals fuhren auf vielen Linien über mehrere Stunden hinweg keine Züge, teilweise gab es gar keinen Zugverkehr. Doch ab 1996 führte die BEG Schritt für Schritt einen Integrierten Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild ein. Dieser „Bayern-Takt“ steht für ein landesweites Grundangebot im Stundentakt von frühmorgens bis spätabends und aufeinander abgestimmte Umsteigeverbindungen an den Knotenbahnhöfen. Heute werden 92 Prozent der 1.079 Bahnstationen in Bayern mindestens im Stundentakt bedient.
Sichtbar ist der Fortschritt durch die Regionalisierung auch bei den Fahrzeugen. Heute sind über 90 Prozent der Regionalzüge und S-Bahnen in Bayern klimatisiert und barrierefrei. Moderne Fahrgastinformationssysteme gehören zur Standardausrüstung, und Mehrzweckbereiche bieten Platz für Fahrräder, EScooter, Kinderwagen, Rollatoren und schweres Gepäck. Mehr als zwei Drittel der Fahrzeuge verfügen über kostenfreies WLAN für die Fahrgäste.
Herausforderungen: Infrastruktur und Finanzierung
Trotz der positiven Bilanz steht gegenwärtig der SPNV in Bayern wie das gesamte Eisenbahnsystem in Deutschland unter Druck. Hauptverantwortlich ist die marode und vielerorts chronisch überlastete Eisenbahninfrastruktur. Die Einflussmöglichkeiten der BEG sind auf diesem Gebiet allerdings gering: Ausbau und Erhalt der Schieneninfrastruktur liegen gemäß Grundgesetz in der Verantwortung des Bundes.
Zudem begrenzen die knappen Finanzmittel die weitere Entwicklung. Der SPNV ist Teil der staatlichen Daseinsvorsorge und wird erheblich durch Steuergelder bezuschusst. Fahrgelderlöse decken in Bayern rund ein Viertel der Kosten, drei Viertel stammen aus öffentlichen Mitteln. Diese sogenannten Regionalisierungsmittel stellt der Bund den Ländern zur Verfügung. Die BEG hat im Jahr 2025 knapp 1,8 Milliarden Euro an Bestellerentgelt an die beauftragten Eisenbahnverkehrsunternehmen gezahlt, davon sind über 900 Millionen Euro Trassen- und Stationsentgelte.
Die Regionalisierungsmittel reichen jedoch kaum mehr aus, um das hohe Angebotsniveau im SPNV weiter auszubauen oder auch nur halten zu können. Vor allem die Entwicklung der Kosten in der Branche für Energie, Personal und Material stellen die BEG vor Herausforderungen. Zumal der positive Effekt des Wettbewerbs, der in den ersten zwanzig Jahren für sinkende Preise gesorgt hat, mittlerweile abgeebbt ist. Die BEG hat inzwischen fast alle Netze mindestens einmal im Wettbewerb vergeben. Bei Wiederausschreibungen haben die Eisenbahnverkehrsunternehmen in aller Regel kaum noch Potenzial für Preissenkungen. Die BEG versucht, mit kostendämpfenden Maßnahmen gegenzusteuern. Dazu zählen perspektivisch größere Vergabenetze und einheitlichere Fahrzeugflotten.
