Mehr Kriminalität in Baden-Württembergs Nahverkehr

Bahnhöfe sind nicht selten Kriminalitätsschwerpunkte – und auch in Zügen werden viele Straftaten begangen. Im vergangenen Jahr wurden laut Polizei in Baden-Württemberg rund 6.300 Menschen Opfer von Gewalttaten im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Das war im Vergleich zum Vorjahr ein Anstieg von 6,4 Prozent. Diese Entwicklungen gab die Landesregierung in der Antwort auf eine Anfrage der Grünen im Landtag bekannt. Drei von vier Straftaten im ÖPNV wurden aufgeklärt.
Aggressionsdelikte sind laut Kriminalitätsstatistik des Innenministeriums Straftaten gegen das Leben, die körperliche Unversehrtheit, Freiheit und sexuelle Selbstbestimmung an Bahnhöfen, Bahnanlagen und in allen Bahnen außer in Fernzügen.
1.025 Menschen wurden 2023 zudem Opfer von Bedrohungen im ÖPNV – das entspricht in etwa dem Niveau von 2022. Im Jahr 2021 waren es 680 Opfer. Fahrdienstpersonal wurde etwas häufiger bedroht als Fahrgäste.
Die Zahl der Gesetzesverstöße im ÖPNV insgesamt stieg 2023 im Vergleich zum Vorjahr um fast 30 Prozent auf 83.600. Das war ein knappes Drittel aller Straftaten im öffentlichen Raum. Davon waren ungefähr ein Drittel Verstöße von Ausländern gegen das Aufenthaltsgesetz und andere Regelungen, die nur für diese Personengruppe gelten. Ein Viertel entfiel auf Schwarzfahren und 15 Prozent auf Diebstähle. Die Zahl der Sachbeschädigungen im ÖPNV sank 2023 um 28,6 Prozent auf etwa 5.000 Fälle.

swr.de

Mehr Straßenbahnen für Wien

Die rote Niederflurstraßenbahn Flexity ist längst nicht mehr aus dem Wiener Straßenbild wegzudenken. 81 Fahrzeuge sind bereits in der Stadt unterwegs. 119 Fahrzeuge wurden 2015 fix beim Hersteller Alstom in Auftrag gegeben. Jetzt nutzen die Stadt Wien und die Wiener Linien die Nachbestellungsoption und rufen dem Rahmenvertrag gemäß 27 weitere Garnituren ab.
Die Straßenbahnflotte der Wiener Linien umfasst aktuell ca. 500 Fahrzeuge. Die barrierefreien Flexitys werden in den nächsten Jahren die Hochflurgarnituren E2 immer mehr ersetzen. Auch für Netzerweiterungen wie die Linie 27, Linie 12 und Linie 18 werden zusätzliche Straßenbahnen gebraucht. Die Auslieferung der 27 weiteren Fahrzeuge startet Mitte 2025 und wird Ende 2026 abgeschlossen sein.

Quelle: Wiener Linien

„Die EM hat gezeigt, dass wir am Limit sind“

Vier Tage vor dem EM-Finale in Berlin zwischen Spanien und England zieht die Branche Bilanz des Bus- und Bahnangebots während des vierwöchigen Turniers: „Wir sind stolz das Geleistete, auf die Arbeit unserer Kolleginnen und Kollegen – es fuhr alles, was Räder hat, die Mitarbeitenden haben unzählige Überstunden investiert. Die Unternehmen überzeugten mit mehrsprachigen Informationskonzepten und vielen Innovationen vor Ort. Die zwei Millionen – weltweit bislang einzigartigen – Kombitickets mit einer Gültigkeit von 36 Stunden waren die Basis für einen hohen ÖPNV-Anteil während der Spiele. Dennoch wurde deutlich, womit wir bereits seit Längerem im Alltag kämpfen: Wir sind am Limit. Das System stößt vielfach an seine Kapazitätsgrenzen, der schlechte Zustand der Infrastrukturen sorgt bei punktuell erhöhter Nachfrage für ein störungsanfälliges Gesamtangebot. Es fehlt an Fahrzeugen und Personal. Die EURO sollte der entscheidende Weckruf für Bund und Länder sein, endlich umzusteuern und den nötigen Wachstums- und Modernisierungskurs der Branche entsprechend zu finanzieren“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann. Mit hunderttausenden zusätzlichen Zugkilometern und deutlich mehr Angebot bei Bus und Bahn hat die Branche dennoch alles gegeben, was Fuhrpark und Personaldecke hergaben.
„Die EM hat einmal mehr gezeigt: Ohne Busse und Bahnen geht es nicht, sie sind nicht nur bei sportlichen Großereignissen das Rückgrat der Mobilität. Deshalb stehen unsere Leistungen auch besonders im Fokus der Öffentlichkeit und werden entsprechend diskutiert. Wir haben die Leistungsfähigkeit des ÖPNV unter Beweis gestellt, sind aber an Grenzen gestoßen – vom Personal bis zur Infrastruktur. Deshalb ist es wichtig, auch in Zeiten knapper Kassen in den ÖPNV zu investieren“, sagte VDV-Präsident Ingo Wortmann.
„Wir müssen auch im Vergleich zum Fußball-Weltmeisterschaft 2006 feststellen, dass wir in Bezug auf Verfügbarkeit und Qualität der Infrastruktur weiter zurückgefallen sind. Anfang des neuen Jahrtausends herrschte zuweilen die Meinung, Deutschland sei, gerade nach dem Wiederaufbau in den östlichen Bundesländern, zu Ende gebaut und Investitionen in die Infrastrukturen könnten deshalb in konsumtive Augaben verschoben werden. Eine fatale Einschätzung, für die wir heute bezahlen, und zwar nicht nur im Verkehrssektor“, so Wortmann. Der Branchenverband verweist auf eine neue Studie des Instituts der Deutschen Wirtschaft, wonach der Investitionsbedarf Deutschlands bei 600 Milliarden Euro liegt. Ein bedeutender Anteil entfällt auf den öffentlichen Nahverkehr: „Das Deutsche Institut für Urbanistik (DIFU) hat im letzten Jahr eine Studie veröffentlicht, die zeigt, dass für Erhalt und Ausbau der kommunalen ÖPNV-Infrastruktur in Deutschland Investitionen von insgesamt 64 Milliarden Euro bis 2030 notwendig sind. Ohne diese Investitionen riskieren wir, dass die dringend benötigte Modernisierung und der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs ins Stocken geraten. Wir dürfen bei allem Verständnis für die angespannte Haushaltsituation im Bund die nötigen Investionen nicht weiter verschleppen. Wir müssen Deutschlands Infrastrukturen reparieren und ausbauen und nicht endgültig kaputtsparen“, so Wortmann abschließend. Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

DSW21-Aufsichtsrat kündigt Vorstandschefin Heike Heim fristlos

Der Vorstandsvorsitzenden der Dortmunder DSW21, Heike Heim, ist mit sofortiger Wirkung gekündigt worden. Das gleiche gilt für ihre Position als Geschäftsführerin der Stadtwerke Holding GmbH und der Stadtwerke Beteiligungsgesellschaft mbH. Drei Vorstände haben nun die Führung von DSW21 übernommen.
Heike Heim soll 2022 gegen Regeln beim Energie-Einkauf verstoßen haben. Das zeigen Untersuchungen von Wirtschaftsprüfern. Außerdem wird sie auch für einen Abrechnungsskandal verantwortlich gemacht. Das DEW-Tochterunternehmen „stadtenergie” soll Kunden um mehrere Millionen Euro betrogen haben. Die Stadtwerke haben Anteile an DEW21 – und müssen für finanzielle Schäden aufkommen.

Quelle: Antenne Unna

Sechs BYD-eBusse für den Rhein-Sieg-Kreis

Die Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft (RSVG) hat sechs Elektrobusse von BYD in den Linienbetrieb aufgenommen – die ersten im Fuhrpark des ÖPNV-Betreibers. Für die elektrischen Zwölf-Meter-Busse wurde zudem auf dem Betriebshof Hennef eine eigene Ladeinfrastruktur installiert.
Unter optimalen Bedingungen sollen die Elektrobusse des chinesischen Herstellers, die Platz für bis zu 67 Fahrgäste bieten, bis zu 400 Kilometer zurücklegen können. „Die tatsächliche elektrische Reichweite und der Stromverbrauch können vom jeweiligen Nutzer, dem Fahrstil, der Fahrzeuggeschwindigkeit, den Umweltbedingungen, der Außentemperatur, der Anzahl an Fahrgästen sowie dem Streckenprofil abhängen. Darüber hinaus nehmen auch die Verwendung von Zusatzsystemen, wie Klimaanlage oder Heizung, Einfluss auf die Werte“, erklärt der ÖPNV-Betreiber. In den nächsten Monaten will die RSVG die tatsächliche Reichweite im Bedienungsgebiet testen.
Ist der Akku der E-Busse leer, werden diese auf dem Betriebshof in Hennef wieder aufgeladen. Mit der DC-Ladeleistung von bis zu 40 kW soll ein Ladevorgang in acht bis zwölf Stunden abgeschlossen sein. Diese große Spanne lässt vermuten, dass die Busse mit unterschiedlich großen Akkus ausgestattet sein könnten. In der kurzen Mitteilung gibt die Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft darüber allerdings keine Auskunft. Auch nicht über den Ladeinfrastruktur-Lieferanten und die Anzahl der Ladepunkte.
Bislang zeigt man sich recht zufrieden mit der Anschaffung: „Der BYD K9UD ist nicht nur elektrisch, sondern auch komfortabel. Neben bequemen Sitzen und einer Klimaanlage verfügen die Busse auch über USB-Anschlüsse. Wir sind froh, mit den E-Bussen unseren Beitrag zur Verkehrswende zu leisten“, so Marcus Kitz, Aufsichtsratsvorsitzender der RSVG.

Quelle: Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft (RSVG)

Deutschlandticket soll 2025 teurer werden

Das Deutschlandticket wird 2025 wohl teurer. Das ist nach einem Treffen der Verkehrsminister und -Ministerinnen der Länder bekannt geworden. Laut NRW-Verkehrsminister Krischer liegt die Preiserhöhung auch daran, dass der Bund Regionalisierungsmittel in Höhe von 350 Millionen Euro zurückhält. Sie sollten der Finanzierung des Deutschlandtickets 2025 dienen. Doch nun soll das Geld frühestens zum 1. September 2026 ausgezahlt werden.
Zudem fehlen den Verkehrsunternehmen Einnahmen aus den üblichen Monatsabos oder Einzeltickets, sodass insgesamt Geld fehlt. Bund und Länder hatten sich ursprünglich darauf verständigt, diese Kosten jeweils zur Hälfte auszugleichen. Dennoch kommt es immer wieder zu Streit um die langfristige Absicherung des Tickets, mit dem Inhaberinnen und Inhaber seit Mai vergangenen Jahres bundesweit in Bussen und Bahnen des ÖPNV unterwegs sein können.
Die Preiserhöhung soll erst zum Jahreswechsel kommen. Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Krischer erklärte, der Bund habe die entsprechenden Mittel zugesagt, mit denen die Finanzierung des Deutschlandtickets im laufenden Jahr gesichert sei. Demnach bleibt der Preis bis zum Jahresende bei 49 Euro.
Wie genau die Preiserhöhung im kommenden Jahr aussehen soll, ist noch unklar. Weitere Planungen soll es laut Verkehrsministerkonferenz im Hebst geben. Dann lägen alle Zahlen, Daten und politische Entscheidungen des Bundes vor. Die Erhöhung soll aber „so moderat wie möglich“ ausfallen, so der Grünen-Politiker Krischer. Der Chef des Fahrgastverbands „Pro Bahn“, Neuß, sagte der „Rheinischen Post“, eine Verteuerung von fünf Euro sollte ausreichen. Ein deutlicherer Anstieg werde das Ticket weniger attraktiv machen. „Bei fünf Euro Erhöhung bleiben die meisten Leute sicher noch dabei.“ Mittelfristig seien 59 Euro denkbar. Die „Rheinische Post“ hatte aus Länderkreisen zitiert, 69 oder 79 Euro sei „der Worst Case, wenn der Bund nicht wie versprochen die Übertragung der Restmittel aus 2023 regelt“.

Quelle: Deutschlandfunk

Bayerische Oberlandbahn betreibt weiterhin Regionalzüge zwischen München und dem Oberland

Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) hat den Zuschlag im Vergabeverfahren Oberland 2027+ erteilt. Von Dezember 2026 bis mindestens Dezember 2032 wird weiterhin die Bayerische Oberlandbahn die Regionalzüge zwischen München und Bayrischzell, Lenggries sowie Tegernsee betreiben. Der Verkehrsvertrag Oberland 2027+ regelt den Regionalverkehr mit Dieselfahrzeugen für die Übergangszeit, bis die Streckenabschnitte südlich von Holzkirchen elektrifiziert sind. „Wir haben auf diesem sowohl für Pendler als auch Touristen wichtigen Netz das beste Angebot zum Zug kommen lassen. Ich bin sehr zuversichtlich, dass die Fahrgäste von der Kontinuität profitieren – gerade auch nach der kürzlich erfolgten Integration der Äste jenseits von Holzkirchen in den MVV“, meint Bayerns Verkehrsminister und BEG-Aufsichtsratsvorsitzender Christian Bernreiter.  

Die BEG schreibt das aktuelle Verkehrsangebot im Rahmen des neuen Vertrags trotz der angespannten finanziellen Situation bei den Regionalisierungsmitteln unverändert auf hohem Niveau fort. Das Leistungsvolumen beträgt weiterhin rund 2,4 Millionen Zugkilometer pro Jahr. Mit den letzten Angebotsverbesserungen im Dezember 2020 sind im Übrigen auch die Möglichkeiten der bestehenden Schieneninfrastruktur im Oberlandnetz ausgereizt, vor allem wegen der eingleisigen Strecken südlich von Holzkirchen. Dort gibt es nur wenige Stationen, an denen die Züge aus entgegengesetzten Richtungen aneinander vorbeifahren können. Zudem setzen die Bahnsteiglängen oftmals Grenzen für den Einsatz längerer Züge.

Quelle: Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG)

Ungewisse Finanzierung des Deutschland-Tickets

Im Rahmen ihrer Sondersitzung am 8. Juli 2024 haben die Verkehrsminister über einen aktuellen Gesetzesentwurf der Bundesregierung zu den Regionalisierungsmitteln beraten. In diesem Gesetz wird auch die künftige Finanzierung des Deutschland-Tickets sowie von großen Teilen der ÖPNV-Finanzierung geregelt. Ebenso wie die führenden Verkehrspolitikerinnen und -politiker der Länder, kritisiert auch der Branchenverband VDV den vorliegenden Gesetzesentwurf.

„Die Bundesregierung hat sich acht Monate Zeit genommen, um nun einen Gesetzesentwurf vorzulegen, der die zentralen Fragen der endgültigen Finanzierung des Deutschland-Tickets erst bis Ende 2026 klären soll. Zudem will sich der Bund offenbar schrittweise aus der hälftigen Mitfinanzierung des Tickets zurückziehen und den Ländern mehr Finanzverantwortung übertragen. Dabei war es diese Bundesregierung, die das Deutschland-Ticket gemeinsam mit den Ländern bei uns bestellt hat. Wer bestellt, der muss auch bezahlen! Und zwar so lange, wie es das Angebot gibt“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann.

Ausgangspunkt der Branchenkritik ist das im Gesetzesenturf vorgeschlagene Verfahren zur Auszahlung von Regionalisierungsmitteln für das Jahr 2025 in Höhe von 350 Millionen Euro. Der Gesetzesentwurf sieht vor, dass die Auszahlung dieser Mittel an die Länder erst dann erfolgen soll, wenn die Verwendungsnachweise für die Regionalisierungsmittel für das Jahr 2025 vollständig und fristgerecht vorliegen.

„Der Stichtag dafür ist der 30. September 2026. Wir sollen also trotz der extrem angespannten finanziellen Lage in der Branche noch fast zwei Jahre warten, bis die Regionalisierungsmittel vollständig ausgezahlt werden, die der Bund längst zugesagt hat. Das ist ein Unding und weder unternehmerisch noch wirtschaftlich vertretbar. Schon aktuell reichen, auch wegen des Deutschland-Tickets, die zur Verfügung stehenden Mittel kaum aus, um das Bestandsangebot zu finanzieren. Es ist vollkommen unverständlich, dass man in so einer Situation dem ÖPNV-System weitere 350 Millionen Euro vorenthält “, so Wortmann.

Zudem sieht die Branche es äußerst skeptisch, dass im Gesetzesentwurf nun nicht mehr davon die Rede sei, dass sich Bund und Länder die Finanzierung des Tickets zur Hälfte teilen, sondern, dass sich die Länder mindestens in gleicher Höhe an der Finanzierung des D-Tickets beteiligen sollen.

„Damit verschiebt der Bund die Finanzierungsverantwortung in Richtung der Länder und kündigt de facto die ursprüngliche Vereinbarung zwischen Bund und Ländern, die eine 50:50-Aufteilung des notwendigen Ausgleichs der Einnahmeverluste bei den Verkehrsunternehmen vorsieht. Man bekommt den Eindruck, dass die Bundesregierung nicht mehr voll und ganz hinter dem Deutschland-Ticket steht oder die Finanzierungsdimensionen unterschätzt hat. Mit solchen Vorschlägen wie im aktuellen Gesetzesentwurf sorgt man jedenfalls nicht für Sicherheit und Planbarkeit bei Kunden und Verkehrsunternehmen“, erklärt Wortmann abschließend.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

Privaten NRW-Busbetrieben fehlen die Busfahrer

Der Verband Nordrhein-Westfälischer Omnibusunternehmen (NWO) schlägt Alarm: Bis Ende 2030 fehlen in den privaten Busbetrieben in NRW mindestens 7.800 neue Busfahrer. „Bezieht man die nicht dem NWO angehörigen Busunternehmen noch ein, dürfte diese Zahl auf bis zu 8.800 steigen“, mahnt NWO-Geschäftsführer Christian Gladasch. Die Zahlen des NWO sind eine Hochrechnung basierend auf der jüngsten Befragung seiner Mitglieder. Dem NWO gehören rund 420 kleine und mittelständische Omnibusbetriebe an.
Die an der Umfrage teilgenommenen Unternehmen haben zum überwiegenden Teil (72,9 Prozent) ihren Schwerpunkt im Linien-, Schüler und Schienenersatzverkehr. Die NWO-Mitglieder beschäftigen etwa 16.000 Busfahrer, davon 25,2 Prozent in Teilzeit oder auf Minijob-Basis, in allen Verkehrsarten. „Aktuell liegt der Mehrbedarf an Fahrpersonal bereits bei 18 Prozent. Bis Ende 2030 wird das Delta aber noch viel größer. Denn zirka 34 Prozent der Busfahrer scheiden bis dahin altersbedingt aus, also im Schnitt etwa 900 pro Jahr“, erklärt Gladasch. Die Politik müsse deshalb endlich handeln, fordert der NWO-Geschäftsführer. Es müsse an jeder Stellschraube gedreht werden, „damit der ÖPNV in unserem Bundesland auch in Zukunft zuverlässig und flächendeckend angeboten werden kann“. Die Gesamtbranche aus öffentlichen und mittelständischen Unternehmen tue bereits viel, um Image, Attraktivität und Arbeitsbedingungen des Berufs zu verbessern. „Aber ein großes Hemmnis ist der schwierige Berufszugang. Das muss sich endlich ändern.

Quelle: Verband Nordrhein-Westfälischer Omnibusunternehmen e.V. (NWO)

Ausbaupläne für die Dortmunder H-Bahn

Die Betreibergesellschaft H-BAHN21 und ihre Mutter DSW21 sehen sich durch die jüngste Ratsentscheidung in ihren ambitionierten Ausbauplänen für die H-Bahn in Dortmund deutlich bestärkt. Nach Prüfung mehrerer Gutachten hat sich das oberste Stadtgremium in der vergangenen Woche dafür ausgesprochen, die Anbindung an die Stadtbahnlinie U42 über die Haltestelle „Theodor-Fliedner-Heim“ in Barop konsequent weiter zu verfolgen. Das Ausbauvorhaben kann den klimafreundlichen Nahverkehr in Dortmund nachweislich spürbar stärken und ist auch unter strikten Kosten-Nutzen-Erwägungen wirtschaftlich darstellbar. Bis Ende 2025 soll es nun im landesweiten ÖPNV-Bedarfsplan platziert werden. Auf diese Weise könnten öffentliche Fördermittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) bis zu 95 Prozent der Gesamtkosten von rund 50 Mio. € abdecken.
Für die zunächst zu bauende Teststrecke, die zugleich das erste Teilstück des neuen Streckenabschnittes zur U42 bilden soll, wird nun eine Trassierung von der S-Bahn- Haltestelle „DO-Universität S“ über die Felder im Bereich An der Geist/ Am Waarbaum bis zum Studentenwohnheim Ortsmühle als zu prüfende Alternative betrachtet. Im Planverfahren soll sie der Streckenführung entlang der Emil-Figge-Straße gegenübergestellt werden.
Die alternative Trassierung über die Felder hätte den Vorteil, dass mit ihr in einem nachgelagerten Bauvorhaben ein weiterer Strecken-Ast zur U42-Haltestelle „Barop Parkhaus“ später ergänzt werden könnte.
Vor dem Rat der Stadt Dortmund hatten sich bereits die Bezirksvertretungen Barop und Hombruch für diese Planungsvariante ausgesprochen. Der Bau der Teststrecke könnte im besten Falle bereits 2027 beginnen. Die Inbetriebnahme der gesamten zwei Kilometer langen Ausbaustrecke bis Barop wird für 2029 anvisiert.
Elementare Voraussetzung für die Ausbaupläne ist die Inbetriebnahme eines neuen Automatisierungssystems, das auf der besagten Teststrecke erprobt werden soll. In dem System sollen alle Funktionen der Zugsicherung, des autonomen Fahrens, des Stellwerks und der Steuerung hocheffizient integriert werden. H-BAHN21 will dies auf Basis eines bereits bestehenden Systems, das bislang für die Steuerung und den Betrieb von S- und U-Bahnen eingesetzt worden ist, entwickeln und so einen ganz neuen Standard für H-Bahnen etablieren.

Quelle: DSW21