Führung als Balanceakt

Die Digitalisierung der Arbeitswelt ist vor allem eine kulturelle Herausforderung.

Sofern Sie in einer Führungsposition sind, haben Sie sich sicher irgendwann mit der Frage befasst, was Ihre Rolle von Ihnen verlangt und was eine gute Chefin, einen guten Chef ausmacht. Sofern Sie zu dem erfreulichen Schluß gekommen sind, eine Naturbegabung in Sachen Führung zu sein, waren Sie vermutlich schnell durch mit Ihren Überlegungen. Vielleicht haben Sie gedacht: Na, das kriege ich schon hin. Oder: Leute, so schwer ist das doch nicht!
Sollten Sie aber bei einer genaueren Prüfung Ihrer persönlichen Voraussetzungen für diese Aufgabe zu der Überzeugung gelangt sein, dass ein wenig Ertüchtigung in der Sache nicht schaden könne, so haben Sie sich wahrscheinlich im Lauf Ihrer Karriere der ein- oder anderen Bildungsmaßnahme unterzogen. Sie haben ein empfohlenes Buch gelesen oder vorgeschriebene betriebliche Qualifikationsrunden gedreht. Sie sind mittlerweile in einschlägigen Themen bewandert. Sie wissen beispielsweise, wie man ordentliche Zielvereinbarungen schließt, wie man kritische Gespräche übersteht, Feedback-Runden regelkonform gestaltet. Sie wissen, wie man aktives Zuhören praktiziert, wofür man Scrum Boards nutzt und Sie können, aus dem Tiefschlaf geweckt, noch in der Horizontalen die Vor- und Nachteile eines situativen Führungsstils erläutern.
Schön und gut. Es kann nie schaden, über gutes Handwerkszeug zu verfügen, wenn man zu Werke geht. Aber reicht das, um ein neues Haus zu bauen? Die Aufgabe von Führungskräften ist es, den unaufhaltsamen digitalen Umbau unserer Gesellschaft und Wirtschaft mitzugestalten und ihn für die Unternehmen und für die Menschen, die in ihnen arbeiten, produktiv werden zu lassen. Das klingt nach einem goßen Projekt. Aber nicht nach einem für die grüne Wiese. Die Herausforderung, vor der wir in unserem Land stehen, nennen Architekten Bauen im Bestand. Und wenn Sie sich nach Vorbildern umschauen, die zeigen, wie das funktioniert, hilft es schonmal nicht, auf die Helden des Silicon Valley zu starren.
Der typische Unternehmer dort beginnt zwar in einer Garage, aber er baut sie nicht weiter aus. Vielmehr erschafft er irgendwann irgendwo im Valley ein spektakuläres Hightech-Gebäude, dem er dann einen ganz unspektakulären Namen gibt, wie zum Beispiel Apple Park oder MPK20. Überhaupt münden Vergleiche mit den Möglichkeiten und Vorzügen des Silicon Valley meist nur in eine frustrierende Aufzählung all der Defizite, die wir gegenüber der digitalen Avantgarde haben. Das ist nicht hilfreich. Hilfreich wäre ein Diskurs darüber, wie es auch unter den bei uns gegebenen Bedingungen gelingt, mitzuhalten. Zwei Fragen sollten in diesem Diskurs nicht unbeantwortet bleiben:
1. Wie machen wir als Unternehmen mit, ohne uns selbst zu verlieren?
1. Wie wahren wir die rechte Balance zwischen Mensch und Maschine?
Natürlich hängen beide Themen eng zusammen. Führungskräfte, die die erste Frage beantworten wollen, sollten sich vielleicht zunächst daran erinnern, dass das grundlegende Bedürfnis der ihnen anvertrauten Menschen, als Individuen mit spezifischen Talenten anerkannt zu werden, im Alltag Selbstwirksamkeit zu spüren und als soziales Wesen Zugehörigkeit und Verbundenheit zu erfahren, sich in den letzten Jahren keineswegs verändert hat. Wer Führungsverantwortung trägt, ist diesem Bedürfnis mindestens ebenso verpflichtet, wie der Aufgabe, digitale Möglichkeiten zu erkennen und sie auf Geschäftsziele zu adaptieren.
Deshalb geht es darum, eine Unternehmenskultur zu fördern, in der immer wieder offen über das Spannungsfeld gesprochen werden kann, das zwischen beiden Ansprüchen entsteht. Wir alle kommen um Innovationen, die ihren Ursprung im Silicon Valley haben, nicht herum. Es wäre fahrlässig, sie zu ignorieren. Wir müssen neue Technologien kennen, prüfen, auch nutzen. Aber wir müssen uns dabei nicht an der Kultur des Silicon Valley orientieren, die darin besteht, alles was erdacht und entwickelt wird, als einen Segen für die Menschheit zu feiern – während es in Wirklichkeit um den (finanziellen) Segen für einige wenige geht.

Den kompletten Beitrag lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 09-10/-2021, zum Beispiel in der digitalen Ausgabe oder bestellen Sie das Einzelheft hier. Wählen Sie dazu die Ausgabe “09-10/2021 aus”. Bitte beachten Sie auch das zugehörige Special zum VDV-Personalkongress.

Ausweitung von KVB-Rad bis zur Kölner Stadtgrenze

Die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) haben im Stadtbezirk Mülheim zwölf Stationen für das Leihradangebot KVB-Rad eröffnet. Somit können nun auch in den Stadtteilen Dellbrück, Dünnwald, Höhenhaus, Holweide, Mülheim und Stammheim KVB-Räder an festen Stationen ausgeliehen und zurückgegeben werden. So steht das KVB-Rad in einigen Stadtteilen von Mülheim erstmals zur Verfügung. Hierbei müssen die Leihräder nicht an derselben Station zurückgegeben werden, an der sie zuvor ausgeliehen wurden. Auch können die Nutzer mit den KVB-Rädern in die Flexzone der Innenstadt fahren und die Räder dort abstellen. Auch andersherum können sie aus der Flexzone kommen und für die Rückgabe eine der Stationen in der Stationszone nutzen.

Die Stationen im Stadtbezirk Mülheim befinden sich an folgenden Standorten:
-Haltestelle „Siedlung Mielenforst“ (Linie 154) in Dellbrück
-Haltestelle „Auguste-Kowalski-Straße“ (Linien 155, 156, 157 ) in Dünnwald
-Haltestelle „Im Wirtskamp“ (Linie 154) in Dünnwald
-Haltestelle „Leuchterstraße“ (Linien 4, 154, 155, 156, 157) in Dünnwald
-Haltestelle „Odenthaler Straße“ (Linie 4) in Dünnwald
-Einmündung Johannesweg/Mainweg in Höhenhaus
-Einmündung Von-Kettler-Straße/Heinrich-Brauns-Straße in Höhenhaus
-Haltestelle „Buschfeldstraße“ (Linie 157) in Holweide
-Haltestelle „Maria-Himmelfahrt-Straße“ (Linien 3, 18) in Holweide
-Eimündung Düsseldorfer Straße/Raumannskaul in Mülheim
-Bruder-Klaus-Platz in Mülheim
-Einmündung Adolf-Kober-Straße/Moses-Heß-Straße in Stammheim

Abokunden können die KVB-Räder 30 Minuten bei jeder Ausleihe kostenlos nutzen. Bereits Ende April wurden die 1.500 alten KVB-Räder, die fünf Jahre gelaufen sind, gegen 1.500 Leihräder der neuen Generation ausgetauscht. Bis Ende Juni wurde die Flotte auf 3.000 KVB-Räder vergrößert. Sukzessive wird nun mit der Errichtung der Stationen die Nutzbarkeit des Leihradangebotes im gesamten Stadt-gebiet umgesetzt. Schon jetzt ist auch das KVB-Rad 2.0 eine Erfolgsgeschichte. Seit dem Start Ende April steigen die Ausleihen deutlich an und im September wurden erstmals über 200.000 Ausleihen pro Monat erreicht. Die durchschnittliche Fahrtdistanz (Luftlinie) beträgt 1,66 Kilometer. Somit werden mit den KVB-Rädern monatlich über 330.000 CO2- und NOx-freie Kilometer zurückgelegt. Das Leihradangebot der KVB beweist sich somit für die Nutzer als eine praktikable Möglichkeit, konkreten Klima- und Umweltschutz in ihrer Mobilität zu betreiben. Die Ausweitung auf das gesamte Stadtgebiet wird hier einen weiteren wichtigen Beitrag leisten.

Quelle: Kölner Verkehrs-Betriebe AG

Digitales Ticketing im HNV mit HandyTicket Deutschland

Fahrgäste im Verkehrsverbund Heilbronner – Hohenloher – Haller Nahverkehr (HNV) können ihre ÖPNV-Tickets über die HNV App jetzt auch digital kaufen: per Start-Ziel-Suche aus der Auskunft heraus oder direkt über den Ticketkatalog. Hierfür hat der HNV den HandyTicket Deutschland Ticketshop von HanseCom in die HNV mobil App integriert. Gleichzeitig ist der HNV neuer Partner der überregionalen mobilen Ticketing-Plattform HandyTicket Deutschland von HanseCom geworden, sodass Fahrgäste die gewünschten HNV-Tickets alternativ auch über die HandyTicket Deutschland App kaufen können.
Das digitale Ticketsortiment im HNV umfasst Einzelkarten, 4er-Karten, Tageskarten, Monatskarten und die Kid Card U15. Die HNV mobil App und die HandyTicket Deutschland App stehen sowohl für Android als auch iOS zur Verfügung. Als Bezahlarten bieten sie PrePaid, Lastschrift, Kreditkarte, PayPal, Apple Pay und Google Pay.
Als zusätzliches Highlight wurde in der HNV App sowie in der HandyTicket Deutschland App für die Region HNV die B2C-Gutscheinlösung von HandyTicket Deutschland integriert. Diese ermöglicht es dem HNV, im HandyTicket Deutschland System Gutscheine zu erstellen und diese einem oder mehreren beim HNV registrierten Nutzern – zum Beispiel im Rahmen von Kampagnen und Marketingaktionen – bereitzustellen. Die Nutzer können diese Gutscheine dann in der HNV beziehungsweise HandyTicket Deutschland App aktivieren und für die Bezahlung ihrer Tickets verwenden.
Der Verkehrsverbund Heilbronner – Hohenloher – Haller Nahverkehr ist die Dachmarke für den öffentlichen Personennahverkehr in der Region Heilbronn. Das Verbundgebiet erstreckt sich über Stadt und Landkreis Heilbronn, den Hohenlohekreis und Teile der benachbarten Landkreise. Innerhalb dieses Gebiets gilt ein einheitlicher Tarif für Bus, Bahn und Stadtbahn. Ein preisgünstiges Fahrschein-Angebot bietet dabei attraktive Möglichkeiten für die unterschiedlichsten Kundenwünsche.

Quelle: HanseCom Public Transport Ticketing Solutions GmbH

Schienenfahrzeughersteller schauen optimistisch in die Zukunft

Die globale COVID-19-Pandemie hat auch den Markt für Schienenfahrzeughersteller getroffen, der im Jahr 2020 einen Gesamtumsatz von etwa 52,8 Mrd. EUR erzielt hat. Insbesondere im ersten Halbjahr kam es zu Werksschließungen und Kurzarbeit, sowie Verzögerungen in den Lieferketten. Teilweise konnten Hersteller Produktionsrückstände bereits im zweiten Halbjahr wieder aufholen. Insgesamt blicken viele der Hersteller, trotz der andauernden Auswirkungen der Pandemie, optimistisch in die Zukunft. Der Zusammenschluss von Alstom und Bombardier Transportation könnte ein neues europäisches Schwergewicht hervorbringen, das sich in Teilen mit dem Weltmarktführer CRRC messen könnte. Zum jetzigen Zeitpunkt sind die Auflagen (Verkauf des Alstom-Werks in Reichshoffen/Frankreich, Teile des Bombardier-Werks in Hennigsdorf bei Berlin) für die Genehmigung der Fusion noch nicht erfüllt. Themen, wie Digitalisierung und Nachhaltigkeit bieten den Herstellern neue Felder für Wachstum und Innovationen. Diese und weitere Themen werden in der aktuellen Studie „Worldwide Rolling Stock Manufacturers 2021“ von SCI Verkehr analysiert.
Im Jahr 2020 betrug der globale Umsatz mit Schienenfahrzeugen laut Schätzung von SCI Verkehr 52,8 Mrd. EUR und liegt damit unter dem Vorjahresniveau von 58,4 Mrd.EUR. Die Top 10 Hersteller vereinten einen Umsatzanteil von 72% auf sich. Da der offizielle Zusammenschluss von Alstom und Bombardier Transportation erst im Januar 2021 erfolgte, sind beide Unternehmen sowohl zusammen als auch noch als Einzelunternehmen im Ranking aufgeführt. Insgesamt gab es unter den etablierten Herstellern nur geringfügige Änderungen im Ranking: Siemens Mobility und TMH haben die Plätze getauscht und befinden sich im Jahr 2020 auf Rang 4 (Siemens) und respektive Rang 5 (TMH). Der spanische Hersteller CAF und der indische Hersteller Integral Coach Factory (ICF) sind im Jahr 2020 erstmalig im Top 10 Ranking vertreten und verdrängen Wabtec (USA) und Trinity Rail (USA) auf die hinteren Ränge.
Mit dem Zusammenschluss von Alstom und Bombardier Transportationist ein neues europäisches Schwergewicht im globalen Markt für Schienenfahrzeuge entstanden. In Segmenten wie elektrischen Triebzügen und Light-Rail-Fahrzeugen war Bombardier bereits vor dem Merger führend und könnte nun zusammen mit Alstom einen deutlichen Vorsprung gegenüber der Konkurrenz herausholen. In anderen Segmenten wie Hochgeschwindigkeitszügen oder Metros bleibt der chinesische Hersteller CRRC mit Abstand Weltmarktführer.
Neben der Konsolidierung ist die Expansion in neue Märkte, sowie die Lokalisierung von Produktion durch Kooperationen mit einheimischen Herstellern zu beobachten. In einigen Ländern wie in der Türkei oder Ägypten wird die Produktion von Schienenfahrzeugen im eigenen Land unterstützt, um die eigene Wirtschaft zu stärken und sich weniger von den globalen Herstellern abhängig zu machen. Weitere Möglichkeiten für die Hersteller in der Zukunft zu wachsen, sind Innovationen im Bereich der Digitalisierung und Nachhaltigkeit. Große Hersteller wie Siemens Mobility oder Alstom sind bereits im Bereich Digitalisierung tätig, teilweise durch Kooperationen mit Eisenbahnverkehrsunternehmen oder mit Start-ups und beschäftigen sich u.a. mit Themen wie digitale Instandhaltung, Mobility-as-a-Service (MaaS) oder digitales Monitoring.
Die Marktstudie „Worldwide Rolling Stock Manufacturers 2021“ ist ab heute (7. Oktober 2021) in englischer Sprache erhältlich.

Quelle: SCI Verkehr GmbH

Städte- und Gemeindebund fordert mehr Geld für den ÖPNV

Der Ausschuss für Wirtschaft, Tourismus und Verkehr des Deutschen Städte- und Gemeindebundes appellierte im Rahmen seiner Sitzung am 5. Oktober 2021 an die kommende Bundesregierung die Mobilitätswende in den Städten und Gemeinden stärker zu unterstützen.
„Die kommende Bundesregierung muss angesichts der Klimaziele im Verkehrssektor die Finanzierung nachhaltiger Mobilitätsangebote auf ein völlig neues Level heben. Die Kommunen teilen den Anspruch aus dem Bundesklimaschutzgesetz, dass im Verkehrssektor bis 2040 die CO2-Emissionen um 88 Prozent fallen müssen. Hierzu braucht es in den kommenden Jahren umfassende Verbesserungen im Nahverkehr, bei der Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur sowie bei dem Umstieg auf alternative Antriebe. Nur mit zusätzlichen Mittel können wir die Mobilität in den Städten, auf Pendlerverbindungen und auf dem Land entscheidend verbessern und den dringend notwendigen Umstieg auf nachhaltige Verkehrsmittel beschleunigen“ betonte der Vorsitzende des DStGB-Ausschusses für Wirtschaft, Tourismus und Verkehr, Bürgermeister Ingo Hacker (Neuhausen auf den Fildern) anlässlich der Sitzung des Ausschusses in Neustrelitz.
In den Städten und Gemeinden wird bereits seit vielen Jahren im Interesse der Steigerung der Lebensqualität an neuen Mobilitätskonzepten gearbeitet. Diese Aufgabe ist komplex, benötigt Zeit und Ressourcen und hört nicht an Verwaltungsgrenzen auf. Ohne massive Unterstützung des Bundes und der Länder ist die Mobilitätswende in den Kommunen nicht zu schaffen.

Die Bürgermeisterinnen und Bürgermeister sehen Handlungsbedarf in 6 Bereichen:

1.   Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) braucht eine umfassende Finanzierungsoffensive und einen Modernisierungsschub. Anlässlich der Sitzung veröffentlichte der DStGB ein Positionspapier „Ein starker ÖPNV als Kernelement der Verkehrswende“. Darin schließen sich die Städte und Gemeinden auch einer Forderung der Verkehrsministerkonferenz der Länder vom Juni 2021 an. Zur Finanzierung des klimaschutzbedingen Mehrbedarfs im ÖPNV bedarf es einer zusätzlichen Anhebung der so genannten Regionalisierungsmittel des Bundes ab dem Jahr 2022 und bis 2030 in Höhe von mindestens 1,5 Milliarden Euro gegenüber dem jeweiligen Vorjahr.

2.   Deutschland braucht eine bessere Erschließung und Anbindung der ländlichen Räume durch den Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs, durch flexible Busangebote (so genanntes Ridepooling) und den Ausbau der Ladeinfrastruktur auch abseits der Metropolregionen. Durch gute Erreichbarkeit werden Ballungsräume entlastet und ländliche Strukturen im Sinne gleichwertiger Lebensverhältnisse gestärkt. Bei der Debatte um die Mobilitätswende darf nicht vernachlässigt werden, dass mehr als die Hälfte der Menschen in Deutschland im ländlichen Raum lebt.

3.   Die Schiene stellt aufgrund ihrer Leistungsfähigkeit das Rückgrat umwelt- und klimaschonender Mobilität dar. Hierfür bedarf es weiterer Investitionen in Elektrifizierung und Digitalisierung der Netze sowie die Reaktivierung von Bahnstrecken. Die Angebote im Nah- und Fernverkehr sind im Sinne der Erreichung des Deutschlandtaktes auszuweiten.

4.   Der Umstieg auf alternative Antriebe muss weiter forciert werden. Grüner Wasserstoff muss zur Marktreife gebracht und Elektromobilität in den kommenden Jahren flächendeckend verfügbar werden. Hierzu dient insbesondere der Ausbau der Ladeinfrastruktur. Das bundesweite Schnellladenetz muss konsequent umgesetzt und auch das Laden im halböffentlichen und privaten Bereich weiter gefördert werden. Neben Fördermitteln müssen Bund und Länder auch die koordinierende Funktion der Kommunen vor Ort durch Personalförderung in Form von Elektromobilitätsmanagern stärken.

5.   Es bedarf einer klaren Strategie und Förderung des Bundes, um die Vernetzung klimaschonender Alternativen zum motorisierten Individualverkehr zu ermöglichen. Einheitliche Auskunfts- und Buchungssysteme müssen forciert werden und auch die physische Vernetzung durch Park+Ride oder Fahrradabstellanlagen an Knotenpunkten muss ausgebaut werden. Insbesondere das Konzept der Mobilitätsstationen bietet dabei nicht nur in den Städten, sondern auch auf dem Land erhebliche Potenziale.

6.   Die Radverkehrsoffensive des Bundes muss ausgeweitet und über 2023 hinaus fortgesetzt werden. Die Radverkehrsförderung verschiedener Bundesministerien muss zudem untereinander abgestimmt werden. Nach der „Radverkehrsnovelle“ der Straßenverkehrsordnung 2020 braucht es im nächsten Schritt auch eine „Fußverkehrsnovelle“, um die Nahmobilität im Straßenverkehrsrecht weiter zu stärken. Hierbei müssen Aspekte der Verkehrssicherheit und Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum eine besondere Rolle spielen.

„Die kommende Bundesregierung muss jetzt die Weichen indem sie den finanziellen und den rechtlich-regulatorischen Rahmen für Mobilitätswende spürbar verbessert. Nur mit dem notwendigen Gestaltungsspielraum können die Kommunen ihren Beitrag für eine nachhaltige Mobilität in Stadt und Land leisten,“ so Hacker abschließend.

Quelle: Deutscher Städte- und Gemeindebund

VDV und VDB fordern ein Beschleunigungsprogramm für die Schiene

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) forderten heute (6.10.2021) in einer gemeinsamen Pressekonferenz die künftige Bundesregierung auf, ein Beschleunigungsprogramm für die Schiene anzugehen. Bei dem derzeitigen Umsetzungstempo drohe Deutschland die Stärkung der Schiene und damit die Klimaziele deutlich zu verfehlen. Bis 2030 sollen die CO2-Emission im Vergleich zu 1990 um 65 Prozent sinken.
Die Präsidenten beider Verbände setzen sich im Schulterschluss für einen ambitionierten Hochlauf der Schiene ein und betonten, der Sektor stehe für die Mobilität der Zukunft bereit.  „Klimaschutz und mehr nachhaltige Mobilitätsangebote für Wirtschaft und Gesellschaft sind zwei zentrale politische Aufgaben der nächsten Bundesregierung. Das geht nur mit der Schiene. Es gab in der vergangenen Legislaturperiode bereits wichtige Entscheidungen für die Modernisierung und den Ausbau des Schienenverkehrs, aber dringender denn je brauchen wir jetzt mehr Tempo“, sagte VDB-Präsident Andre Rodenbeck.
Auch Ingo Wortmann, Präsident Deutscher Verkehrsunternehmen, betonte: „Wir haben nur noch etwas mehr als acht Jahre, um die Klimaschutzziele im Verkehrssektor zu erreichen. Der ÖPNV und die Eisenbahnen spielen dabei eine zentrale Rolle und stehen zugleich vor großen Herausforderungen. Wenn wir das nötige Wachstum bei Bus und Bahn erreichen wollen, dann müssen wir gemeinsam mit der Politik in allen Bereichen deutlich schneller werden.“
Die Präsidenten von VDV und VDB stellten in einer gemeinsamen Erklärung drei Maßnahmen für die beschleunigte Modernisierung des Schienensystems vor:

1.            Schneller planen und bauen. Notwendig sind schnellere Genehmigungsverfahren, digitalisierte Prozesse, mehr Personal in Planungs- und Genehmigungsbehörden bei stärkerer Einbindung auch von Planungsressourcen der Industrie sowie standardisierte Bewertungen für Investitionen in Schienenbahnen, die Klima- und Umweltschutz sowie Aspekte der Daseinsvorsorge besser spiegeln.

2.            Digitalisierung im Expresstempo vorantreiben für mehr Kapazität, mehr Klimaschutz und mehr europäische Verbindungen. Die künftige Bundesregierung muss schnell notwendige Investitionen bereitstellen für Digitale Stellwerke sowie ETCS für Schienennetz und Fahrzeuge (OBUs), bis 2024 den 5G-Standard im gesamten Schienennetz realisieren für ein attraktives, zeitgemäßes Reisen, kundenfreundliche Anwendung wie das digitale Ticketing fördern und fairen Datenaustausch sowie Cybersecurity prioritär vorantreiben.

3.            Vergaben klimagerecht modernisieren. Deutschland muss in öffentlichen Ausschreibungen noch stärker Innovation, Kundenkomfort, Qualität, niedrige Lebenszykluskosten und Design fordern, anstatt nur den günstigsten Anschaffungspreis maßgeblich zu bewerten. Die künftige Bundesregierung muss sich gemeinsam mit Bundesländern und anderen Akteuren für klimagerechte Vergaben einsetzen, Erfahrungen besser bündeln und rechtssichere vergaben gestalten.

Quelle: Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB); Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

Gemeinsame Erklärung „Mit mehr Schiene und mehr Tempo für mehr Klimaschutz”

Studie: Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens durch die Coronakrise

Die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel geht weiter zurück, während das Fahrrad als Verkehrsmittel an Bedeutung gewinnt – diese Entwicklung ist für die Zeit „nach der Corona-Krise“ zu erwarten. Dieses Ergebnis ist Teil der Studie „Mobilität während und nach der Corona-Krise – Erneute Analysen für Deutschland“ des Research Lab for Urban Transport (ReLUT) der Frankfurt University of Applied Sciences (Frankfurt UAS). Mit ihrer aktuellen Forschung knüpfen die Wissenschaftler/-innen an die Vorgänger-Studie zum veränderten Mobilitätsverhalten im Zuge der Corona-Krise an, die im September 2020 veröffentlicht wurde. Für das Update in diesem Jahr führte das Team deutschlandweit im Juli 2021 weitere repräsentative Befragungen mit etwa 1500 Personen durch, von denen viele bereits Teil der ersten Befragung waren.

Die aktuelle Studie bestätigte manche Ergebnisse aus dem vergangenen Jahr, beispielsweise den Effekt der Corona-Krise auf den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV): Im Vergleich mit dem Sommer 2020 wurde er nun an noch weniger Tagen pro Woche genutzt. „Ein Aspekt dürfte dabei sein, dass nach den Lockdowns und der Homeoffice-Erfahrung viele Zeitkarten erstmal nicht wiedergekauft wurden und so der ÖPNV für gelegentliche Fahrten vergleichsweise unattraktiv erscheint“, sagt Prof. Dr. Marco Sunder, Mitautor der Studie und Transportökonomik-Professor am Fachbereich Wirtschaft und Recht der Frankfurt UAS. Fuhren die Teilnehmer/-innen in Großstädten vor der Corona-Krise an durchschnittlich 2,08 Tagen pro Woche mit dem ÖPNV, so reduzierte sich die Nutzung in der erneuten Befragung um knapp ein Drittel auf nur noch 1,42 Tage pro Woche. Noch deutlicher fiel der Effekt bei den Befragten auf dem Land aus, die den ÖPNV aber grundsätzlich seltener nutzen. Dort betrug der Rückgang sogar fast 60 Prozent.

Ergebnisse der ReLUT Mobilitätsbefragung – Norstat Panel im Juli 2021 zum Mobilitätsverhalten der Teilnehmer/-innen „vor“ und „nach“ der Corona-Pandemie (Grafik: ReLUT / Frankfurt UAS)

Mit den erhobenen Angaben zur Corona-Impfung ließ sich zudem feststellen, dass die Menschen, die in der Vergangenheit („vor Corona“) häufig den ÖPNV genutzt haben, nun auch eher bereit waren, sich impfen zu lassen. Allerdings gab es keinen klaren Hinweis darauf, dass vollständig Geimpfte wieder zum „alten“ Mobilitätsverhalten aus der Zeit „vor Corona“ zurückkehrten. Tatsächlich wollen nur 12 Prozent der Erwachsenen die öffentlichen Verkehrsmittel in einer Zeit „nach Corona“ häufiger nutzen als „davor“; dem gegenüber stehen 23 Prozent, die planen, dauerhaft seltener auf den ÖPNV als Verkehrsmittel zu setzen. Relativer Gewinner ist wie in der ersten Studie aus dem vergangenen Jahr das Fahrrad, das auch für die post-Corona-Zeit sehr gute Aussichten hat. Nur fünf Prozent der Befragten planen „nach Corona“ seltener mit dem Fahrrad zu fahren als „davor“, 31 Prozent dagegen möchten auch nach der Pandemie häufiger mit diesem Verkehrsmittel unterwegs sein.

Ein weiterer bemerkenswerter Befund ist, dass viele Befragte auch für den Fall sehr niedriger Inzidenzen im kommenden Jahr wünschen, dass Hygiene-Vorschriften weiterhin im ÖPNV Bestand haben. 68 Prozent der Teilnehmer/-innen plädierten dafür, dass im ÖPNV zumindest einige Vorschriften weiter gelten, während 17 Prozent die Abschaffung aller Hygieneregeln bevorzugte. Ein ähnliches Meinungsbild erreichte die Studie bei der Frage nach Hygieneregeln bei großen Veranstaltungen. Auch berufliche Onlinemeetings und Arbeiten im Homeoffice werden nach der Krise in höherem Umfang als davor angestrebt, während im privaten Bereich eher direkte Kontakte bevorzugt werden.

„Einige der in den Studien beschriebenen Entwicklungen wären wohl auch ohne die Pandemie aufgetreten, wenn auch deutlich langsamer“, sagt Sunder: „Gerade für den ÖPNV müssen nun weitere Konzepte entwickelt werden, um Fahrgäste zurückzugewinnen. Eine mit regelmäßigem Homeoffice verträgliche Tarifgestaltung gehört sicherlich dazu.“

Quelle: Frankfurt University of Applied Sciences

Preisanpassungen im SPNV

Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2021 werden die Fahrkartenpreise der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im deutschen Nahverkehr um durchschnittlich rund 1,7 Prozent angehoben. Zu den EVU im deutschen Nahverkehr gehören unter anderem die Tochtergesellschaften und Beteiligungen von Abellio, BeNEX, National Express, NETINERA, der Transdev-Gruppe und DB Regio.
Die Preisanpassung betrifft lediglich knapp 20 Prozent aller Nahverkehrskunden in Deutschland. Rund 80 Prozent der Fahrgäste im deutschen Nahverkehr sind nicht davon betroffen, da sie in Verkehrsverbünden bzw. Landestarifen unterwegs sind, die ihre eigenen Tarife haben.
So werden die Fahrkartenpreise für Verkehre innerhalb der Bundesländer Baden-Württemberg, Nordrhein-Westfalen, Hessen, Niedersachsen, Schleswig-Holstein, Bremen, Hamburg, Brandenburg und Berlin ausschließlich durch die jeweiligen Verkehrsverbünde beziehungsweise Landestariforganisationen festgelegt.
Die Preisanpassung im Schienenpersonennahverkehr liegt weit unterhalb der aktuellen Inflationsrate von 4,1 Prozent und erfolgt vor allem aufgrund gestiegener Betriebskosten. Unter anderem sorgt die Corona-Pandemie für nachhaltige zusätzliche Belastungen der Unternehmen.
Mit durchschnittlich 1,7 Prozent liegt die Anpassung im Vergleich zu vielen Verkehrsverbünden am unteren Ende des Spektrums. Konkret steigen die Preise für Einzeltickets und Zeitkarten ab Dezember im Schnitt um 1,9 Prozent. Persönliche Zeitkarten werden in Zukunft 1,4 Prozent günstiger sein als übertragbare Zeitkarten. Die Preise für die Pauschalpreistickets erhöhen sich im Schnitt um 1,3 Prozent. Die Grundpreise des Bayern-Tickets, Bayern-Tickets Nacht und Bayern-Böhmen-Tickets steigen um 1 Euro, die Grund- und Mitfahrerpreise des Sachsen-, Sachsen-Anhalt-, Sachsen-Böhmen- und Thüringen-Tickets steigen um je 50 Cent. Der Mitfahrerpreis des Mecklenburg-Vorpommern-Tickets 2. Klasse Freitag bis Sonntag erhöht sich ebenfalls um 50 Cent.
Daneben wird die Preislogik des Mecklenburg-Vorpommern-Tickets 1. Klasse analog anderer Länder-Tickets harmonisiert. Während die Grundpreise der Varianten Montag bis Donnerstag und Freitag bis Sonntag angehoben werden, werden die Mitfahrerpreise vereinheitlicht und im Durchschnitt gesenkt. Jeder Mitfahrer zahlt künftig einen einheitlichen Mitfahrerpreis.
Im kommenden Jahr wird der Nahverkehrstarif der Deutschen Bahn (BB DB) durch den Deutschlandtarif abgelöst. Die Deutschlandtarifverbund GmbH übernimmt die Aufgaben des Tarifverbands der Bundeseigenen und Nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland (TBNE) und schafft dabei einheitliche Rahmenbedingungen für alle Kooperationspartner.
Im Zuge der intensivierten Kooperation zwischen den Eisenbahnverkehrsunternehmen des SPNV und der Aufgabenträger werden tarifliche Neuerungen von Beginn an gemeinschaftlich entwickelt und eingeführt. Durch die verstärkte Zusammenarbeit können somit neue Tarifprodukte beschleunigt eingeführt werden.

Quelle: Tarifverband der Bundeseigenen und Nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland

Erster H2.City Gold-Brennstoffzellenbus in Wiesbaden angekommen

Der Mobilitätsdienstleister der Landeshauptstadt Wiesbaden, ESWE Verkehr, hatte im Juni 2020 europaweit zehn Brennstoffzellenbusse ausgeschrieben. Aus den eingereichten Angeboten ging der portugiesische Fahrzeughersteller CaetanoBus S.A. als Sieger hervor. Sein Modell „H2.City Gold” konnte alle gewünschten Kriterien erfüllen. Im Rahmen einer Feierstunde wurde der erste eigene Brennstoffzellenbus von ESWE Verkehr in Empfang genommen.
ESWE Verkehr verfolgt als Mobilitätsdienstleister der Landeshauptstadt Wiesbaden das Ziel des lokal emissionsfreien ÖPNV. Die Brennstoffzellentechnik arbeitet dabei unter Verwendung vom sogenannten grünen Wasserstoff. Das ist die nachhaltigste Wasserstoffvariante und ein zentraler Baustein, um die Luft- und Lebensqualität in Wiesbaden zu verbessern. Die neuen und emissionsfreien Brennstoffzellenbusse sind ein wichtiger Teil im Luftreinhalteplan der Landeshauptstadt Wiesbaden.
Weitere neun Brennstoffzellenbusse sollen bis Ende Dezember 2021 von Portugal nach Wiesbaden geliefert werden. ESWE Verkehr konnte bereits über ein Jahr lang Erfahrungen mit einer Wasserstofftankstelle auf dem eigenen Firmengelände und einem angemieteten Brennstoffzellenbus sammeln. Aufgrund ihrer Reichweite, sie liegt je nach Einsatzprofil und Gewicht des Busses zwischen mindestens 350 bis zu 400 Kilometer, werden die Brennstoffzellenbusse vorzugsweise auf längeren Buslinien eingesetzt. Betankt werden die neuen Busse in deutlich unter 15 Minuten. Das Entscheidende ist jedoch, dass ESWE Verkehr einen weiteren großen Schritt zur Verwirklichung des Unternehmensziels „Unsere Vision – Null Emission” geht.
Die Fahrzeuge werden durch das EU-Projekt „JIVE” (Joint Initiative for Hydrogen Vehicles across Europe) mit 1,95 Mio. Euro und speziell im Rahmen des EU-Programms „Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking” (FCH JU) gefördert. Eine weitere Förderung erfolgt mit insgesamt 1,685 Mio. Euro durch das Nationale Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und vom Projektträger Jülich (PTJ) umgesetzt.

Quelle: ESWE Verkehrsgesellschaft mbH

Schienennetz muss wieder wachsen

„Nach Jahrzehnten des Schrumpfens muss das Schienennetz unter der neuen Bundesregierung endlich wieder wachsen.“ Dafür sprach sich Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz der Schiene, am Dienstag in Berlin bei der Präsentation des Fahrplans Zukunft 2021–2025 aus. „Deutschland braucht mehr statt weniger Gleise, um beim Klimaschutz im Verkehr voranzukommen“, sagte Flege. „Die nächste Bundesregierung muss in ihrer Amtszeit die historische Trendumkehr bei der Schieneninfrastruktur schaffen“, so Flege weiter.
Mit dem „Fahrplan Zukunft“ legt das gemeinnützige Verkehrsbündnis Allianz pro Schiene der künftigen Bundesregierung ein Konzept zum Erreichen der verkehrs- und klimapolitischen Ziele vor. Kernelement ist die Stärkung der Schieneninfrastruktur unter anderem durch einen beschleunigten Neu- und Ausbau des Gleisnetzes. „Die alte Bundesregierung war schienenfreundlich und hat mit dem Masterplan Schienenverkehr die Aufgaben für dieses Jahrzehnt klar beschrieben. Nun geht es darum, bei der Umsetzung voranzukommen“, betonte Flege.
Martin Burkert, ehrenamtlicher Vorstandsvorsitzender der Allianz pro Schiene und stellvertretender Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG, erklärte: „Noch in dieser Legislaturperiode müssen die Mittel für den Neu- und Ausbau der Schienenwege auf mindestens drei Milliarden Euro pro Jahr steigen. Sie müssen sich also mindestens verdoppeln. Das Thema Kapazitätserweiterung muss in der kommenden Legislatur absolute Priorität haben. Dies ist der Schlüssel zum Erreichen der Klimaziele im Verkehr“, so Burkert weiter. „Nur so ist es möglich, in diesem Jahrzehnt auch die Fahrgastzahlen zu verdoppeln und den Marktanteil der Schiene im Güterverkehr auf mindestens 25 Prozent zu erhöhen.“ Zuvor lag letzterer bei etwa 19 Prozent und dürfte in der Corona-Pandemie sogar noch einmal gesunken sein. „Seit Mitte der 1990er Jahre ist die Verkehrsleistung auf der Schiene im Personenverkehr um über 50 Prozent gewachsen, im Güterverkehr sogar um knapp 90 Prozent. All das findet jedoch auf einem deutlich kleineren Schienennetz statt“, kritisierte Burkert. 
Zur Finanzierung der Investitionen sieht der Fahrplan Zukunft einen neuen, ganzheitlichen Ansatz in der Verkehrspolitik vor. Die Milliarden aus der Lkw-Maut sollten nicht länger allein in den Straßenbau fließen, sondern auch in die klimafreundliche Schiene.

Quelle: Allianz pro Schiene