Es wird endlich ernst mit dem Klimaschutz

„Der öffentliche Personennahverkehr ist ein wichtiger Baustein, um den Klimaschutz in der Kommune voranzubringen“1, so die Einschätzung der Stadt Nürnberg. Die Beschaffungen (Investitionen und Dienstleistungen) der VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg zielen daher ganz klar auf Nachhaltigkeit ab. Neben den ökonomischen Aspekten sind soziale und ökologische Kriterien bei der Beschaffung zu berücksichtigen. Galten insbesondere die beiden letzten Kriterien bis zur Vergaberechtsreform 2016 noch als ‚vergabefremd‘, so hat sich mit dem neuen Vergaberecht ein Paradigmenwechsel vollzogen. Dass ökologische Aspekte bei der Beschaffung am Ende den Klimaschutzzielen dienlich sind, ist offensichtlich. Aber auch die andere Dimension der Nachhaltigkeit hat einen immer höheren Stellenwert erhalten. So zielen die Forderungen aus dem Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG) insbesondere auf die sozialen Aspekte im Zusammenhang mit nachhaltigen Beschaffungen ab. Daher sind Einkäufer angehalten, nachhaltige Kriterien angemessen in den Ausschreibungen zu berücksichtigen. Hierfür gibt es zahlreiche Ansatzpunkte:

Eignung der Bieter

Bereits heute können der Einkauf bzw. die Vergabestelle im Rahmen von Ausschreibungen bei der Eignungsprüfung auf nachhaltige Kriterien abstellen. Neben der Frage nach der Erfüllung gewisser Umweltstandards (EMAS- oder ISO 14001-Zertifizierung), gibt das Vorhandensein eines Energiemanagementsystems nach ISO 50001 oder das Bestehen eines Energieaudits nach DIN EN 16247 Aufschluss über die Gewissenhaftigkeit mit dem Umgang von Ressourcen. Die Vergabestelle ist hierbei frei in ihrer Entscheidung, solche Vorgaben bindend als Muss-Kriterium oder wertend (z. B. mit entsprechender Punktevergabe) zu definieren. Die Einschätzung der Bietereignung kann dabei durch das Abfordern von Eigenerklärungen insbesondere für die Einhaltung von Kriterien aus dem LkSG (z. B. in Form eines Fragebogens) ergänzt werden. Auf Grund der zukünftig zu erwartenden Regelungen aus dem Lieferkettengesetz der EU oder generell aus der CSR-Berichterstattungspflicht2 und der EU-Taxonomie-Verordnung, werden Vergabestellen immer mehr angehalten klimarelevante, nachhaltige Eignungskriterien in ihre Ausschreibungen zu übernehmen. Es ist zu erwarten, dass in den nächsten Jahren in Ausschreibungen die CO2-Äquivalente der ausgeschriebenen Güter und Dienstleistungen konkret abgefragt werden müssen. Daher erscheint es sinnvoll, diese Themen bereits heute im Rahmen eines Teilnahmewettbewerbs bei der Eignungsprüfung in Form eines Konzeptes, wie der Bieter sich die Umsetzung der zukünftigen Verpflichtungen vorstellt, abzufragen. Anfänglich sollte das sicherlich nicht allzu stark bewertet werden, um den Markt nicht selbst unnötig einzuengen. Denn viele Unternehmen sind auf solche Forderungen noch nicht eingestellt. Aber die Vergabestelle, die so etwas in ihre Ausschreibungsunterlagen mit aufnimmt, bereitet den Markt.

Leistungsbestimmungsrecht des Auftraggebers

Die auch (vergabe-)rechtlich sicherste Form, klimarelevante Anforderungen umzusetzen, hat die ausschreibende Stelle bei der Leistungsbeschreibung. Hier können allem voran allgemeine und spezielle Standards genannt werden, die heute den Gegenstand oder die Leistung besser beschreiben helfen, als dies noch vor der Vergaberechtsreform erlaubt war. Gütezeichen wie der Blaue Engel oder die Einhaltung von Öko-Siegeln helfen dabei, ressourcenschonende Produkte oder Leistungen am Markt nachzufragen. Ein bestimmtes klima- bzw. umweltfreundliches Fertigungsverfahren kann dabei ebenso vorgeschrieben werden wie Verbrauchswerte beim Betrieb bzw. Einsatz der Produkte. Selbst die Vorgabe einer bestimmten Recyclingquote in der Leistungsbeschreibung wäre erlaubt.

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Verkehrswende à la Wiener Linien

Wir stehen inmitten herausfordernder Zeiten: Die Corona-Pandemie ist noch nicht vorbei, die Teuerung und die Auswirkungen der Klimakrise werden mehr und mehr spürbar. Auch die aktuelle geopolitische Situation lässt keinen Zweifel daran, dass die Energie- und Klimawende mit aller Entschlossenheit angegangen werden muss.
Österreich will bis 2040 klimaneutral werden, und auch Wien hat sich als Bundesland dieses ambitionierte Ziel gesetzt. Da kommt dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) eine besondere Rolle zu. Die Wiener Linien sind die Lösung für eine gute und nachhaltige Zukunft in der Stadt und deshalb ein zentraler Partner am Weg zur Verkehrswende.
Der Handlungsbedarf liegt auf der Hand. Nicht zuletzt ist auch der Verkehr einer der größten Luftverschmutzer in Wien, allen voran das Auto. Seit 2015 steigen in der österreichischen Hauptstadt sogar die Pro-Kopf-Emissionen im Verkehrsbereich. Der Verkehr ist der einzige Sektor, der selbst im Coronajahr 2020 mehr Treibhausgase verursachte als im Jahr 1990.
Die CO2-Emissionnen sind im öffentlichen Verkehr fünf bis 20-fach geringer als im PKW. Die Wiener Linien sind deshalb die erste Adresse für klimafreundliche Mobilität. Eine Zahl unterstreicht auch dieses große Potenzial: Seit 2017 besitzen in Wien mehr Menschen eine Jahreskarte bzw. ein Klimaticket als einen eigenen PKW. Die Wiener Linien sorgen dafür, dass jeden Tag 1,6 Mio Fahrgäste rasch, sicher und umweltfreundlich an ihr Ziel kommen. Auch der Öffi-Anteil im Modal Split steigt wieder. Im Vergleich zum Vorjahr klettert der Anteil 2021 in der Stadt von 27 auf 30 %. Zuvor hat der ÖPNV von 2019 auf 2020 wegen der Coronapandemie im Modal Split elf Prozentpunkte verloren. Rechnet man die noch ‚normalen‘ 2020 Monate Jänner und Februar weg, waren 2021 wieder fast 20 % mehr Fahrgäste mit den Wiener Linien unterwegs.
Der ÖV ist eine unerlässliche Klimaschutzmaßnahme wie auch eine der Optionen, um weiterhin die lebenswerteste Stadt der Welt zu bleiben. Der nächste Halt muss deshalb „Klimaziele erreichen“ heißen. Dafür ist die Stadt Wien und eine gesicherte Finanzierung von großer Bedeutung. Denn das Öffinetz gehört zum Wiener Selbstbild. Während man in Amsterdam oder Kopenhagen vor allem mit dem Rad fährt, steigt man in Wien mit einer großen Selbstverständlichkeit in Bim, Bus und U-Bahn – und zwar in allen 23. Bezirken.
Trotz der guten Bilanz liegt vor den Wiener Linien und der Stadt Wien noch einiges an Arbeit. Denn obwohl 56,2 neue Öffi-Kilometer (Vergleichszeitraum 2016/2020) in den Flächenbezirken Floridsdorf, Donaustadt und Siebenhirten entstanden sind, bleibt der PKW-Anteil im Modal Split ungebrochen hoch. Deshalb muss der öffentliche Verkehr in den Flächenbezirken und Stadtentwicklungsgebieten rasch ausgebaut werden. So steigt die Lebensqualität generell an und möglichst viele Leute profitieren davon.

Begrüntes Kompetenzzentrum für E-Mobilität

Aufgrund der wichtigen Rolle des ÖPNV für eine klimafreundliche Zukunft, setzen die Wiener Linien schon seit vielen Jahren auf den Ausbau und die Weiterentwicklung von umweltfreundlichen Antriebstechnologien.
Im Süden Wiens entsteht ein Kompetenzzentrum für E-Busse. In Siebenhirten wird eine eigene E-Bus-Garage gebaut mit dafür geeigneten Linien. 52 E-Busse werden dort ab 2023 im Einsatz sein. Zusätzlich werden für den Betrieb der E-Busse im gesamten Stadtgebiet sowie in Garagen und Straßenbahnremisen Ladestationen errichtet.
Beim gesamten Projekt werden eine ökologische Bauweise, Energieeffizienz und die klimafreundlichen Kriterien (Gebäudestandard klimaaktiv silber) großgeschrieben. So wird die begrünte Dachfläche der neuen Bus-Garage mit einer Photovoltaik-Anlage ausgestattet sein. Die PV-Anlage produziert Strom zur Ladung der Busse, die begrünte Fläche darunter wirkt kühlend, speichert Regenwasser und filtert Luftschadstoffe sowie Feinstaub aus der Luft. Die Abwärme der Ladegeräte wird wiederum für das Beheizen der Aufenthaltsräume und des Werkstättengebäudes benutzt. Bei der Erweiterung des bestehenden Expedits setzt man außerdem auf Holz statt Beton.

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Unternehmerische Unabhängigkeit für eine noch bessere Konzentration auf den Kunden

Interview mit Till Oberwörder, Leiter Daimler Buses

Nahverkehrs-praxis: Herr Oberwörder, die Aufspaltung der Daimler AG in „Mercedes-Benz Group AG“ und „Daimler Truck Holding AG“ als eigenständige Aktiengesellschaften ist Ende letzten Jahres erfolgt. Was bedeutet dies konkret für die beiden neuen Gesellschaften?

Oberwörder: Seit dem 1. Dezember letzten Jahres sind wir ein eigenständiger Konzern, die Daimler Truck Holding AG, einer der größten Hersteller von Lkw und Bussen und Anbieter von Finanzdienstleistungen. Als eigenständiges Unternehmen haben wir unsere Zukunft selbst in der Hand und können diese optimal gestalten. Um mit einem Bild aus unserer Branche zu sprechen: Bislang mussten wir uns an der Route unserer Pkw-Kollegen orientieren. Künftig können wir unsere eigene Route planen und den für uns idealen Weg wählen.

Nahverkehrs-praxis: Es heißt dazu, dieser Schritt solle beide Gesellschaften weiter stärken und ihre Innovationen vorantreiben. Wodurch soll dies erfolgen, und welche Schwächen sollen zukünftig Stärken werden?

Oberwörder: Wir wollen weiter technologisch und auch wirtschaftlich führend sein – und unsere volle unternehmerische Freiheit wird uns helfen, dies zu erreichen. Ein Beispiel, Stichwort Brennstoffzelle: Bei der Elektrifizierung unseres Lkw- und Bus-Portfolios verfolgen wir eine klare Doppelstrategie: Bei CO2-neutralen Antrieben setzt Daimler Truck auf Batterie und Wasserstoff.

Nahverkehrs-praxis: Der ÖPNV-Branche stellt sich dabei die Frage, was bedeutet das für die Bussparte?

Oberwörder: Wir wollen auch in Zukunft der bestmögliche, vertrauenswürdige Partner für unsere Kunden sein und Mehrwert für sie schaffen. Unsere Bus-Kunden bewegen die Welt, ohne sie könnten Menschen sich nur eingeschränkt fortbewegen. Und wir leisten einen wichtigen Beitrag dazu, dass unsere Kunden erfolgreich und profitabel arbeiten können, indem wir ihnen die richtigen Produkte an die Hand geben. Dank unserer unternehmerischen Unabhängigkeit können wir uns künftig noch besser auf unsere Kunden konzentrieren. Dazu müssen wir hochprofitabel sein und den Wandel in unserer Branche aktiv gestalten. Damit uns das gelingt, fokussieren wir uns bei Daimler Buses auf vier strategische Handlungsfelder: Wir wollen global führend sein, die CO2-neutrale Mobilität weltweit vorantreiben, die Digitalisierung weiter ausbauen und das Service-Geschäft ausweiten.

Nahverkehrs-praxis: In der bisherigen Daimler AG hatte der Bus lediglich einen Umsatzanteil von kleiner 3 Prozent, während dieser Anteil bei Daimler Truck jetzt erheblich größer geworden ist. Heißt dies auch, dass die Bussparte jetzt einen größeren Stellenwert hat?

Oberwörder: Das Bus-Geschäft war schon immer und ist auch weiterhin ein fester Bestandteil des Gesamtkonzerns. Wir haben in der Vergangenheit bereits bewiesen, dass wir mit einem klaren strategischen Fokus und effizientem Wirtschaften erfolgreich am Markt sind und einen wichtigen Teil zum Unternehmenserfolg beitragen. Aber es stimmt: Mit dem Spin-off sind wir bei Daimler Buses nun noch sichtbarer und der Beitrag von Daimler Buses ist mit der Unabhängigkeit von Daimler Truck nochmal deutlich gewichtiger – wir sprechen hier von rund zehn Prozent am Gesamtumsatz.

Nahverkehrs-praxis: Skaleneffekte spielen bei der Entwicklung und Produktion stets eine große Rolle, zumindest was am Ende den Preis angeht. Hier stellt sich die Frage, wie stark der Bus vom Truck und umgekehrt partizipiert? 

Oberwörder: Wir arbeiten selbstverständlich in enger Kooperation mit unseren Kollegen von den Trucks und tauschen uns fortlaufend aus – das ist sowohl bei Assistenzsysteme als auch bei Antrieben zu sehen. Jedoch achten wir stets auf die omnibusspezifischen Herausforderungen. Das bedeutet: gemeinsam wo möglich, unterschiedlich wo nötig. Das ist zum Beispiel beim eCitaro zu erkennen, der zu 100 Prozent auf die Wünsche und Erfordernisse des Stadtbusverkehrs ausgelegt ist.

Nahverkehrs-praxis: Der Antrieb von schwereren Nutzfahrzeugen und Reisebussen, die oft lange Strecken zurücklegen, wird vermutlich über kurz oder lang ebenfalls elektrisch. Hat die Brennstoffzelle hier absehbar ihre große Chance?

Oberwörder: Bei Reisebussen und schweren Lkw im Fernverkehr gibt es klar erkennbare Gemeinsamkeiten – das Oberthema heißt maximale Reichweite bei größter Flexibilität. Das ist nach unserer Auffassung nur in Kombination mit dem wasserstoffbasierten Brennstoffzellenantrieb zu erreichen. Jedoch unterscheidet sich das Package eines Reisehochdeckers erheblich von dem einer Sattelzugmaschine. Hier liegt also eine gemeinsame Technologie in unterschiedlicher Ausprägung nahe.

Nahverkehrs-praxis: Welchen Entwicklungsstand hat Daimler Truck hier aktuell erreicht? Wann kommt die Brennstoffzelle serienreif in die Nutzfahrzeuge, in die Reisebusse und schließlich auch in die Stadtbusse? Und welche Bedeutung hat dabei der Range Extender?

Oberwörder: Wir haben uns beim Stadtbus klar für die Brennstoffzelle als Range Extender positioniert. Mit rein batterieelektrischem Antrieb wird der eCitaro mit der neuesten Batteriegeneration bereits alle wesentlichen Forderungen nach Reichweite im täglichen Betrieb abdecken. Der eCitaro Range Extender erfüllt Wünsche die darüber hinausgehen. Anders wird das beim Reisebus aussehen, der aus Gründen von Gewicht und Platz keine üppige Ausstattung mit Batterien für den Einsatz auf Langstrecken zulässt.

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„Wir fühlen uns den Klimazielen verpflichtet“

Interview mit Rudi Kuchta, Head of Business Unit Bus bei MAN Truck & Bus

Nahverkehrs-praxis: Herr Kuchta, der Antrieb von Bussen wird absehbar vollkommen elektrisch sein. Können sie uns sagen, wohin die Reise bei MAN Truck & Bus geht und wie dabei voraussichtlich die Zeitschiene aussieht?

Kuchta: MAN ist klar auf den batterieelektrischen Antrieb ausgerichtet, um die Dekarbonisierung, insbesondere im urbanen Raum, noch effizienter voranzutreiben. Dies geschieht gleichermaßen aus ökologischen und ökonomischen Gründen. 2020 haben wir unsere 12-Meter und 2021 unsere 18-Meter Stadtbusse der Generation „Lion’s City E“ als Serienprodukt in den Markt gebracht und werden in den kommenden Jahren deren Reichweite, Batterielebensdauer und TCO-Werte mit weiteren Effizienzpaketen weiter verbessern. Wir erreichen dann unter realistischen Einsatzbedingungen mehr als 400 Kilometer und haben damit den 100-prozentigen elektrischen Weg erreicht, dies gilt dann auch für lange städtische Umläufe. Wir glauben, dass der E-Antrieb im Stadtbussegment in Europa zukünftig den Markt dominieren wird. Außerhalb von Europa bieten wir ab 2023 ein eBus-Chassis für den vollelektrischen und umweltfreundlichen Einsatz im Weltmarkt an.
Je nach weiterer Marktentwicklung werden wir auch mit der Elektrifizierung der Überland- und Reisebusse folgen, und je nach technologischem Fortschritt und der weiteren Entwicklung hinsichtlich Verfügbarkeit und Kosten der jeweiligen Energieträger sowie der Ladeinfrastruktur werden wir entscheiden, ob neben der reinen Elektromobilität auch wasserstoffbasierte Antriebe mit Brennstoffzellen-Technologie in Frage kommen. Dies gilt aber eher für den Fernverkehr bzw. für Reise- und Überlandbusse. In der urbanen Mobilität ist die Zukunft batterieelektrisch.

Nahverkehrs-praxis: Bund und Länder setzen auf „grünen“ Wasserstoff und verfolgen jeweils eine klare Wasserstoffstrategie. Diese zielt primär offenbar auf die Industrie, aber auch auf den Antrieb von Fahrzeugen. Allein die Industrie braucht für die Dekarbonisierung Unmengen von Wasserstoff. Da bleibt voraussichtlich nicht mehr viel Wasserstoff für Fahrzeuge übrig, so Prof. Dr. Schrödl von der TU Wien. Wenn dies so ist, was heißt das mittel- bis längerfristig für wasserstoffbasierte Antriebe von Nutzfahrzeugen und Bussen?  Dabei bleibt die Frage: Welcher Antrieb hat die besten Aussichten auf nachhaltigen Erfolg? Batterie oder Wasserstoff, oder beides oder eine Mischform?

Kuchta: Zum Antrieb mit Wasserstoff bzw. Brennstoffzelle lässt sich in Stichworten folgendes sagen: Noch lange Zeit nicht wirtschaftlich, zu teuer, hoher Energieeinsatz und schwer umsetzbar mit grünem Wasserstoff – der batterieelektrische Stadtbus ist zumindest für den Stadtverkehr effizienter und damit wirtschaftlicher.
Die Erzeugung von grünem Wasserstoff durch Strom (Elektrolyse) sowie dessen Rückwandlung in Strom für die elektrischen Antriebsmotoren durch die Brennstoffzelle bedeutet insgesamt einen erheblich schlechteren Wirkungsgrad als bei reinen Batterieantrieben. So landen beim Batteriebetrieb etwa zwei Drittel des Stroms wirklich auf der Straße und bei Wasserstoff nur etwa ein Drittel. Und dass nur regenerativ erzeugter Strom für diesen grünen Wasserstoff Verwendung finden darf, versteht sich von selbst. Eine Brennstoffzelle wird aktuell mit 4-5 Jahren Lebensdauer angesetzt, unsere MAN-Batterien mit bis zu 12 oder sogar mehr Jahren. Da Brennstoffzellen wohl noch längere Zeit eher in kleinen Stückzahlen produziert werden, spielt auch der Skaleneffekt beim Preis eine ungünstige Rolle.
Allein diese wenigen Gegenüberstellungen zeigen, dass der wasserstoff-basierte Antrieb zumindest für Stadtbusse erheblich unwirtschaftlicher ist als ein batteriebasierter Antrieb.  Für den Fernverkehr kann dies wie gesagt aber künftig auch anders aussehen.  

Nahverkehrs-praxis: Für Stadtbusse hat sich der batterieelektrische Antrieb dagegen klar durchgesetzt und wird zwischenzeitlich in Serie eingesetzt. Dies gilt ebenso für ihren Stadtbus „MAN Lion’s City E“. Sagen sie uns bitte in Stichworten, was diese Fahrzeuggeneration auszeichnet?

Kuchta: Wir haben unsere neue Stadtbusgeneration „Lion’s City“ 2018 in den Markt eingeführt und 2019 durch den „Lion’s City E“ elektrifiziert – seit 2020 produzieren wir den MAN eBus in Serie. Mit unserer verlässlichen und im VW-Standard entwickelten Batterietechnologie erreichen wir im Einsatz hervorragende Reichweiten und haben bei unseren Kunden mit modernem Design und prämiertem Erscheinungsbild eine hohe Akzeptanz. Über unseren Bereich MAN Transport Solution bieten wir unseren Kunden eine 360-Grad-Beratung mit einem Gesamtkonzept bzgl. Ladeinfrastruktur, Depotmanagement sowie ein effizientes Lademanagement mit Digitalen Lösungen wie dem eManager. Das Ganze runden wir ab durch ein Servicekonzept, das auf E-Mobilität ausgerichtet ist. Servicepersonal und Fahrer profitieren zudem von gezielten Schulungen. So sind wir mit unseren batterieelektrischen Bussen für die Zukunft sehr gut aufgestellt.

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Münster wird grün

Interview mit Frank Gäfgen, seit 2019 Geschäftsführer Bereich Mobilität der Stadtwerke Münster, über die Erfahrungen mit Elektro- und Wasserstoffbussen in der Stadt

Nahverkehrs-praxis: Herr Gäfgen, wie sehen Ihre Planungen für die Elektrifizierung von Münsters Busflotte aus?

Gäfgen: Wir haben als Konzern Stadtwerke Münster das Motto „Wir machen Münster grün“ entwickelt. Teil dieses Konzeptes ist neben Stromerzeugung und Wärmenetzen auch die Mobilität, und das bedeutet den Ausbau der Elektromobilität im ÖPNV mit Elektrobussen. Münster hat schon früh, 2015, damit begonnen. Zu der Zeit wurden Busse mit ca. 50 km Reichweite angeboten. Dafür war der Bau von Ladestationen im Liniennetz zwingend notwendig. Seitdem wird in Münster der Ansatz konsequent weiterverfolgt, die Ladeinfrastruktur an den Endhaltestellen in den Außenstadtteilen auszubauen. Es hat sich gezeigt, dass die Verknüpfung von Depotladung mit Opportunity Charging den kompletten Linienbetrieb aufrechterhalten kann.
Bisher sind sechs Ladepunkte mit 350 KW Leistung auf der Strecke im Einsatz, an denen die Elektrobusse bei Bedarf geladen werden können. Im Depot haben wir aktuell 40 Lader und werden dieses Jahr noch einmal 36 weitere errichten. Damit ist dann nicht nur die Planung für Ladestationen im Depot abgeschlossen, sondern der gesamte Betriebshof ist fertig erschlossen. Wir haben dort zwei redundante Mittelspannungsstationen mit 6 Megawatt aufgebaut, und das ist für unseren Bedarf ausreichend. Weil wir auf der Strecke laden, kommen wir gar nicht in die Verlegenheit, dass die Busse zwischendurch auf das Betriebsgelände kommen müssen, um nachgeladen zu werden. Mit einer durchdachten Ladestrategie und Ladesäulen, die über das Stadtgebiet verteilt sind, ist es nicht notwendig Busse groß im Depot zu laden. So verteilt sich die Energiebelastung über das ganze Netz der Stadt. Selbst die Fahrzeuge, die spät in der Nacht auf das Betriebsgelände kommen, müssen nicht vollgeladen werden für den Einsatz am kommenden Tag, wenn sie Streckenlader zur Verfügung haben. Das bedeutet faktisch, dass wir keine klassische Depotladung haben.
Dafür müssen aber mehrere Voraussetzungen gegeben sein. Zum einen benötigt man die passenden finanziellen Mittel, weil Laden auf der Strecke teurer ist als im Depot. Diese großzügige Förderung – etwa 90 % der Gesamtkosten – haben wir hier in Nordrhein-Westfalen. Zum anderen ist der Netzbetreiber, die Stadtnetze Münster, als Tochtergesellschaft unseres Konzerns in der Lage, uns alle nötige Unterstützung, z. B. was Anschlussfragen betrifft, zu liefern. Das kann innerhalb des Konzerns sehr schnell geklärt werden. Und die Stadt Münster hat erkannt, dass es ein sehr gutes und funktionierendes System ist. Demzufolge werden die Standorte, die wir für die Schnelllader ausgewählt haben, auch von der Stadt bereitgestellt.

Nahverkehrs-praxis: Die Leistung der Batterien wird immer größer. Müssen Sie zum Beispiel auf kürzeren Linien überhaupt noch zwischendurch laden?

Gäfgen: Auf kurzen Strecken müssen wir zukünftig bei Batteriekapazitäten von 500 bis 600 Kilowattstunden nicht mehr zwingend zwischenladen. Das bedeutet, wir können die Fahrzeuge noch flexibler einsetzen, beispielsweise bei Umleitungen. Und wir können unser Lademanagement entsprechend anpassen. Wenn wir Fahrzeuge mit einer großen Batterie haben, mit der Möglichkeit sie auf der Strecke nachzuladen, ist es nicht nur netzdienlich, sondern womöglich auch betriebswirtschaftlich günstiger auf der Strecke zwischenzuladen, bevor die Busse in den Betriebshof gehen.  Denn wenn die Fahrzeuge abends im Depot geladen werden, wenn gleichzeitig viele Menschen von der Arbeit nach Hause kommen, Herd, Waschmaschine und Fernseher einschalten, dann ist der Strom besonders teuer. Zudem wird auch nicht für jeden Elektrobus ein einzelner Lader im Depot benötigt. Wir werden deshalb nur für Zweidrittel unserer Busflotte Ladestationen bauen. So funktioniert das E-Bussystem als Gesamtkonzept in Münster. Natürlich muss jede Stadt für sich überprüfen, welches Konzept für sie am besten passt.

Nahverkehrs-praxis: Gibt es noch die speziellen Winterprobleme, die zu Beginn des Elektrobuseinsatzes so große Probleme bezüglich der Batteriekapazität brachten?

Gäfgen: Die Busse gehen im Winter zwar warm vom Betriebshof, aber der Energieverbrauch ist in dieser Jahreszeit natürlich höher. Man muss dann planen, welche Fahrzeuge mit welchen Reichweiten wo eingesetzt werden müssen, um an den Endhaltestellen zwischenladen zu können. Das ist aber vor allem bei den älteren Fahrzeugen ein Thema, bei den neuen ist das nicht so entscheidend. Unsere Gelenkbusse haben auch bei Temperaturen bis -5 Grad 200 bis 250 km Reichweite. Im Winter ist dann eher wichtig, dass bei Eis und Schnee die Endhaltestellen geräumt sind, damit die Fahrzeuge die Ladetechnik erreichen können.

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Gelegenheitsladung im Vorteil

Von Oktober 2021 bis April 2022 hat der Verkehrsbetrieb der Stadtwerke Remscheid batteriebetriebene Elektrobusse von acht Herstellern getestet, um für eine zukunftsfähige und nachhaltige Mobilität aufgestellt zu sein. Nahverkehrs-praxis sprach darüber mit Christof Gorski, Abteilungsleiter Werkstatt & innovative Fahrzeugtechnik der Stadtwerke Remscheid GmbH.

Nahverkehrs-praxis: Herr Gorski, in Remscheid sollen die bisher eingesetzten Dieselbusse durch Fahrzeuge mit alternativen Antrieben ersetzt werden. Wie viele Busse haben Sie im Einsatz, und bis wann sollen sie durch neue ersetzt werden?

Gorski: Unser Fuhrpark besteht aktuell aus 54 Standard-Diesel- und 32 Mild-Hybrid-Bussen, welche im Regelfall 16 Jahre eingesetzt werden. In der ersten Ausbaustufe bis 2025 planen wir 21 Batterieelek-trische Busse zu beschaffen. Bis 2030 soll mindestens die Hälfte der Remscheider Busflotte elektrisch angetrieben sein.

Nahverkehrs-praxis: Sie haben sich nach einer Machbarkeitsstudie für den Einsatz von ausschließlich batteriebetriebenen Bussen entschieden. Aus welchen Gründen fiel die Entscheidung so aus?

Gorski: Um das für Remscheid geeignete alternative Antriebskonzept zu ermitteln, wurden im Rahmen eines Technologievergleichs Batterie-, Brennstoffzellen- und Batterieoberleitungs-Busse gegenübergestellt und bewertet. Wir haben bei Batterie-Bussen zwischen Depot- und Gelegenheitslader sowie bei Wasserstoff zwischen Brennstoffzellen- und Brennstoffzellen Range-Extender unterteilt und hinsichtlich technisch-betrieblicher Umsetzbarkeit bewertet.
Im Ergebnis wurde der Batteriebus als das für Remscheid geeignetste Elektrobussystem ermittelt. Die Betriebsstrategien als Depotlader sowie Gelegenheitslader erreichten im Gesamtergebnis die identische Punktzahl. Im Vergleich zu den weiteren untersuchten Technologien liegen die Vorteile des Batteriebusses hauptsächlich im ökologischen Gesamtwirkungsgrad und den Betriebskosten.
Zur Verifizierung der Betriebsstrategie haben wir uns dazu entschlossen, beide Varianten unter Realbedingungen im Linienbetrieb zu simulieren, um Betriebserfahrungen zu sammeln. Auf dieser Basis soll eine fundierte Systementscheidung getroffen werden.

Nahverkehrs-praxis: Wie war die Beschaffenheit der Teststrecken – z.B. Länge, Topographie – gewählt, und welche Voraussetzungen mussten die Testfahrzeuge erfüllen?

Gorski: Unsere Busse fahren keine linienreinen Tagesumläufe, sondern wechseln im Tageseinsatz immer wieder die Linien, und die Fahrer wechseln durchaus auch mal die Fahrzeuge.
Wir haben anhand von vorhandenen Umlaufplänen geeignete Kurse und Standorte für Gelegenheitslader-Ladetechnik identifiziert und uns hier für den Standort Remscheid Lennep-Bahnhof entscheiden.
Es wurden zwei Tages-Umläufe herausgesucht, welche die Remscheider Linien 240, 664, 669 bedienen und die komplette Bandbreite der Remscheider Topologie abdecken. Die Gesamt-Tageslaufleistung betrug hier 195 bis 240 km und wurde im Testbetrieb mit allen Depot- und Gelegenheitslader-Fahrzeugen gefahren.

Nahverkehrs-praxis: Für welche Ladetechniken haben Sie sich entschieden und warum?

Gorski: Neben der aus dem PKW-Bereich üblichen Ladung über CCS-Stecker hat sich bei Stadtbussen die Aufladung über Pantographen etabliert. Ob dieser auf dem Fahrzeugdach oder als invertierter Pantograph am Lademast montiert ist, spielt in meinen Augen keine so große Rolle. Beide Varianten haben ihre Vor- und Nachteile.
Für unseren E-Bus Testbetrieb fiel die Wahl auf den Dach-Pantographen, da es sich um das auf dem deutschen Nachverkehrssektor weiter verbreitete System handelt. Wir bekamen darüber hinaus positive Rückmeldungen zur Verfügbarkeit von passenden Test-Bussen mit Dach-Pantographen von Volvo, VDL und Mercedes Evobus.
Über Nacht wurden die Fahrzeuge auf dem Betriebshof mit mobilen Werkstatt-Ladern aufgeladen. Die in Dinslaken ansässige SBRS GmbH unterstützte unseren Testbetrieb mit temporär für 6 Monate errichteter Ladetechnik am Lenneper Bahnhof. Neben einem 150 kW Lademast mit Haube wurde auch eine Nachladung über CCS-Stecker realisiert.

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Umfrage zum Vertrieb der Zukunft

Wie sieht der Vertrieb der Zukunft aus? Wie entwickelt er sich weiter? Werden wir in Zukunft noch Automaten und personenbedienten Verkauf haben? Wird alles digital laufen? Diese und weitere Fragen zum Vertrieb der Zukunft sollen auf dem 14. Deutschen Nahverkehrstag in Koblenz mit der Branche gemeinsam besprochen werden.
Und da sind Sie gefragt! Nehmen Sie an der Umfrage teil und geben Sie Ihre Einschätzung zu verschiedenen Thesen ab. Die Ergebnisse der Umfrage werden dann auf der Veranstaltung vorgestellt und diskutiert, und zwar am Dienstag, 14.06.2022, von 9-10 Uhr.

Quelle: Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität

Link zu weiteren Informationen

ÖPNV ist Säule der Verkehrswende

Interview mit Katrin Eder, Klimaschutzministerin des Landes Rheinland-Pfalz

Nahverkehrs-praxis: Frau Eder, der 14. Deutsche Nahverkehrstag wird dieses Jahr von Ihrem Ministerium veranstaltet, davor immer vom Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau. Aus welchem Grund hat die Zuständigkeit gewechselt, und wie differenzieren Sie zwischen Mobilität und Verkehr – zwei auf den ersten Blick sich überschneidende Bereiche?

Eder: Bus- und Bahnverkehre sind tragende Säulen einer klimafreundlichen Verkehrswende. Dem trägt die neue Struktur Rechnung. Gerade in einem Flächenland, in dem zum Teil weite Entfernungen zurückgelegt werden müssen, bieten der ÖPNV und hier besonders die schienengebundenen Verkehre die Chance, die Menschen zum Umsteigen zu bewegen. 

Nahverkehrs-praxis: Das Motto der Veranstaltung lautet dieses Jahr „Das Klima retten! Der ÖPNV als Schlüsselfaktor?“ Welchen Beitrag müssen die Bundesländer leisten, damit das große Ziel der Verkehrswende erreicht werden kann?

Eder: Die Länder sind gemeinsam mit den Kommunen für die Ausgestaltung des Angebotes vor Ort verantwortlich. Seit 2015 erarbeitet Rheinland-Pfalz mit den Kommunen ÖPNV-Konzepte, um so Angebote in die Fläche zu bringen. Die Länder werden immer stärker eigene Tarife anbieten, auch wir in Rheinland-Pfalz arbeiten daran. Mit einem landesweiten Nahverkehrsplan wird es bei uns ab 2024 erstmals eine landesweit koordinierte Planung für Bus, Bahn und darüber hinaus geben. Insgesamt können die Bundesländer alleine die Verkehrswende nicht stemmen. Hier muss der Bund substanziell finanziell unterstützen.

Das komplette Interview lesen Sie direkt in der Beilage zum 14. Deutschen Nahverkehrstag in Koblenz in der aktuellen Nahverkehrs-praxis 6-2022.

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200 neue Smartbikes für VRNnextbike in Kaiserslautern

Die Stadt Kaiserslautern erneuert derzeit gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) und dem Betreiber nextbike das beliebte Fahrradvermietsystem VRNnextbike. 200 neue Smartbikes rollen seit wenigen Tagen durch Kaiserslautern und stehen an 25 Standorten zur Verfügung. Mit weiteren Standorten wird das System in den kommenden Wochen ausgebaut. Die kommunale Bezuschussung von zwölf Vermietstationen und weitere drei Kooperationen mit der Bau AG, dem Fraunhofer ITWM und der Sparkasse Kaiserslautern bilden derzeit den einen Teil der Grundfinanzierung des Systems. Die Projektkooperationen CAMPUSbike zwischen den Studierenden der Techn. Universität Kaiserslautern, der Hochschule Kaiserlautern und nextbike ermöglichen zahlreiche weitere Stationen und Räder.
Im Laufe des Sommers werden alle Standorte auf den neuen VRNnextbike Look umgestellt. Die neuen Smartbikes mit GPS und elektronischen Rahmenschlössern können weiterhin nur an den offiziellen Verleih-Stationen innerhalb der markierten Abstellbereiche ausgeliehen und abgestellt werden. Mit Google- und Apple-Pay sowie Bezahlen per Mobilfunkrechnung stehen den Kunden ab sofort zusätzlich, neue Payment Optionen zur Verfügung.
Die Registrierung bei VRNnextbike kann einfach über die nextbike-App oder über www.vrnnextbike.de vorgenommen werden. Pro Account können bis zu vier Räder gleichzeitig gemietet werden. Darüber hinaus können die Mieträder 30 Minuten vor Fahrtantritt kostenfrei reserviert werden.
Die VRNnextbike-Erneuerung in Kaiserslautern wird vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr im Rahmen der Förderrichtlinie „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ über die von der VRN GmbH initiierten Projekte gefördert.in ganz Deutschland zu erreichen.

Quelle: Verkehrsverbund Rhein-Neckar GmbH (vrn)

Bahnbranche in NRW verstärkt viele Wochenend- und Feiertagsverkehre

Vom 1. Juni bis zum 31. August 2022 dürfen Fahrgäste den gesamten Nahverkehr deutschlandweit in der 2. Klasse nutzen – und zahlen dafür nur 9 Euro im Monat. Bereits vor dem offiziellen Start wurden nach Erhebungen des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen rund 7 Millionen 9-Euro-Tickets verkauft, davon mehr als 1,5 Millionen in NRW.
Es ist zu erwarten, dass viele Reisende von ihrem Ticket bereits rund um Pfingsten Gebrauch machen und Fahrten unternehmen, die sonst nicht oder mit anderen Verkehrsmitteln zurückgelegt worden wären. In Nordrhein-Westfalen betrifft das insbesondere die touristischen Regionen, wie etwa das Sauerland, Rheintal, Münsterland oder die Eifel, aber auch Großstädte mit attraktiven Freizeitangeboten wie Köln, Düsseldorf oder Münster. Es wird damit gerechnet, dass die Nahverkehrszüge in NRW gerade an den Wochenenden stark für Transitreisen genutzt werden, um Ziele in ganz Deutschland zu erreichen.
Die drei nordrhein-westfälischen Aufgabenträger Nahverkehr Rheinland (NVR), Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) und Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) setzen zusammen mit dem Verkehrsministerium und den Eisenbahnverkehrsunternehmen im Land alles daran, den Verkehr auf der Schiene so reibungslos wie möglich abzuwickeln. Zwar können in der Kürze der Zeit keine neuen Fahrten bestellt und Fahrzeuge angeschafft werden, aber auf den zentralen Achsen kommen alle verfügbaren Fahrzeuge zum Einsatz. Die dort verkehrenden Linien sind mit maximal möglicher Sitzplatzstärke unterwegs.

Joachim Künzel, Geschäftsführer des NWL, unterstreicht das Engagement der Branche: „Wir haben das Wohl der Fahrgäste im Blick und stellen uns gemeinsam den Herausforderungen beim 9-Euro-Ticket. Obwohl der Bund keine Mittel für zusätzliche Verkehre bereitstellt, setzen die Aufgabenträger alles daran, mehr Kapazitäten zu schaffen. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen bringen alle verfügbaren Fahrzeuge auf die Schiene.“

Das 9-Euro-Ticket bietet auch Chancen für die Branche, nach dem coronabedingten Fahrgastrückgang wieder mehr Menschen für den öffentlichen Verkehr zu begeistern, wie Ronald R.F. Lünser, Vorstandssprecher des VRR, erklärt: „Viele Menschen werden den öffentlichen Verkehr jetzt neu oder wieder entdecken. Wir wollen erreichen, dass die Reisenden zufrieden sind und von der Attraktivität des Systems überzeugt werden. Nur so kann es gelingen, einen Teil der Fahrgäste langfristig zu halten und die Mobilitätswende weiter voranzubringen.“

Trotz intensiver Vorbereitungen ist den Verantwortlichen klar, dass die steigende Nachfrage verbunden mit aktuellen Baustellen im System hier und da zu Verzögerungen führen wird. Dazu sagt Heiko Sedlaczek, Geschäftsführer des NVR: „Die Infrastruktur im Land muss weiter ertüchtigt werden, um langfristig einen leistungsfähigen Schienenverkehr sicherzustellen. Wir tun unser Bestes, um die Einschränkungen so gering wie möglich zu halten, werden Beeinträchtigungen durch lange geplante Baumaßnahmen im DB-Netz aber nicht gänzlich vermeiden können. Ich empfehle allen Reisenden, sich vor Fahrtantritt in den Online-Fahrplanauskunftssystemen über mögliche Änderungen zu informieren.“

Auch der Personaleinsatz wird während der Geltungsdauer des 9-Euro-Tickets verstärkt. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen setzen zusätzliche Mitarbeitende in Bahnhöfen, Werkstätten sowie bei der Zugreinigung ein und verkürzen die Reinigungsintervalle. So sind an besonders stark frequentierten, großen Stationen in NRW Reisendenlenker/innen unterwegs, insbesondere an den Wochenenden und an den Feiertagen. Diese kümmern sich neben der Information darum, dass sich die Fahrgäste besser am Bahnsteig verteilen, damit alle möglichst zügig ein- und aussteigen und die Züge pünktlich abfahren können. Zudem unterstützt zusätzliches Sicherheitspersonal die Service-Kräfte vor Ort. So hat beispielsweise DB Regio NRW mehr als 50 Kräfte von DB Sicherheit beauftragt und setzt zusätzlich 30 Fahrradlotsen ein, die sich an den Bahnhöfen um Reisende mit Fahrrädern kümmern. Grundsätzlich wird aber von der Fahrradmitnahme insbesondere am Pfingstwochenende abgeraten.

Marcel Winter, Geschäftsführer von National Express und als Programmleiter der NRW-Brancheninitiative Fokus Bahn stellvertretend für die Eisenbahnverkehrsunternehmen im Land, ordnet den verstärkten Service der Eisenbahnverkehrsunternehmen in NRW ein: „Es wird an einzelnen Bahnhöfen und in bestimmten Zügen voll werden. Wir wollen dafür Sorge tragen, dass die Sicherheit der Fahrgäste gewährleistet ist und Verspätungen infolge des hohen Fahrgastwechsels möglichst gering ausfallen. Zugleich appellieren wir an die Reisenden, in der einen oder anderen Situation etwas Geduld und Verständnis mitzubringen.“

Quelle: Nahverkehr Rheinland GmbH (NVR), Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL), Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR)