Deutschland betreibt eines der energieeffizientesten und am stärksten ausgelasteten Schienennetze Europas, leidet aber unter strukturellen Engpässen und liegt bei der Pünktlichkeit zurück. Das zeigt der am 10. Februar veröffentlichte European Rail Atlas der Ingenieurs-, Architektur- und Managementberatung Ramboll, der die Bahnsysteme von 27 europäischen Ländern vergleicht.
Deutschland verfügt mit rund 70.000 Gleiskilometern über eines der größten Schienennetze Europas. Der Anteil des Schienenverkehrs liegt mit 9 Prozent am Personenverkehr sowie 20 Prozent im Güterverkehr nahe am europäischen Schnitt. In Deutschland fahren pro Tag über jedes Gleis im Durchschnitt 46 Züge. Damit gehört das deutsche Schienennetz zu den am stärksten ausgelasteten in Europa.
„Der Atlas zeigt, dass der Zugverkehr in Deutschland an strukturellen Engpässen leidet“, sagt Friedemann Brockmeyer, Director für Transport, Infrastruktur und Mobilität bei Ramboll. „Die Niederlande, Schweiz, Dänemark oder Österreich machen vor, wie Netze mit ähnlicher Auslastung zuverlässig betrieben werden können. Ausschlaggebend sind ein guter Zustand der Infrastruktur, datenbasierte, zustandsorientierte Instandhaltungsstrategien sowie ein politisch langfristig gesicherter Investitionsrahmen.”
Deutschland als Vorreiter in Energieeffizienz und Wettbewerb
Der Atlas ordnet Deutschland insgesamt als ausgereiftes Bahnsystem ein und verortet es damit im oberen Leistungsbereich des europäischen Vergleichs. Zusammen mit der Slowakei und Schweiz gehört Deutschland zudem zu den Ländern mit dem niedrigsten Energieverbrauch pro Zugkilometer. Der Güterverkehr ist weitgehend liberalisiert, mehr als die Hälfte der Verkehrsleistung wird von nichtstaatlichen Anbietern erbracht. Der hohe Wettbewerbsanteil im Güterverkehr spricht für einen funktionierenden Markt und verweist zugleich auf infrastrukturelle Ursachen bestehender Leistungsprobleme.
Auch beim Thema Sicherheit liegt Deutschland im europäischen Vergleich im oberen Bereich. Der European Rail Atlas weist für Deutschland einen Safety Score von 1,6 Unfällen und gewichteten Todesfällen pro Million Zugkilometer aus. Damit liegt Deutschland deutlich unter den Werten vieler osteuropäischer Bahnsysteme und im Bereich anderer westeuropäischer Netze. Die Unterschiede im Sicherheitsniveau sind eng mit Infrastrukturzustand, technischer Ausstattung und Investitionen in Leit- und Sicherungstechnik verknüpft.
Europaweit große Unterschiede bei Nutzung, Investitionen und Digitalisierung
Europaweit liegt der durchschnittliche Marktanteil der Bahn im Personenverkehr bei sieben Prozent. Im Güterverkehr entfallen im europäischen Mittel 21 Prozent der Verkehrsleistung auf die Schiene. Mit einem Bahnanteil am Personenverkehr von 23 Prozent und im Güterverkehr mit 38 Prozent platziert sich die Schweiz als Spitzenreiter. Der Erfolg resultiert aus langfristig stabilen Investitionsrahmen über politische Legislaturperioden hinweg. Österreich und die Niederlande weisen vergleichbare Ergebnisse auf. Dort unterstützen integrierte Planung, dichte Netze und kontinuierliche Investitionen die starke Rolle der Bahn im Alltagsverkehr. Die Pünktlichkeit im Personenverkehr beträgt im europäischen Mittel 86 Prozent, Deutschland schafft nur rund 75 Prozent im Personenverkehr.
Große Unterschiede zeigen sich auch bei Investitionen und beim Ausbau digitaler Leit- und Sicherungstechnik. In den meisten Ländern sind bislang weniger als 20 Prozent des Netzes mit dem europäischen Zugsicherungssystem ERTMS ausgestattet, das zum zentralen Hebel für Kapazität, Zuverlässigkeit und grenzüberschreitenden Verkehr werden soll. Deutschland steht – wie Frankreich oder Polen – vor der Herausforderung, ein großes Schienennetz ausrüsten zu müssen und hat bisher gut ein Prozent abgedeckt. Bis 2030 müssen alle zentralen internationalen Hauptachsen auf deutschen Strecken mit ERTMS ausgerüstet sein.
Die europäische Bahnbelegschaft ist überdurchschnittlich alt, der Frauenanteil liegt im Mittel bei lediglich 24 Prozent. In Deutschland liegt der Frauenanteil mit rund 21 Prozent sogar noch niedriger, während der Anteil älterer Beschäftigter etwa dem europäischen Durchschnitt entspricht.
Die Nachhaltigkeitsbilanz der europäischen Bahn ist eng mit nationalen energiepolitischen Rahmenbedingungen verknüpft. Die Niederlande etwa betreiben ihre Züge vollständig mit Windstrom, Schweden setzt auf eine Kombination aus Wasser- und Windkraft. Beide Länder weisen sehr niedrige CO₂-Emissionen im Bahnverkehr auf. Deutschland verfügt über einen mittleren Elektrifizierungsgrad des Schienennetzes, liegt bei den CO₂-Emissionen pro Zugkilometer jedoch nicht im unteren europäischen Bereich, weil der deutsche Strommix einen höheren Anteil an fossilen Energieträgern enthält als etwa Schweden oder die Niederlande.
“Die Leistungsfähigkeit der europäischen Schiene ist eine Frage langfristig wirksamer Maßnahmen“, sagt Brockmeyer. „Zentrale Säulen sind verlässliche mehrjährige Investitionsprogramme, die den Investitionsstau aufheben. Damit können zum einen die Knoten ausgebaut, und zum anderen mit Hilfe von digitaler Leit- und Sicherungstechnik die Automatisierung und Zentralisierung des Bahnbetriebs vorangetrieben werden. Das schafft zusätzliche Kapazitäten, um mehr Güter und Personenverkehr auf die Schiene zu verlagern.”
