RheinTakt in Düsseldorf geht in die politische Beschlussfassung

Zuverlässiger, öfter, besser aufeinander abgestimmt: Unter dem Namen RheinTakt wollen Landeshauptstadt Düsseldorf und Rheinbahn den Nahverkehr in Düsseldorf stärken. Das Paket aus Verbesserungen im ÖPNV-Angebot mit kurzfristigem Umsetzungshorizont soll den Nahverkehr in Düsseldorf attraktiver machen und im Sinne der Mobilitätswende stärken.
Im Mittelpunkt des Projekts steht das Schienennetz als Rückgrat des Angebots der Rheinbahn. Kernpunkte sind der Aufbau eines einheitlichen Taktschemas und das Angleichen des Takts aller Rheinbahnlinien untereinander sowie mit der S-Bahn und mit den Linien im Umland.
Auch im Busnetz wird der RheinTakt spürbar: Die bestehenden Linien werden an den neuen Standard im Bahnnetz angeglichen und bei vielen Linien werden Lücken im Taktangebot geschlossen. Aufgrund der Komplexität kann das Busliniennetz allerdings erst im Rahmen der Neuaufstellung des Nahverkehrsplans umfassend überprüft und weiterentwickelt werden.
Mit den Veränderungen wollen die Landeshauptstadt Düsseldorf und die Rheinbahn das Angebot für die Fahrgäste verständlicher, aber vor allem auch robuster machen: Durch eine bessere Abstimmung der einzelnen Bahnlinien untereinander werden Verspätungsrisiken minimiert. Ein zielgerichteter Einsatz der Fahrzeuge optimiert das Platzangebot. Zur Umsetzung der Ziele gehört auch, Linienäste anders miteinander zu verbinden und parallele Linien zusammenzufassen.
Nach der Vorstellung der Ansätze zu Beginn des Jahres im Ordnungs- und Verkehrsausschuss (OVA) der Stadt Düsseldorf steht jetzt die weitere politische Beratung und Beschlussfassung für die Umsetzung an. Dafür wird RheinTakt in den nächsten Wochen den Bezirksvertretungen Düsseldorfs, dem Ordnungs- und Verkehrsausschuss, dem Haupt- und Finanzausschuss und dem Rat der Stadt vorgestellt. Nach Abschluss der politischen Beratungen erfolgt Anfang 2023 die Abstimmung mit Düsseldorfs Nachbarkreisen und -städten. Danach können die Landeshauptstadt und die Rheinbahn mit der Umsetzung beginnen.

Quelle: Rheinbahn AG

VDV: Gesamtfinanzierung der Branche muss schnell geklärt werden

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) weist im Vorfeld der Ministerpräsidentenkonferenz (20. und 21. Oktober) auf die immer noch ungelösten Finanzierungsfragen im ÖPNV hin: „Wir brauchen von den Länderchefs und der Bundesregierung jetzt endlich eine tragbare Lösung für die Gesamtfinanzierung unserer Branche. Allein durch die Verständigung auf ein bundesweites Ticket lässt sich der ÖPNV nicht dauerhaft finanzieren. Wir sehen bereits erste kostenbedingte Einschränkungen beim Bus- und Bahnangebot, bald wird es flächendeckende Abbestellungen geben. Es wäre vollkommen absurd, wenn ein bundesweites Klimaticket eingeführt würde und gleichzeitig muss der Umfang an ÖPNV-Leistungen erheblich zurückgefahren werden, weil niemand den Kostenentwicklungen Rechnung trägt“, so VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff heute in Berlin.

Die Branche macht noch einmal deutlich, welche Finanzierungsfragen auf der Verkehrsministerkonferenz letzte Woche vom Bund erneut nicht beantwortet wurden:

  • Erhöhung der Regionalisierungsmittel gemäß der Zusage des Bundes im Koalitionsvertrag: 1,5 Mrd. Euro mehr pro Jahr ab 2022 zur Finanzierung und Ausweitung des Leistungsangebots
  • Kompensation der erheblichen Mehrkosten im Bereich Energie (Strom, Diesel): 1,65 Mrd. Euro jährlich für die Jahre 2022 und 2023
  • Vertriebs- und Umstellungskosten sowie Anlaufverluste bei der Einführung eines bundesweiten Klimatickets: 1,1 Mrd. Euro (zusätzlich zu den 3 Mrd. Euro reiner Einnahmeverluste durch das Ticket)

„Aus unternehmerischer Sicht kann man ein bundesweites Klimaticket nur und ausschließlich dann umsetzen, wenn ein Weg gefunden wird ÖPNV-Leistungen auch zukünftig in vollem Umfang erbringen zu können. Das muss über zusätzliche Steuermittel finanziert werden. Denn mit 49 Euro im Monat für ein solches Ticket nimmt man einer gesamten Branche so gut wie jegliche Möglichkeit, über Fahrgeldeinnahmen die Refinanzierung der Dienstleistung ÖPNV zu realisieren“, so Wolff weiter.
Der VDV kritisiert, dass der Bund zwar ausgiebig über die Umsetzung eines deutschlandweiten Klimatickets diskutiere, aber zugleich die übrigen längst bekannten und zum Teil (wie bei den Regionalisierungsmitteln) schon vereinbarten Finanzierungsnotwendigkeiten weiterhin blockiere. „Es muss allen beteiligten Akteuren klar sein, was hier gerade passiert: Man konzentriert sich gern auf das bei der Bevölkerung populäre Klimaticket, kümmert sich aber nicht darum, dass der ÖPNV künftig dazu in der Lage wäre, deutlich mehr Fahrgäste zu befördern. Obwohl eine Verdopplung der Verkehrsleistung bei Bus und Bahn integraler Bestandteil der vom Bund vereinbarten Klimaschutzziele bis 2030 ist“, erklärt Wolff.
Der Branchenverband VDV macht zudem deutlich, dass er das von den Verkehrsministern beschlossene bundesweite Klimaticket Deutschland nicht nur für ein zeitlich befristetes Angebot hält. „Machen wir uns nichts vor: Ein solches Ticketangebot wird nicht nach zwei Jahren wieder eingestellt, dafür sind der Aufwand und auch der Effekt zu groß. Auch wenn es nach zwei Jahren – wie von den Verkehrsministern beschlossen – eine Evaluierung geben soll, wird mit dieser neuen Tarifstruktur ein Paradigmenwechsel im ÖPNV eingeführt, der langfristig wirkt. Von daher ist es umso entscheidender, dass die Gesamtfinanzierung der Branche jetzt ebenfalls langfristig und nachhaltig geregelt wird“, so Wolff abschließend.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

Auto bleibt Verkehrsmittel der Wahl

Sowohl bei Reisen aus privaten als auch aus beruflichen Gründen ist für viele Menschen das Auto das Verkehrsmittel der Wahl. Durch die Corona- Pandemie hat das Reisen mit dem Auto zuletzt weiter an Bedeutung gewonnen. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilt, wurde 2021 für mehr als zwei Drittel (69 %) der 178,2 Millionen Privat- und Geschäftsreisen mit mindestens einer Übernachtung im In- oder Ausland auf das Auto zurückgegriffen – eine deutliche Steigerung gegenüber dem Vor-Corona-Jahr 2019. Damals wurde das Auto für 59 % der Reisen als Verkehrsmittel genutzt. Ein Rückgang ist hingegen bei den Flugreisen zu erkennen: Deren Anteil halbierte sich nahezu – von 17 % im Jahr 2019 auf 9 % im Jahr 2021. Zugreisen lagen 2021 mit einem Anteil von 17 % auf einem ähnlichen Niveau wie 2019 (16 %). Andere Verkehrsmittel wie etwa Schiffe und Reisebusse machten 2021 einen Anteil von 6 % aus.

Quelle: DESTATIS | Statistisches Bundesamt

Neues Vorstands-Duo bei der VAG in Nürnberg

Der Aufsichtsrat der VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg hat über die neue Besetzung des Vorstands entschieden: Damit stehen seit Freitag, 14. Oktober 2022 Tim Dahlmann-Resing und Magdalena Weigel dem Nürnberger Verkehrsbetrieb als Führungsduo vor. Beide waren auch bislang Mitglied im Vorstand. Tim Dahlmann-Resing verantwortet künftig die Ressorts Technik und Markt und übernimmt zusätzlich die Funktion als Sprecher des Vorstands. Magdalena Weigel wird als Vorstand Personal und IT sowie Arbeitsdirektorin für das Unternehmen tätig sein.

Quelle: VAG Nürnberg

Wissing will ÖPNV-Kosten aufteilen

Bundesverkehrsminister Volker Wissing will einen neuen Finanzierungskonsens zwischen Bund und Ländern für den ÖPNV erreichen, um Konflikte künftig zu vermeiden. „Wir müssen uns den Grund vor Augen führen, warum es immer wieder zu Konflikten kommt: Der ÖPNV ist Ländersache und der Bund soll laut Verfassung einen Betrag aus dem Steueraufkommen dazu geben”, sagte der FDP-Politiker im Interview mit dem Redaktionsnetzwerk Deutschland. „Es gibt aber keinen festen Satz, wie viel die Länder und der Bund jeweils zahlen sollen.”
Auf die Frage, welche Aufteilung ihm vorschwebe, antwortete er: „Wir haben viele Dinge wie das Deutschlandticket oder den Corona-Rettungsschirm hälftig finanziert.” Wissing strebt die Klärung der künftigen Kostenaufteilung mithilfe des Modernisierungspaktes und eines Beschlusses in der Verkehrsministerkonferenz an: „Im Rahmen des Ausbau- und Modernisierungspaktes wollen wir klären, wie die Kosten für den ÖPNV zwischen Bund und Ländern künftig aufgeteilt werden”, sagte er. „Wir könnten den Artikel in der Verfassung zum Beispiel durch einen Beschluss der Verkehrsministerkonferenz von Bund und Ländern konkretisieren.” Eine faire und klare Aufteilung der Mittel würde eine gute Grundlage für die Zusammenarbeit von Bund und Ländern schaffen, sagte er.

Quelle: Zeit online

Nachhaltige und kreislauforientierte Nutzung von Rohstoffen

Intensiv genutzte Batterien aus den Elektrobussen von VDL Bus & Coach erhalten im ‚Projekt Anubis‘ ein zweites Leben. Bei dieser Initiative des Energiekonzerns RWE mit VDL Bus & Coach geht es um die nachhaltige und kreislauforientierte Nutzung von Rohstoffen, in diesem Fall Busbatterien, in einem zentralen Speichersystem in Moerdijk.
Die Elektrifizierung des Verkehrssektors wird in den kommenden Jahren rasch voranschreiten und damit die starke Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen ablösen. Geht man davon aus, dass nach 2030 alle Busse und immer mehr Pkw und Lkw in den Niederlanden elektrisch fahren werden, stehen jedes Jahr mehr als 150.000 Tonnen Batterien für das Recycling zur Verfügung. Diese werden derzeit als Abfall eingestuft und meist zu Recyclinganlagen im Ausland gebracht.
„Im Projekt Anubis verwenden wir zunächst Batterien aus 43 VDL-Elektrobussen, die seit 2016 von Transdev in Eindhoven betrieben werden”, erklärt Paul van Vuuren, CEO von VDL Bus & Coach. „Diese Fahrzeuge erhalten derzeit neue und größere Batteriepakete, aber die gebrauchten Batterien haben noch genügend Kapazität, um sie in stationären Anwendungen einsetzen zu können. In Europa sind wir einer der Vorreiter im Bereich des elektrischen öffentlichen Nahverkehrs. Die Bereitstellung einer nachhaltigen Kreislauflösung für unsere Batterien ist Teil unserer Strategie. Ihr Einsatz erfordert jedoch noch viele neue Erkenntnisse und Entwicklungen. Gemeinsam mit RWE werden wir deshalb im ‚Projekt Anubis‘ viele Daten sammeln, um noch mehr zur Nachhaltigkeit unserer Gesellschaft beizutragen.“
Bart Kraayvanger, Manager ZE und Facility Support Transdev Niederlande: „Gemeinsam mit VDL haben wir 2016 in Eindhoven die ersten großen Schritte in Richtung emissionsfreier Busverkehr in den Niederlanden unternommen. Eine starke Pionierleistung, aus der wir viele wichtige Lehren gezogen haben. Nun sind wir erneut an diesen fortschrittlichen und groß angelegten Entwicklungen zur Wiederverwendung von Busbatterien beteiligt.“
Die 43 Batterien der VDL-Elektrobusse haben insgesamt eine Speicherkapazität von 7,5 Megawatt und werden im RWE-Kraftwerk in Moerdijk zu einer Batterie zusammengefasst.

Quelle: VDL Bus & Coach bv

Nach dem zweiten auch den ersten Schritt machen

VMK-Beschluss für ein 49-Euro-Ticket bringt nur etwas, wenn die Regionalisierungsmittel spürbar angehoben werden
Die Wettbewerbsbahnen begrüßen den Beschluss der Verkehrsministerkonferenz, ein bundesweit im Nahverkehr gültiges 49-Euro-Ticket im Abonnement anzubieten und dafür mindestens 1,5 Milliarden Euro pro Jahr zur Verfügung zu stellen. Hinzukommen muss aber eine deutliche Anhebung der Regionalisierungsmittel durch den Bund. Andernfalls drohen sehr bald Leistungskürzungen, weil die Produktionskosten der Verkehrsunternehmen bei Energie, Material und Personal so stark gestiegen sind. Mofair-Präsident Tobias Heinemann dazu: „Die VMK hat mit dem 49-Euro-Ticket den zweiten Schritt gemacht. Die Ministerpräsidentenkonferenz und der Bund müssen nun in der kommenden Woche den ersten Schritt nachholen. Das bedeutet: Die Regionalisierungsmittel so weit anheben, dass mindestens das bisherige Verkehrsangebot dauerhaft gesichert werden kann. Sonst wird das Ticket zu einem klimapolitischen Fehlschlag.“

Wie viel mehr Mittel notwendig sind, hängt unter anderem davon ab, wie genau vor allem die geplante Strompreisbremse ausgestaltet wird. Wenn durch sie auch die Bahnen in Stadt und Land entlastet würden, fiele der notwendige Aufwuchs kleiner aus. Zudem würden so auch der Fern- und der Güterverkehr auf der Schiene entlastet.

Der Erfolg des 9-Euro-Tickets von Juni bis August hatte gezeigt, dass Menschen bereit sind, auf den öffentlichen Verkehr umzusteigen, wenn dies mit einem günstigen und pauschal gültigen Ticket möglich ist. Daher soll es ein Nachfolgeprodukt geben. Der Bund erklärte sich vor einem Monat bereit, dauerhaft 1,5 Milliarden Euro zur Finanzierung beizutragen, vorausgesetzt, dass sich die Länder in mindestens gleicher Höhe beteiligen.

Die Länder ihrerseits wiederholten ihre bereits im Frühjahr erhobene – und auch im Koalitionsvertrag der Ampel angelegte – Forderung nach einer Anhebung der Regionalisierungsmittel, um das bestehende Angebot stabilisieren zu können. Die Energie-, Material und Personalkosten sind seitdem weiter gestiegen. Überall in Deutschland kursieren Szenarien, welche Linien ausgedünnt werden müssten, wenn nicht mehr Geld zu ihrer Finanzierung zur Verfügung gestellt wird.

Ohne Mehrmittel wären die Aufgabenträger gezwungen, Leistungen, d.h. heute fahrende Verkehre, in der Größenordnung von bis zu 30 Prozent abzubestellen. Wo heute also der Zug in einem dichten Takt verkehrt, könnten künftig nur noch vereinzelte Verbindungen möglich sein. Anderen Linien würden womöglich in Gänze eingestellt. Dass damit nicht nur der Verkehrswende ein Bärendienst erwiesen würde, sondern auch der Nutzen des kommenden 49-Euro-Tickets ganz erheblich geschmälert würde, ist offensichtlich, so die Stellungnahme von mofair zum gestrigen Beschluss.

Quelle: mofair

Verkehrsministerkonferenz: Länder befürworten 49-Euro-Ticket

Die Verkehrsministerkonferenz (VMK) befürwortet einstimmig die Einführung eines Neun-Euro-Nachfolgetickets. Dies soll künftig 49 Euro im Monat kosten. Die Länder sind bereit, sich an den Kosten in Höhe von insgesamt 3,0 Milliarden Euro pro Jahr zu beteiligen. Nach zwei Jahren soll das Gesamtpaket hinsichtlich seiner klimaseitigen, verkehrlichen und finanziellen Wirkungen evaluiert werden. Die auszugleichenden Kosten sind spitz durch Bund und Länder nach Rettungsschirmsystematik abzurechnen. Im Optimalfall könnte das Ticket zu Beginn 2023 eingeführt werden. Die Ministerpräsidentenkonferenz muss dem jetzt noch wegen der finanziellen Auswirkungen zustimmen.

Bedingung für die Einführung des Tickets ist die Sicherstellung einer Grundfinanzierung durch auskömmliche Ausstattung der Länder mit Regionalisierungsmitteln. Diese Mittel müssen schon ab 2022 und dauerhaft um 1,5 Milliarden Euro gesteigert werden, um das Gesamtsystem ÖPNV zu sichern. Weitere krisenbedingte Kostensteigerungen, insbesondere
Energiekosten, sind aus Mitteln des reaktivierten Wirtschaftsstabilisierungsfonds bereitzustellen, so die Forderung der Länder. Dazu Maike Schaefer, Senatorin für Klimaschutz, Umwelt, Mobilität, Stadtentwicklung und Wohnungsbau in Bremen und Vorsitzende der Verkehrsministerkonferenz: „Ich freue mich sehr, dass ein gutes Ergebnis zwischen Bund und Ländern auf der Verkehrsministerkonferenz in Bremerhaven erzielt wurde. Die Bundesländer und der Bundesverkehrsminister haben sich intensiv mit einem Neun-Euro-Folgeticket beschäftigt. Es gibt eine einheitliche Zustimmung für die Einführung eines 49-Euro-Tickets mitsamt der finanziellen Beteiligung der Bundesländer. Dies ist eine echte Entlastung im Portemonnaie vieler Pendler. Voraussetzung ist und bleibt aber die dringend notwendige Erhöhung der Regionalisierungsmittel und eine Mitfinanzierung des Bundes für die Kostenexplosion bei den Energiepreisen. Ein kostengünstiges deutschlandweit gültiges Ticket hat keinen finanziellen Entlastungseffekt für Menschen oder für die Verkehrswende und damit für das Klima, wenn die Länder künftig mangels Finanzmitteln Strecken schließen und Leistungen abbestellen müssten. Die Länder sind bereit und haben ihre Hausaufgaben gemacht, nun ist die Ministerpräsidentenkonferenz am Zug und muss die Weichen für das neue Ticket stellen und die Signale auf grün setzen.“

Bundesminister für Digitales und Verkehr, Dr. Volker Wissing: „Ich freue mich, dass der Weg frei ist für ein einfaches, deutschlandweit gültiges papierloses Ticket. Ziel ist es, das Ticket nun so schnell wie möglich einzuführen – möglichst noch zum Jahreswechsel. Wir haben heute alle wesentlichen Fragen klären können. Ein Nachfolgeticket wird zu einem enormen Modernisierungsschub führen und uns helfen, viele Menschen für den ÖPNV zu begeistern und Fahrgäste zurückzugewinnen. Wir überwinden die komplexen Tarifstrukturen. Der spontane Umstieg wird so leicht wie noch nie. Für mich ist klar: Einfach ist besser. Deshalb habe ich die Initiative für ein Nachfolgeticket ergriffen. Ich freue mich, dass wir heute im Sinne der Bürgerinnen und Bürger zu einer Einigung kommen konnten. Ich bin zuversichtlich, dass auch die Ministerpräsidentenkonferenz zu einer guten Gesamtlösung kommen wird. Die heutige Verständigung ist wahrscheinlich die größte Reform für den ÖPNV überhaupt.”

Wie gut ist NRW angebunden?

Aktuell tagen die Verkehrsminister und beraten über die Nachfolge und Finanzierung des Neun-Euro-Tickets. Da der Preis nicht alles ist, sondern auch die Anbindung zählt, sahen sich Journalisten des WDR das ÖPNV-Angebot in Nordrhein-Westfalen genauer an. Herausgekommen ist der WDR-Reichweiten-Checker: eine interaktive Anwendung, die zeigt, wie viele Abfahrten mit Bus, Bahn und Co an den Haltestellen möglich sind, oder kurz: wie die einzelne Haltestelle angebunden ist und wie diese im NRW-Vergleich abschneidet.

Auf einer Karte wird neben der Auswertung der 47.000 Haltestellen zudem angezeigt, wie weit man innerhalb von einer Stunde kommt – mit und ohne umsteigen. So kann jeder für seine Heimat-Haltestelle selbst auf die Suche gehen. Das Tool ist unter diesem Link erreichbar.

Quelle: WDR

Theurer: Der Deutschlandtakt nimmt Fahrt auf

Das Leitmotiv für die Schiene der Zukunft heißt Deutschlandtakt. Das Ziel ist eine leistungsfähige und zuverlässige Schiene mit besseren Angeboten im Nah-, Fern- und Güterverkehr. Dazu will das Bundesministerium für Digitales und Verkehr den fahrplanbasierten Neu- und Ausbau der Schienenwege weiter vorantreiben und verzahnt diesen stärker mit der Sanierung und Modernisierung des Bestandsnetzes sowie der Digitalisierung unter dem Dach des Deutschlandtakts.

Die konkreten Verbesserungen, die der Deutschlandtakt in Bayern und Thüringen auf die Schiene bringen soll, hat der Beauftragte der Bundesregierung für den Schienenverkehr, der Parlamentarische Staatssekretär Michael Theurer, am Freitag in der zweiten von deutschlandweit vier Regionalkonferenzen in Nürnberg vorgestellt. Gemeinsam mit der im Bundesministerium für Digitales und Verkehr zuständigen Staatssekretärin Susanne Henckel, Vertretern der beiden Länder und des Sektors wurden verschiedene Blickwinkel auf den Deutschlandtakt beleuchtet.

Jetzt geht es in die Umsetzung

Parlamentarischer Staatssekretär Michael Theurer: “Die Konzeptionsphase des Deutschlandtakts ist abgeschlossen. Jetzt geht es in die Umsetzung. Mit dem Start weiterer Vorhabenplanungen, etwa der Ausbaustrecke Augsburg – Donauwörth und weiteren Maßnahmen im Knoten Erfurt, nimmt der Deutschlandtakt weiter Fahrt auf. Damit schaffen wir die Voraussetzungen, um mehr und bessere Angebote auf die Schiene zu bringen – mit hoher Kapazität, Qualität und Kundenorientierung.

Auf dem Weg zum Deutschlandtakt bringt der Bund nun weitere wichtige Vorhaben im Wert von rd. 3,9 Mrd. Euro auf den Weg. Eine Liste der für den Deutschlandtakt notwendigen Vorhaben in der Region Südost und weitere Informationen finden Sie hier.