Trans Regio least 23 Triebzüge bei Alpha Trains

Am 29.9.2021 unterzeichneten die Trans Regio Deutsche Regionalbahn GmbH (Trans Regio), ein Tochterunternehmen der Transdev Gruppe, und Alpha Trains, Vermieter von Zügen und Lokomotiven, einen langfristigen Leasingvertrag für 23 elektrische Triebzüge. Die Fahrzeuge sind aktuell und auch künftig beim alten und neuen Betreiber Trans Regio auf der MittelrheinBahn im Einsatz. Mitte 2021 konnte die Transdev Tochter die europaweite Wiederausschreibung der Verkehre für sich entscheiden. Der neue Verkehrsvertrag beginnt im Dezember 2023 und läuft bis Dezember 2033 – mit mehreren Verlängerungsoptionen bis Dezember 2036, für Teilleistungen auf dem Abschnitt Mainz – Bingen – Koblenz auch bis Juni 2037.
17 der 23 Fahrzeuge gehören zum Typ Siemens Desiro ML. Diese verbinden bereits seit 2008 auf der MittelrheinBahn die Städte Köln, Koblenz und Mainz. Sechs Neufahrzeuge des Typs Siemens Mireo ergänzen die Flotte seit Dezember 2020 auf dem Streckenabschnitt zwischen Mainz und Bingen. Diese zusätzlichen sechs Fahrzeuge ermöglichen eine Kapazitätserweiterung auf dem am stärksten frequentierten Streckenabschnitt der MittelrheinBahn zwischen Köln und Remagen durch die Umstellung von Doppel- auf Dreifachtraktion während der Hauptverkehrszeiten.
Die für den neuen Verkehrsvertrag notwendigen Umbau- und Modernisierungsmaßnahmen der Desiro ML-Bestandsfahrzeuge werden von den Siemens Mobility Werkstätten West in Wildenrath durchgeführt. Der Fokus dabei liegt auf der Verbesserung der Qualität und der Erhöhung des Komforts für den Fahrgast.
Die Modernisierung bringt mehr Komfort für die Passagiere, zum Beispiel durch neue Sitzlandschaften, neue Seitentische und größere Sitzabstände. Zudem werden WLAN, zusätzliche Steckdosen und dynamische Fahrgastinformationen auf TFT-Monitoren zur Verfügung stehen. Durch das moderne Interior und die Auffrischung der Außenlackierung sehen die Züge danach von innen und außen aus wie neu.
Die Instandhaltung der Fahrzeuge wird weiterhin im Trans Regio Betriebswerk Koblenz-Moselweiß in Koblenz durchgeführt. 

Quelle: Alpha Trains Group

Stadler wehrt sich gegen Neuausschreibung

Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) haben Stadler mitgeteilt, dass sie beabsichtigen, die Rahmenvereinbarung über die Herstellung und Lieferung von bis zu 186 Doppelstocktriebzügen neu auszuschreiben. Stadler bedauert den Entscheid der ÖBB außerordentlich. Das Angebot wurde von der ÖBB als rechtsgültig sowie kommerziell und technisch am besten bewertet. Stadler wird sämtliche ihr zur Verfügung stehenden Rechtsmittel ausschöpfen.
Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) haben 2019 ein komplexes und professionell geführtes Ausschreibungsverfahren über die Beschaffung von bis zu 186 Doppelstocktriebzügen gestartet. Nach einem über zwei Jahre andauernden Vergabeverfahren haben die ÖBB das von Stadler eingereichte Angebot als das kommerziell und technisch beste Angebot bewertet und Stadler den Zuschlag erteilt.
Den Vergabeentscheid der ÖBB hat das österreichische Bundesverwaltungsgericht vor vier Wochen überraschend wegen eines angeblichen Formfehlers für nichtig erklärt. Das Gericht war durch eine Einsprache des bereits aus dem Verfahren ausgeschlossenen Mitbieters Alstom tätig geworden. Sämtliche von Alstom angeführten Punkte wurden vom Gericht abgewiesen.
Die ÖBB haben Stadler nun mitgeteilt, dass sie durch den erstinstanzlichen Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts gezwungen sind, den Zuschlag an Stadler zu widerrufen. Die Ausschreibung soll somit wiederholt werden. Gegen diesen Entscheid der ÖBB wird Stadler Rekurs einlegen.
Die durch das österreichische Bundesverwaltungsgericht als angeblicher Formfehler erklärte elektronische Signatur ist von den zuständigen internationalen Behörden anerkannt und wurde von Stadler schon hundertfach bei der Teilnahme an Ausschreibungen im EU-Raum verwendet. Zahlreiche so unterzeichnete Angebote wurden damit gewonnen, so auch ein Auftrag der ÖBB über die Lieferung von Rettungszügen vom Januar 2021.
Das österreichische Beschaffungsgesetz fordert eine qualifizierte elektronische Signatur. Die von Stadler verwendete Signatur erfüllt diese Anforderung. Stadler wird daher gegen diesen Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts ebenfalls Rekurs einlegen.
Gemäß dem österreichischen Vergabegesetz können Mängel nachträglich verbessert werden. Dazu gehört auch die bemängelte Signatur. Das Vergabeabkommen zwischen der EU und der Schweiz verbietet eine Diskriminierung bei öffentlichen Ausschreibungen. Dies betrifft auch die qualifizierte elektronische Signatur. Die Grundlage dafür bildet das General Procurement Agreement der World Trade Oranisation (WTO).
Stadler bedauert den Entscheid der ÖBB sehr, die Ausschreibung neu zu starten, anstatt den vom Gericht beanstandeten angeblichen Formfehler nachzubessern und erneut einen Zuschlagsentscheid zu treffen. Dies hätte einen zeitnahen Abschluss der von Stadler bereits gewonnen Ausschreibung ermöglicht. Der Projektstart zur Herstellung und Lieferung der Doppelstocktriebzüge für die österreichischen Fahrgäste hätte somit umgehend erfolgen können.

Quelle: Stadler Rail Group

eCitaros werden in München vorsorglich aus dem Betrieb genommen

Daimler-Stellungnahme am Ende des Textes

Am 30. September 2021 ereignete sich in Stuttgart ein Großbrand im dortigen Bus-Betriebshof Gaisburg. Nach dem derzeitigen Ermittlungsstand hat das Feuer an einem E-Bus begonnen. Es handelte sich um ein Fahrzeug, das der Hersteller Evobus (Daimler) Anfang dieses Jahres an die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) ausgeliefert hat. Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) verfügt über acht Elektrobusse des gleichen Typs, bereits im März waren die zwei zu diesem Zeitpunkt vorhandenen Busse zurückgerufen worden, da herstellerseitig eine Überhitzung der Fahrzeugbatterie nicht ausgeschlossen werden konnte. Sie gingen nach entsprechender Überarbeitung durch den Hersteller wieder in Betrieb (vgl. Pressemitteilung vom 1. März 2021).
Bis zur endgültigen Klärung der Brandursache nimmt die MVG daher als Vorsichtsmaßnahme die acht Busse dieses Typs vorsorglich außer Betrieb. MVG-Geschäftsführer Ingo Wortmann: „Die Sicherheit steht für uns immer an erster Stelle. Daher haben wir uns entschlossen, die Fahrzeuge vorsorglich aus dem Betrieb zu nehmen, bis detaillierte Erkenntnisse zu dem Brand in Stuttgart vorliegen.“  Die in München ebenfalls eingesetzten Elektrobusse des Herstellers Ebusco sind von dieser Maßnahme nicht betroffen.
Anfang Juni hatte es in Hannover einen Brand in einem Busdepot gegeben. Das Feuer hatte am 5. Juni eine Halle mit fünf Elektrobussen, zwei Hybridbussen, einem Diesel- und einem Reisebus zerstört. Eine besondere Herausforderung für die Feuerwehr waren die brennenden Batterien der Elektrobusse, da von ihnen eine hohe Wärmestrahlung ausging. E-Busse waren daraufhin aus dem Verkehr gezogen worden.
Am 1. April war es in Düsseldorf zu einem Brand auf dem Betriebshof der Rheinbahn gekommen. 38 Busse sowie die Abstellhalle, in der die Fahrzeuge standen, wurden zerstört. Gutachter der Staatsanwaltschaft Düsseldorf kamen im Juni zu dem Ergebnis, dass der Brand eine technische Ursache hatte. Unter den 38 zerstörten Fahrzeugen waren auch acht Elektrobusse, die nachts in der Halle zum Aufladen waren. Mitarbeiter hatten nach einem Bericht der „Rheinischen Post“ kurz nach dem Brand Spekulationen über einen E-Bus als Auslöser des Brandes gegeben.

Quelle: MVG, welt.de

Stellungnahme der Daimler Truck AG

“Wir sind bestürzt über die Brandkatastrophe und deren Folgen. Die Polizei untersucht die Brandursache. EvoBus unterstützt bei den Ermittlungen und hat größtes Interesse an der Aufklärung. Die Brandursache steht noch nicht fest. Aufgrund der laufenden Ermittlungen können wir daher keine weiteren Informationen mitteilen.”

WienMobil Rad ersetzt Citybike Wien

Die Wiener Linien bringen die Wienerinnen und Wiener bald nicht nur auf Schienen oder vier Rädern, sondern auch auf 2 Rädern gut durch die Stadt. Und zwar mit dem Bikesharing-Dienst WienMobil Rad, der Citybike Wien ab nächstem Jahr ablöst. Der Fuhrpark der Wiener Linien wird somit um 3.000 Fahrräder erweitert.
„Das neue Bikesharing-Konzept bringt in Zukunft doppelt so viele Räder wie bisher, viele neue Standorte und das in allen 23 Bezirken. So kann man mit den WienMobil Rädern künftig noch besser die Stadt bequem und umweltfreundlich erkunden“, so Öffi-Stadtrat Peter Hanke.
Nun ist auch der neue Betreiber fix: in einer europaweiten Ausschreibung hat sich der Marktführer im europäischen Raum, nextbike, durchgesetzt. Neben der Errichtung der Stationen wird auch die Bereitstellung der Räder und der Betrieb, inklusive Servicierung, Wartung und Verteilung der Räder, von nextbike übernommen.
Ab April nächsten Jahres werden die ersten Stationen mit den ersten 1.000 Rädern eröffnet. Bis zum Vollbetrieb im Herbst 2022 werden es insgesamt 3.000 Räder sein – damit wird die Anzahl der bisherigen Leihräder verdoppelt. Um einen fließenden Übergang von Citybike zu WienMobil Rad zu gewährleisten, werden Anfang nächsten Jahres die bisherigen Citybike-Stationen Schritt für Schritt mit den WienMobil Rad-Stationen ersetzt. Somit ist zu jedem Zeitpunkt ein ausreichendes Angebot an Leihrädern verfügbar.
„Die Wege der Öffi-NutzerInnen sind ganz individuell und dafür wollen wir als Wiener Linien das beste Angebot bieten. Wir ergänzen die klassischen öffentlichen Verkehrsmittel U-Bahn, Bim und Bus mit Leihrädern, Scooter oder Leihautos und bieten so einen bunten Mobilitätsmix quer durch die Stadt“, sagt Wiener-Linien-Geschäftsführerin Alexandra Reinagl.
Auch in den Flächenbezirken Simmering, Floridsdorf, Donaustadt und Liesing können ab 2022 Räder ausgeliehen werden. Neben dem Ausbau in jenen Bezirken, die bislang kein Bikesharing-System hatten, wird auch das bisherige Angebot verdichtet. Somit sind die WienMobil Räder in allen 23 Wiener Bezirken rund um die Uhr, sieben Tage die Woche verfügbar. Insgesamt werden rund 185 fixe physische Stationen und 50 digitale Stationen errichtet. Physische Stationen sind exklusiv für Leihräder reserviert und durch eine rote Infostele gekennzeichnet. Digitale Stationen können auch temporär, z.B. für Events, eingerichtet werden und die Radbügel sind auch für die Allgemeinheit zugänglich.
WienMobil Rad ist ein 7-gängiges Smartbike mit integriertem elektronischen Rahmenschloss. Das Rad kann mittels GPS geortet und an fixen physischen als auch digitalen Stationen ausgeborgt und zurückgegeben werden. Abgerechnet wird im Halbstundentakt. Der Standard-Tarif beträgt 0,60€ pro 30 Minuten, Wiener-Linien-StammkundInnen wie z.B. JahreskartenbesitzerInnen, bezahlen nur 0,30€ pro 30 Minuten. WienMobil Rad wird in die WienMobil App integriert.

Quelle: Wiener Linien GmbH & Co KG

Mehr Frauen wollen Lokführerin werden

Im nordrhein-westfälischen Nahverkehr werden bis 2025 rund 1.200 Lokführerinnen und Lokführer gebraucht. Für alle Quereinsteigerinnen und Quereinsteiger ist dies eine Chance auf eine zukunftssichere Perspektive in einer stark gefragten Berufsgruppe. Das Engagement der Brancheninitiative Fokus Bahn NRW hierzu zeigt Erfolg: Bis September 2021 konnten rund 2.000 Interessierte unter anderem aus Handwerk, Handel und Gastronomie für den Beruf der Triebfahrzeugführerin und -führer gewonnen werden. Bemerkenswert ist hierbei die zunehmende Zahl von Frauen: Ihr Anteil hat sich von 7,4 auf 14 Prozent fast verdoppelt.
„Deutschland muss wieder Bahnland werden,“ so Verkehrsminister Hendrik Wüst. „Dafür brauchen wir mehr gut ausgebildete Lokführerinnen und Lokführer. Ich habe großen Respekt vor allen Bewerberinnen und Bewerbern, die ihre Karriere auf neue Gleise setzen wollen und sich für diesen verantwortungsvollen Beruf entscheiden, der Menschen bewegt. Besonders freut mich, dass so viele Frauen Lokführerin werden wollen.“
Klar ist: Frauen und Männer sind gleichermaßen gut für den Beruf des Triebfahrzeugführers geeignet. Ein Quereinstieg als Lokführerin ist aus allen Branchen und auch nach einer längeren Aus- oder Elternzeit schnell und unkompliziert möglich. Die Vorteile des Berufs sind vielfältig.  Vielfach ist Teilzeitarbeit möglich und der Beruf ist auch in Krisenzeiten sicher.
„Wir freuen uns sehr, dass es uns zunehmend gelingt, Menschen in Nordrhein-Westfalen und darunter zunehmend Frauen für eine neue Perspektive bei den Bahnen zu gewinnen. Unser Anspruch ist, ihnen bestmögliche Beratung und Unterstützung bei ihrem Wechsel in die Bahnwelt zu bieten“, so Karin Paulsmeyer, Leiterin der Stabsstelle Fokus Bahn NRW im Verkehrsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen.
Als Gemeinschaftsinitiative der Bahnbranche bietet Fokus Bahn NRW Bewerberinnen und Bewerbern individuelle persönliche Beratung, digitale Livedialoge mit Lokführerinnen und Lokführern, Mentorenprogramme sowie Orientierungsangebote für Quereinsteiger in Kooperation mit Arbeitsagenturen, Jobcentern und Bildungsträgern an.
Ein weiterer Schwerpunkt ist die Entwicklung digitaler Ausbildungsangebote, die Bewerberinnen und Bewerbern unabhängig von ihrem Wohnort einen flexiblen Einstieg in den Beruf ermöglichen. Zudem gibt es aktuell spezielle Integrations- und Ausbildungsprogramme von Fokus Bahn NRW für neu Zugewanderte, die den Lokführer-Beruf ergreifen wollen.

Quelle: Verkehrsministerium des Landes NRW

Marktplatz der weltweiten Mobilität

Interview mit Harry Evers, Geschäftsführer der ITS Hamburg 2021 GmbH über den 27. ITS-Weltkongress

Nahverkehrs-praxis: Herr Evers, die Vorbereitungen für den 27. ITS Weltkongress in Hamburg laufen bereits seit einigen Jahren. Mal ganz ehrlich, haben Sie in letzter Zeit oft befürchtet, dass dies wegen Covid19 nichts werden könnte?

Evers: Das Thema Corona begleitet uns ja nun schon seit eineinhalb Jahren. Insofern hatten wir viel Zeit, für unterschiedliche Szenarien die möglichen Optionen in Abstimmung mit der Freien und Hansestadt Hamburg unter Berücksichtigung der geltenden Hygieneschutzverordnungen optimal vorzubereiten. Es gab zuletzt ja auch schon wieder größere und sehr sicher durchgeführte Veranstaltungen und Kongresse mit Publikumsverkehr. Insofern sind wir sehr zuversichtlich.

Nahverkehrs-praxis: Die Gefahr aktuell steigender Infektionen ist immer akut. Wird es deshalb eine reine Präsenz- oder eine Hybridveranstaltung?

Evers: Wir werden den Kongress in Präsenz durchführen. Eine Hybridveranstaltung ist nicht geplant, denn Erkenntnisse im Bereich Future Mobility werden vor allem durch die direkte Anschauung und dem Austausch vor Ort erreicht. Wir beobachten die weltweiten Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die Mobilitäts- und Veranstaltungsbranche genau und werden selbstverständlich die zum Zeitpunkt der Veranstaltung geltenden Gesundheits- und Sicherheitsvorschriften einhalten.

Nahverkehrs-praxis: Wir wünschen Ihnen und Hamburg in jedem Fall, dass der Kongress stattfindet und einen guten Verlauf mit interessanten Besuchern, hochkarätigen Vortragenden und Ausstellern sowie vielen neuen Erkenntnissen nimmt. Wieviel Fachbesucher welcher Profession aus aller Welt erwarten Sie?

Evers: Unter normalen Gegebenheiten rechnen wir mit 400 Ausstellern und 15.000 Besuchern aus über 100 Ländern, insbesondere Fachleute aus den Branchen Verkehr, Logistik, Mobilität und IT.  Zudem rechnen wir mit viel Zulauf am kostenfreien Public Day am 14. Oktober. Wir gehen auch weiterhin grundsätzlich von der prognostizierten Teilnehmerzahl aus.   

Nahverkehrs-praxis: Sind die aktuellen Anmeldungen bereits sehr vielversprechend, oder müssen diese noch kräftig zulegen?

Evers: Wir spüren eine große Nachfrage aus der ganzen Welt. Es herrscht Aufbruchstimmung, dass es langsam wieder vorwärts geht. Der ITS Weltkongress ist die erste große internationale Messe in Hamburg, die seit dem Pandemieausbruch wieder in Präsenz stattfinden wird. Über 90 % der 12.000 m2 Messefläche sind bereits gebucht. Zudem wurden über 900 Fachbeiträge eingereicht.

Nahverkehrs-praxis: Wer organisiert eigentlich diesen richtungsweisenden Weltkongress? Da gibt es doch eine ganze Reihe Beteiligte?

Evers: Der ITS Weltkongress wird global von der Agentur ERTICO vermarktet. Gastgeber sind die Freie und Hansestadt Hamburg und die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Bundesministerium für Verkehr sowie wir, die ITS Hamburg 2021 GmbH als ausrichtende 100%ige Tochter der Stadt Hamburg. Zudem unterstützen uns zahlreiche Unternehmen aus den Branchen und die Wissenschaft rund um intelligente Mobilität und vernetzten Verkehr von morgen.

Nahverkehrs-praxis: Der ITS Weltkongress findet jedes Jahr statt, und zwar abwechselnd in Europa, Asien und Amerika. Warum hat sich Hamburg gemeinsam mit dem BMVI für diesen Kongress beworben?

Evers: Ja, richtig seit 1994 gibt es die ITS Kongresse, zuletzt war Singapur Gastgeber, nach Hamburg werden unter anderem Los Angeles und Dubai folgen. Hamburg hat sich 2015 mit einer bereits auf das Jahr 2030 ausgerichteten ITS Strategie beworben und 2017 den Zuschlag erhalten. Wir konnten mit einer sehr detaillierten Bewerbung mit über 130 Unterstützungsschreiben der deutschen Industrievertreter und den branchenorientierten Organisationen überzeugen. Hamburg hat als Ausrichter viele Stärken: Die Hansestadt ist Nummer 1 im BITKOM Smart City Ranking, drittgrößter Seehafen Europas mit bester Hinterlandanbindung durch die Bahn, zentraler Knotenpunkt für Bahn-Fernverkehr und weltweit drittgrößter Standort der zivilen Luftfahrt. Zudem verfügt die Metropolregion über 5 Millionen Menschen. Alles ideale Voraussetzungen, um ein Reallabor für die Mobilität von morgen zu bieten.

Den kompletten Beitrag lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 09-10/-2021, zum Beispiel in der digitalen Ausgabe oder bestellen Sie das Einzelheft hier. Wählen Sie dazu die Ausgabe “09-10/2021 aus”. Bitte beachten Sie auch das zugehörige Special zum VDV-Personalkongress.

Das Ganze ist mehr als die Summe seiner Teile

Interview mit Matthias Kühn, Vorstand der init SE, über Geschichte und Pläne der INIT Gruppe und des Tochterunternehmens HanseCom

Nahverkehrs-praxis: Herr Kühn, vor genau 20 Jahren ist die init innovation traffic systems SE an die Börse gegangen und hat seither große Erfolge erzielt. Deshalb an dieser Stelle zuallererst ganz herzliche Glückwünsche. Wie war die Entwicklung der init SE in diesen Jahren und wo steht sie heute?

Kühn: Man kann mit Fug und Recht sagen, dass der Börsengang die INITial-Zündung für unseren heutigen Erfolg war. Er hat uns das Kapital verschafft, aus eigener Kraft zu wachsen. Die Erschließung des nordamerikanischen Marktes wäre ohne diese Mittel niemals möglich gewesen, bildete jedoch die Grundlage für unsere erfolgreiche Internationalisierungs-Strategie. Parallel haben wir unser Produktspektrum konsequent ausgebaut, um für unsere Kunden die Vorteile des technologischen Fortschritts nutzbar zu machen, aber auch um immer umfangreichere integrierte Lösungen anbieten zu können. Denn genau darin sehen wir einen klaren Wettbewerbsvorteil der INIT, die zu einer leistungsstarken Unternehmensgruppe gewachsen ist.

Nahverkehrs-praxis: Zu dieser Gruppe gehört ja auch die 100-prozentige Tochtergesellschaft HanseCom Public Transport Ticketing Solutions GmbH. Was waren 2016 die Gründe für den Erwerb der HanseCom?

Kühn: Die HanseCom passte perfekt in unsere oben erläuterte Wachstumsstrategie. Als führender Anbieter von Vertriebs- und Kundenmanagementsystemen verstärkte sie unsere wegweisende Rolle im Ticketingbereich. Mit ihrem SAP-basierten System und einer damals 35%igen Marktabdeckung von HandyTicket Deutschland brachte die HanseCom sowohl eine starke Marktposition als auch weiteres Wachstumspotenzial in den Konzern ein. Dieses erschließen wir nun gemeinsam weiter – mit der Vernetzung und Optimierung unserer Produkte und mit dem internationalen Vertrieb der HanseCom Lösungen. Wir haben zum Beispiel gerade die erste Mobile Ticketing Lösung der HanseCom in die USA verkauft.

Nahverkehrs-praxis: PT®nova als innovatives Vertriebshintergrundsystem ist ein elementarer Baustein für viele große und mittlere Verkehrsunternehmen in Deutschland. Wann kommt der Schritt hierfür ins europäische Ausland bzw. in die starken Märkte der INIT, z.B. in den USA und Kanada?

Kühn: Wien hat PT®nova bereits umfänglich im Einsatz und das weitere Wachstum im Ausland ist gut vorbereitet. Wir sind da sehr optimistisch.

Nahverkehrs-praxis: Aus heutiger Sicht hat sich der Zukauf der HanseCom offenbar gelohnt?

Kühn: Absolut. Das engagierte Team der HanseCom konnte ein beeindruckendes Wachstum erzielen. Mit der Stabilität der INIT Gruppe im Rücken konnte die Hansecom viele PT-Bestandskunden auf die neue Generation des Vertriebssystems umstellen, zahlreiche Neukunden für HandyTicket Deutschland gewinnen und erschließt nun für die INIT Gruppe weiteres Wachstumspotenzial, – zum Beispiel mit der Entwicklung einer MaaS-Plattform oder einer cloud-basierten Ticketing-Plattform.

Nahverkehrs-praxis: Zu den wesentlichen Produkten der INIT zählen umfassende Ticketingsysteme und bei der HanseCom das Handy-Ticketing. Wie passt das zusammen?

Kühn: Das passt sehr gut zusammen, denn es ergänzt sich nahezu perfekt. Das HanseCom Vertriebshintergrundsystem ist SAP-basiert: Ein Angebot, das wir unseren Kunden zuvor nicht machen konnten. Dafür war die HanseCom rein auf Software fokussiert, wohingegen wir sehr leistungsstarke Verkaufsgeräte – von Fahrscheindruckern, über Check-in-Terminals bis zu mobilen und stationäre Ticketautomaten – im Portfolio hatten. Ebenso wie unsere einzigartige und im internationalen Umfeld unerlässliche Kompetenz im Bereich ID-basiertes Ticketing und Open Loop Payments (EMV). HandyTicket Deutschland ist natürlich auch für die INIT Bestandskunden ein attraktives Modell, mit dem sie ihre Vertriebskanäle unaufwändig und kostengünstig erweitern können. Hier sehen wir wie erwähnt auch international die ersten Erfolge. Im Übrigen können über HandyTicket Deutschland erworbene Fahrscheine selbstverständlich auch an INIT Feldgeräten validiert werden. Beispielsweise an unserem Bestseller EVENDpc, dem kombinierten Fahrscheindrucker und Bordrechner.
Durch die Integration der HanseCom in die INIT Gruppe und durch die Vernetzung der Systeme werden sich künftig aber noch ganz andere Möglichkeiten ergeben. Aktuell arbeiten wir z. B. daran, in der HandyTicket Deutschland App auch den aktuellen Besetztgrad der abgefragten Fahrten anzuzeigen. Eine Information, die in der Pandemiezeit sehr wichtig geworden ist (wo gibt es noch viel Platz?) und die nach unserer Einschätzung auch für die Zeit nach Corona mit wieder volleren Fahrzeugen weiterhin wichtig bleiben wird. Kunden, die ein INIT Intermodal Transport Control System (ITCS) einsetzen, können ihren Fahrgästen diesen Service sehr bald anbieten.

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Dynamische Fahrgastinformation ist ein Muss im ÖPNV

Interview mit Josef Kreidl, Geschäftsführer der VIANOVA Technologies GmbH, über moderne Fahrgastinformation und -unterhaltung im ÖPNV

Nahverkehrs-praxis: Herr Kreidl, beschreiben Sie uns bitte kurz Ihr Unternehmen. Was bieten Sie Ihren Kunden, wo entwickeln und produzieren Sie und mit wie viel Mitarbeitern machen Sie das?

Kreidl: Wir entwickeln und produzieren technologisch hochwertige Systeme im Bereich Fahrgastinformation und Unterhaltung für Busse und Bahnen des ÖPNV. In Europa und den USA sind zusammengenommen ca. 40. 000 Display-Einheiten im Einsatz. Die Entwicklung und die Produktion der Systeme erfolgt in Kaufbeuren/Deutschland und auch die wichtigsten Zulieferungen für unsere Produktion sind deutsche Qualitätsarbeit – ein wichtiges Verkaufsargument unserer Produkte. Durch die halbautomatische Produktion in Kaufbeuren können wir ohne Personal aufstocken zu müssen bei Bedarf sehr schnell reagieren und erreichen so mit einem Team von knapp 20 Personen ca. 12 Mio € Umsatz bei einem respektablen Betriebsergebnis.

Nahverkehrs-praxis: Wo verkaufen Sie Ihre Produkte, und wer sind Ihre deutschland- und weltweiten Wettbewerber? Wie hart ist der Wettbewerb in diesem Bereich?

Kreidl: Wir verkaufen sehr erfolgreich in Deutschland und in Nordamerika. Wettbewerber sind weitgehend Unternehmen, die schon langjährig traditionelle Anzeigesysteme verkaufen. Unser Markt für moderne dynamische Fahrgastinformationssysteme und Infotainment hat sich in Europa, vor allem in Deutschland, viel früher entwickelt als in Nordamerika. Dementsprechend ist der Wettbewerb in Europa auch größer. Wir erwarten für die nächsten Jahre weiterhin Zuwachsraten von über 30%, wobei der Exportanteil ungefähr die Hälfte unseres Umsatzes ausmacht.

Nahverkehrs-praxis: Zu Ihren Kunden gehören die meisten deutschen Fahrzeuglieferanten und viele Verkehrsunternehmen. Sie haben ebenso bereits die New Yorker Busflotte mit über 5.000 Bussen inklusive Software für mehr als 16.000 Haltestellen ausgerüstet, und auch Chicago ist angelaufen. Wie schaffen Sie das?

Kreidl: Unser technologisch führendes Produkt wird gemeinsam mit unserem Software-Partner BitCtrl kontinuierlich weiterentwickelt, um den Wettbewerbsvorsprung zu halten. Unsere deutsche Produktion ist an vielen Stellen stark automatisiert, dadurch konnten wir bisher ein schnelles Wachstum ohne große Personalzuwächse meistern.
Unser erfolgreicher Vertrieb, den wir bisher nur mit unserem eigenen Team durchgeführt haben, wird seit 2021 in Nordamerika durch den starken Kooperationspartner Trapeze Inc. erheblich verstärkt.

Nahverkehrs-praxis: Die ersten Bildschirme in ÖPNV-Fahrzeugen Ende der 90er Jahre wurden als „Fahrgastfernsehen“ bezeichnet und in der Hamburger U-Bahn eingesetzt. Das waren noch große Einzel-Monitore ohne Bewegtbilder mit sog. Funktankstellen in den Haltestellen zur Datenübertragung. Worin liegt aktuell der generelle Fortschritt?

Kreidl: Durch den technologischen Fortschritt der letzten 21 Jahre ist die Leistung unserer robusten Infotainment-Rechner und Anzeigedisplays um ein Vielfaches gestiegen, damit konnten viele neue Funktionen zu deutlich verminderten Preisen angeboten werden. Das ruckelfreie Abspielen von Videos und Tickern ist eine Selbstverständlichkeit geworden.
Im Zuge der Digitalisierung schaffen es immer mehr Verkehrsbetriebe, auch kleinere, zentrale Datenpools mit Ist-Fahrdaten des Fuhrparks sekundenaktuell zur Verfügung zu stellen, unsere leistungsfähigen Software- und Hardwaresysteme bringen diese Daten sekundenaktuell in die Anzeiger in den Fahrzeugen.
Die Kosten für die Kommunikation sind erschwinglich und liegen pro Fahrzeug und Monat nur im einstelligen Euro-Bereich.

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Zukunft Wasserstoff?

Mit nur 4% Elektrobusanteil hat die Brennstoffzelle in Europa noch einen weiten Weg vor sich.

Die Elektrifizierung der weltweiten Busflotten entwickelt sich in vielen Staaten dynamisch. Weg vom Verbrenner und hin zu elektrisch betriebenen Fahrzeugen im Nahverkehr, die Richtung ist vorgegeben und vielerorts bereits umgesetzt. So wuchs die Flotte in Europa in den vergangenen fünf Jahren jährlich um mindestens 40 %. Zwei unterschiedliche technologische Systeme sind derzeit weltweit im Einsatz und sollen insbesondere im innerstädtischen Verkehr den zunehmenden Anforderungen an Klimaschutz gerecht werden. Batteriebetriebene Busse waren die Vorreiter: Vergleichsweise günstig, technologisch ausgereift und mit relativ geringen Infrastrukturanforderungen haben sie zunächst den chinesischen Markt erobert, um dann zeitversetzt auch in Europa signifikante Anteile an den Flotten zu erzielen. Mit einem Anteil von knapp 96% ist die häufigste Antriebsart im Jahre 2020 die Batterie.
Geringe Reichweiten, die Abhängigkeit von speziellen Rohstoffen und nicht zuletzt die Entsorgung- bzw. Wiederverwertungsproblematik der Batterien stellen die Technologie jedoch auch in Frage und öffnen den Blick für die zweite am Markt eingesetzte Technik. Wasserstoffbetriebene Busse zeichnen sich insbesondere durch ihre umweltschonende Technologie und ihre langfristigen Weiterentwicklungspotenziale aus. Steht zukünftig einmal ausreichend grüner Wasserstoff zur Verfügung, um Industrie und Nutzfahrzeuge zu versorgen, dann ist diese Technologie in der Lage, CO2-neutrale Busverkehre anzubieten. Solange auch Batterien mit Kohlestrom angetrieben werden und Wasserstoff aus klimaschädlichem Erdgas gewonnen wird, können beide Technologien jedoch im Sinne der Ökobilanz nicht zufriedenstellend sein.
Einmal mehr gibt China die Richtung vor
Batterieelektrische Busse haben sich in den vergangenen Jahren insbesondere bei westeuropäischen Herstellern
etabliert. Sie werden in Europa seit Mitte der 2010er Jahre nach umfangreichen Testphasen in größeren Stückzahlen ausgeliefert. Die breitere Einführung der Wasserstofftechnologie für Busse ist hingegen um einige Jahre verzögert. So laufen gegenwärtig bei vielen Betreibern noch Alltagstauglichkeitstest von Wasserstoffbussen, und nur vereinzelt bestehen Projekte mit einem breiteren Einsatz von Wasserstoffbussen.
In Asien wird der Fokus jedoch schon länger auf Wasserstoffbusse gesetzt – insbesondere China aber auch Korea und Japan sind globale Vorreiter im Bereich der wasserstoff-
betriebenen E-Busse, denn sie bewerten die Batterietechnologie inzwischen als Sackgasse. Der mit Abstand weltweit größte Elektrobusbetreiber China hat zuletzt ein neues umfangreiches Anreizprogramm für die Beschaffung von Wasserstoffbussen auf den Weg gebracht. Nach dem beispiellosen Aufbau einer Elektrobusflotte von knapp einer halben Million Fahrzeuge, darunter ca. 7.000 Wasserstoffbusse in weniger als 10 Jahren, setzen die staatlichen Beschaffungsprogramme nun auf die Wasserstofftechnologie. Neben dem Neugeschäft, wird insbesondere durch das erwartete Lebensende von Hundertausenden batterieelektrischen Bussen bis in die Mitte der 2020er Jahren eine große Nachfrage nach neuen emissionslosen Bussen in China bestehen. Durch umfassende staatliche Hilfen, eine angelaufene Massenproduktion und vergünstigte Produktions-bedingungen beträgt der aktuelle Kaufpreis in China für Wasserstoffbusse nur ca. 200.000 €. Das spiegelt allerdings in keiner Weise die marktüblichen Herstellungskosten wider. Zusätzlich gewährt der chinesische Staat Kaufprämien von ca. 50.000 € für den Kauf eines Wasserstoffbusses. Darüber hinaus können chinesische Provinzen weitere Subventionen im Umfang von bis zu 25.000 € für den Kauf eines Wasserstoffbusses gewähren.
Auch andere asiatische Staaten wie Japan und Korea, die bereits seit einigen Jahren priorisiert Wasserstoffantriebe für ihre Busse entwickeln, haben mittlerweile eigene Wasserstoffmodelle in der Serienproduktion. So verkehren in Südkorea bereits über 100 Busse des Typs Hyundai Elec City Fuel Cell Bus.

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Personal ist ein Schlüssel für die Verkehrswende

Politisch ist in der vergangenen Legislaturperiode des Bundes viel Gutes umgesetzt worden für unsere Branche. Es stehen erheblich mehr Finanzmittel zur Verfügung, um endlich wieder in Infrastruktur und in Fahrzeuge investieren zu können.
Regionalisierungsmittel, Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, Entflechtungsmittel und vieles mehr. Zudem wurde das Personenbeförderungsgesetz novelliert und in der COVID-Krise wurden als Hilfe für die Branche Trassenpreise reduziert, ÖPNV-Rettungsschirme wurden aufgespannt, Hilfen für die Bahnen beschlossen. Diese Liste ließe sich fortsetzen. All diese Entscheidungen sind vor allem auch mit Blick auf die zentrale Rolle der Verkehrsunternehmen für die Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehrssektor bis 2030 getroffen und umgesetzt worden. Diese Themen gilt es nun unter Hochdruck voranzutreiben. Und eine weitere zentrale Herausforderung kommt hinzu: Wir brauchen dringend zusätzliches und qualifiziertes Personal in allen Bereichen!

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