nextbike optimiert Planung öffentlicher Bike-Sharing-Systeme mittels PTV-Software und Verkehrsmodelldaten

Die PTV Group, Teil der internationalen Dachmarke Umovity, und nextbike arbeiten in Zukunft eng zusammen, um die Verkehrswende weiter voranzutreiben. Der Bike-Sharing-Anbieter nutzt ab sofort PTV-Software und Verkehrsmodelldaten zur optimierten Planung der von ihm betriebenen öffentlichen Fahrradverleihsysteme. Im Rahmen der Zusammenarbeit werden zudem nextbike-Daten in die Modelle der PTV Group eingehen.

Bike-Sharing hat sich in den vergangenen Jahren als wichtiger Baustein der Mobilitätswende und Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs etabliert. nextbike zählt zu den Vorreitern im Markt und ist bereits in mehr als 300 Städten weltweit vertreten. Die Software PTV Visum ermöglicht es dem Unternehmen, jetzt noch datenbasierter Entscheidungen – etwa zur optimalen Platzierung von Leihstationen und zur richtigen Dimensionierung der Flotte – zu treffen und das Leihsystem optimal in das ÖV-Netz einer Stadt zu integrieren. So lässt sich mit Hilfe von Verkehrsmodellen beispielsweise analysieren, wo der Bedarf für Leihfahrräder am größten ist, wie Stationen bestmöglich an den ÖV angebunden werden oder wie groß das Potenzial an Nutzenden ist. Eine solch passgenaue Planung ermöglicht nicht nur eine erfolgreiche Etablierung von Bike-Sharing-Angeboten, sondern trägt auch zur Attraktivität des gesamten öffentlichen Nahverkehrs bei.

Bestimmte Daten aus den Bike-Sharing-Systemen von Nextbike fließen wiederum in die Verkehrsmodelle der PTV Group ein. Zu welchen Zeiten werden Fahrräder besonders häufig geliehen? Welche Nutzungspotenziale können gehoben werden und welche Strecken sind bei den Radfahrenden besonders beliebt, oder benötigt? Solche Informationen zur Nachfrage und Nutzung helfen dabei, die realistische Abbildung des Radverkehrs in den Modellen weiter zu verbessern

„Bike-Sharing ist ein entscheidender Bestandteil für einen nachhaltigen Mobilitäts-Mix in unseren Städten. Ich freue mich sehr, dass wir Nextbike dabei unterstützen können, das Angebot an Leihfahrrädern in Städten weltweit weiter zu optimieren und auszubauen“, sagt Christian U. Haas, CEO der PTV Group. „Ich sehe hier große Vorteile für Städte und Verkehrsplanende, die ja ebenfalls zu großen Teilen unsere Modelle nutzen. Durch die Erweiterung um den Modus Leihfahrrad, können sie selbst analysieren, wie sich das Ausrollen eines Leihfahrradsystems auf die Mobilität in ihrer Stadt auswirken wird.“

„Integriertes Bike-Sharing ist ein wichtiger Schrittmacher bei der Transformation von Städten und Regionen“, sagt Marco Weigert, Director D.A.CH von nextbike. „Es ist die richtige Strategie, dass wir gemeinsam mit PTV die Städte und Regionen bereits bei der Vorplanung unterstützen, ihre Verkehrsmodelle zu optimieren und auszubauen.“

Ihre Kooperation stellen die PTV und Nextbike auf der öffentlichen Fachtagung Mietrad & Co an der Hochschule Rhein-Main in Wiesbaden am 18. und 19. September 2024 in Wiesbaden vor. Die Expertinnen und Experten der Unternehmen stehen zu Gesprächen bereit.

Quelle: PTV Group

Autonome Busse gehen in die Betriebsphase

Der Betrieb im Reallabor RABus startet im Oktober 2024 in Mannheim und Friedrichshafen. Interessierte können sich für Fahrten anmelden.

RABus geht in die entscheidende Betriebsphase. Die autonomen Shuttles des „Reallabors für den Automatisierten Busbetrieb im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)“ (RABus) werden von Oktober 2024 an in Mannheim und Friedrichshafen sowohl im städtischen als auch im Überlandverkehr getestet. Ziel des Projekts ist, den öffentlichen Nahverkehr flexibler, barrierefreier und zugänglicher zu machen – mit dem Fokus auf Randgebiete und ländliche Regionen. Die umfassenden Tests sind ein wichtiger Schritt, um unterschiedliche Anforderungen und Sicherheitsbedürfnisse besser zu verstehen.

Verkehrsminister Winfried Hermann hob die Bedeutung von RABus hervor: „Mit diesem Projekt setzen wir ein starkes Zeichen für die Mobilität von morgen. Autonome Busse wie RABus machen den Nahverkehr für Menschen attraktiver, die bislang weniger von Linienverkehr profitieren konnten. Das ist entscheidend für die Verkehrswende sowie den Umweltschutz und trägt damit dazu bei, die Lebensqualität der Menschen langfristig zu verbessern.“

Ein Vorreiter-Projekt in Deutschland

Durch den Einsatz autonomer Fahrzeuge soll der ÖPNV in Baden-Württemberg revolutioniert und der nachhaltige Verkehr insgesamt weiter vorangebracht werden. Die autonomen Shuttles können dazu beitragen, Randgebiete besser für den ÖPNV zu erschließen. Für das Verkehrsministerium ist RABus ein Schlüsselprojekt. Verkehrsminister Hermann machte deutlich: „Es gehört zu den fortschrittlichsten Projekten dieser Art in Europa. Wir haben ein großes Interesse daran, innovative Mobilitätslösungen und die wissenschaftliche Begleitforschung dazu zu fördern. Deshalb unterstützt das Land RABus mit knapp 14 Millionen Euro.“

RABus hat im Herbst 2023 eine der bundesweit ersten Erprobungsgenehmigungen des Kraftfahrtbundesamtes zur Datenaufzeichnung und Hardwareerprobung erhalten. Am Ende der Testphase war der Versuchsträger in der Lage, die Strecke fast vollständig ohne menschliches Eingreifen nach SAE Level 3 abzufahren, was die Shuttles ab Oktober 2024 nun im realen Probandenbetrieb nachbilden sollen.

Shuttles werden jetzt in den Mischverkehr eingebunden

Bis Ende 2024 wird im Rahmen von RABus in Mannheim und Friedrichshafen ein weitgehend wirtschaftlicher ÖPNV-Betrieb mit elektrifizierten und automatisierten Fahrzeugen etabliert. Die Fahrzeuge sollen im regulären Verkehr „mitschwimmen“ können – innerorts mit mindestens 40, außerorts mit mindestens 60 Kilometern pro Stunde.

Der Fokus der nun begonnenen zweiten Projektphase liegt darauf, die autonomen Shuttles in den bestehenden ÖPNV-Betrieb einzubinden. Eine große Herausforderung ist dabei die nahtlose Integration der autonomen Fahrzeuge in den Mischverkehr sowie die Anpassung der Infrastruktur. Die gewonnenen Erkenntnisse werden die Grundlage für den Ausbau der Technologie bilden.

Mitfahren im Shuttle

Interessierte Bürger:innen haben die Möglichkeit, an den öffentlichen Testfahrten teilzunehmen und die Zukunft des ÖPNV hautnah zu erleben. Die Anmeldung ist online möglich.

Neue Mobilitätsstationen und mehr CarSharing für Frankfurt

Die Stadt Frankfurt am Main will in den kommenden fünf Jahren rund 950 Mobilitätsstationen unterschiedlicher Größe einrichten. Die physischen Verknüpfungspunkte bündeln verschiedene nachhaltige Verkehrsmittel innerhalb des öffentlichen Verkehrsnetzes an einem Standort, Ergänzt wird das Angebot durch ein deutlich erweitertes CarSharing-Angebot.
Im Bahnhofsviertel und der Innenstadt können die Frankfurter schon seit der Fußball-Europameisterschaft einen kleinen Eindruck bekommen, welche Vorteile Mobilitätsstationen haben: E-Scooter stehen oder liegen nicht mehr wild verstreut auf Fußwegen herum, sondern können nur noch auf markieren sowie digital „eingezäunten“ Parkplätzen abgestellt werden. Und die Nutzer können durch die festen Abstellflächen bei Bedarf auch einfacher ein Fahrzeug finden.
Das ist, im Kleinen, das Prinzip der Mobilitätsstationen: Vor allem Angebote der so genannten „geteilten Mobilität“ (Car-, Bike- und Scooter-Sharing) werden neu strukturiert, geordnet und miteinander verknüpft. Ergänzt werden sie um Fahrradstellplätze und weitere infrastrukturelle Angebote. Die Dimensionierung der Stationen und das verfügbare Verkehrsangebot sollen dabei dem Bedarf entsprechend umgesetzt werden. Geplant sind drei unterschiedlich große Versionen. Kleinere Mobilitätsstationen benötigen etwa die Fläche eines öffentlichen Parkplatzes, der zur Mobilitätsstation umgewidmet wird. Hier ist Platz für Miet-Fahrräder und E-Scooter, optional kann es auch Abstellvorrichtungen für private Zweiräder geben. Über 500 Stationen dieser Art sollen in der Innenstadt, in innenstadtnahen Bereichen und in den Stadtteilzentren Höchst, Berger Straße, Leipziger Straße und Schweizer Straße geschaffen werden. Auch im übrigen Stadtgebiet können diese Stationen bei Bedarf errichtet werden, wenn die Situation vor Ort dies erforderlich macht, denn im Umkreis von einhundert Metern können die Mietfahrzeuge nicht mehr abgestellt werden – störend oder auch gefährdend abstellte E-Scooter werden damit weitgehend der Vergangenheit angehören.
Größere Mobilitätsstationen sollen mit fast 450 Exemplaren an Haltestellen des Nahverkehrs, in Wohnquartieren sowie an Außenästen des Schienenverkehrs und an Schienenknotenpunkten eingerichtet werden. Ausgenommen werden die Innenstadt und die bereits genannten Stadtteilzentren. Ergänzend zum kleineren Stationsmodell sollen hier auch nachfragegerecht CarSharing-Autos zur Verfügung stehen. Ziel dabei ist es, ein flächendeckendes, den ÖPNV ergänzendes sowie räumlich vernetztes Mobilitätsangebot verfügbar zu machen und so die nachhaltige Mobilität im Stadtgebiet zu stärken.

Quelle: traffiQ

Lilium soll Millionenbürgschaft bekommen

Bayerns Staatskanzleichef Florian Herrmann hat am 10.9. 2024 verkündet, dass sich das bayerische Landeskabinett auf Staatshilfen für den E-Flugtaxi-Entwickler Lilium geeinigt habe. Die Haftungsübernahme für einen Kredit in Höhe von 50 Millionen soll dem Unternehmen aus Oberpfaffenhofen bei München jedoch nur gewährt werden, wenn sich die Bundesregierung in gleicher Weise beteilige, sagte Herrmann nach einer Sitzung des Kabinetts. Lilium hatte gedroht, aus Deutschland abzuwandern, wenn es die finanziellen Hilfen nicht erhalten sollte.
Das Bundesverkehrsministerium begrüßte den Beschluss in Bayern und kündigte an, die notwendigen Schritte auf den Weg zu bringen und mit dem Bundesfinanzministerium die Unterstützung zu prüfen. Über eine staatliche Bürgschaft müsse der Haushaltsausschuss des Bundestags entscheiden. „Wir wollen diese Schlüsseltechnologie in deutscher Hand behalten und eine Abwanderung ins Ausland verhindern.“

Quelle: spiegel.de

Zuverlässige Produkte für drahtlose M2M-Konnektivität

Damit ÖPNV-Betreiber mit der digitalen Transformation Schritt halten können, brauchen sie einen starken Partner wie NetModule. Unsere modularen Router für die drahtlose Datenkommunikation im Bahn- und im Busbereich können für viele Anwendungen, z.B. Passagierinformation, Passagier-WLAN, Datenübertragung vom Fahrzeug in die Zentrale  eingesetzt werden. Von der Internet-Verbindung ins Fahrzeug bis hin zur komplexen Kommunikationsplattform mit 5G / ITxPT mit WLAN und GNSS, bieten wir das jeweils passende Gerät. Auch Onboard-Systeme lassen sich mittels diverser Schnittstellenerweiterungen einfach ins IP-Netzwerk integrieren. Selbstredend weisen alle Routermodelle die Zulassung für den Einsatz in der Bahn bzw. im Fahrzeug auf.

Weitere Informationen

Bündnis fordert bessere Trassenpreisförderung

Mit dem neuesten Haushaltsentwurf 2025 will die Bundesregierung bei der Schiene weitere Baukostenzuschüsse für Infrastrukturinvestitionen in das Schienennetz durch höheres Eigenkapital für die Deutsche Bahn ersetzen. Damit will man trotz der umstrittenen Schuldenbremse die Sanierung des Schienennetzes voranbringen. Insgesamt sollen so 10,4 Milliarden Euro bereitgestellt werden.
Doch die Sache hat einen gewaltigen Haken: Weil das Eisenbahnregulierungsgesetz eine hohe Eigenkapitalverzinsung vorschreibt, muss, um die Zinsen zu erwirtschaften, die Schienenmaut erhöht werden – und zwar schon im kommenden Jahr: plus 16 Prozent im Schienengüterverkehr und sogar plus 19 Prozent im Fernverkehr. Diese Kosten würden weitergegeben werden und in der Folge müssen alle, die die Bahn nutzen, mit erheblichen Preiserhöhungen rechnen. Zudem kann es auch zu Angebotsreduzierungen für Reisende und Gütertransporte kommen. Nicht zuletzt rückt dadurch das im Koalitionsvertrag festgelegte Verlagerungsziel von der Straße auf die Schiene in weite Ferne.
Der Bund hat im Haushaltsentwurf 2025 zwar Mittel für eine Trassenpreisförderung vorgesehen, doch die reichen nicht dafür, die Mehrkosten durch den Eigenkapitalzuwachs auszugleichen. Im Haushalt 2025 fehlen mindestens 100 Millionen Euro zusätzlich für die Trassenpreisförderung im Schienengüterverkehr und 300 Millionen Euro im Fernverkehr. Bundesregierung und Haushaltsgesetzgeber Bundestag müssen jetzt im Haushaltsverfahren aktiv werden und für bezahlbare Trassenpreise sorgen, fordern die Verbände und Gewerkschaften.
Es braucht dringend eine grundlegende Reform der Schuldenbremse, um Finanzierungsspielräume zu schaffen. Sonst kommt es weiter zu Ausweichfinanzierungsmodellen, die neue Probleme erzeugen. Auch klimaschädliche Verkehrssubventionen in Milliardenhöhe kann sich Deutschland nicht länger leisten und müssen sozial-gerecht reformiert werden. Das Bündnis fordert die Einrichtung eines überjährigen Schienenfonds und eine Neuausgestaltung von Verkehrsinvestitionen, die langfristig die Verlagerungsziele erreichen.

Quelle: Allianz pro Schiene

E-Bus-Hochlauf droht nach Mittelkürzungen jähes Ende

„Dem E-Bus-Hochlauf im ÖPNV droht nach Mittelkürzungen ein jähes Ende. Die nun eingetretene Mechanik ist simpel: Die grundsätzlichen Kürzungen im Bundeshaushalt 2024 drosseln den weiteren Markthochlauf emissionsfreier Antriebe bei den E-Bussen erheblich. Die deutsche Verkehrspolitik schafft damit nun Fakten, die vor Ort bei den Verkehrsunternehmen nun bittere Früchte tragen“, bilanziert VDV-Vizepräsident Werner Overkamp am Rande des traditionellen Rheinischen Abends des VDV in Berlin angesichts der Ergebnisse einer VDV-Branchenumfrage. „Das ist eine Wende, mit der wir vor ein oder zwei Jahren nicht gerechnet hätten. Wenn 58 Prozent der ursprünglich geplanten emissionsfreien Busse jetzt als Diesel- oder Gasbusse beschafft werden, bedeutet das das Ende einer hoffnungsvollen Entwicklung“, so Overkamp. Die Umstellung auf emissionsfreie Antriebe im ÖPNV sei ein zentraler Baustein der Verkehrswende. Doch ohne eine verlässliche Förderung werde man weiterhin vorrangig Dieselbusse auf deutschen Straßen sehen: „Ohne eine auskömmliche Förderung können die Betriebe ihre Flotten nicht umstellen, ihre Werkstätten nicht umrüsten – und ihr Personal nicht umschulen. Der bisherige E-Bus-Markthochlauf sicherte der Industrie wichtige Aufträge und zukunftsträchtige Arbeitsplätze. Es war ein Industrieförderprogramm in schwierigen wirtschaftlichen Zeiten.“

Eine aktuelle Branchenumfrage unter VDV-Mitgliedsunternehmen zeigt konkret, dass von den ursprünglich geplanten 2.396 lokal emissionsfreien Stadtbussen nur noch 42 Prozent wie geplant beschafft werden. Diese drastische Veränderung wird durch den hohen Kostendruck in den Verkehrsunternehmen beschleunigt, da das Fehlen der Bundesfördermittel zu einer Verschiebung der geplanten Anschaffungen um ein bis drei Jahre führt. Dabei hatte sich die Branche in den vergangenen Jahren eine Vorreiterrolle erarbeitet – etwa vor dem Pkw-Markt. Doch abgeschlossen war der Markthochlauf beim E-Bus nicht: Mindestens 88 Prozent der Linienbusse fahren im laufenden Jahr mit Dieselmotoren. Zwar leistet moderne Dieseltechnologie weiterhin einen wichtigen Beitrag für den Klimaschutz, doch gemäß der Clean Vehicles Directive der EU wird die aktuelle Abgasnorm Euro VI als „nicht sauber“ eingestuft: Ab 2030 müssen laut neuen CO2-Flottengrenzwerten der EU 90 Prozent der neu in den Markt gebrachten Stadtbusse emissionsfrei sein, ab 2035 alle.

„Es gibt da in Deutschland keine zweite Meinung: Ohne Förderung geht es nicht, Förderprogramme sind angesichts der schwierigen Finanzierungssituation wichtiger denn je. Die Mittel für den Ankauf emissionsfreier Busse und für die notwendige Umrüstung von Betriebshöfen wurden im Bundeshaushalt um fast 77 Millionen Euro gesenkt. Obwohl der Klima- und Transformationsfonds für 2025 eine leichte Aufstockung vorsieht, sollen die Förderprogramme bis 2029 auslaufen – die Folgen materialisieren sich jetzt vor Ort“, so Overkamp.

Die Kürzungen im Bundeshaushalt stellen für viele der rund 700 im VDV organisierten Verkehrsunternehmen, die bis 2025 rund 10.000 Busse auf emissionsfreie Antriebe umstellen wollen, eine Hürde dar. Ohne verlässliche Finanzierung sei laut VDV die Zukunft dieser Pläne infrage gestellt. Die Branche sei bereit zu investieren, brauche aber dringend die Unterstützung von Bund, Ländern und Kommunen.

„Wir schlagen daher vor, das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz finanziell stärker auszustatten und um die Förderung alternativer Antriebe und der entsprechenden Infrastruktur zu erweitern, sollte die Förderung über den Bundeshaushalt und den Klima- und Transformationsfonds beendet werden. Auch für die deutsche Industrie ist das unerlässlich. Nur so kann Deutschland hier führend bleiben“, betont Overkamp.

Die Bundesregierung hatte zudem kürzlich angekündigt, im Rahmen des Energieeffizienzgesetzes zu prüfen, ob Unternehmen des öffentlichen Personenverkehrs und des Schienengüterverkehrs von den Einsparzielen beim Energieverbrauch ausgenommen werden können. Hintergrund ist eine Stellungnahme des Branchenverbandes VDV, die darauf hinweist, dass die Verkehrsunternehmen die Energieeinsparziele nicht erreichen können, wenn sie gleichzeitig das Angebot an Bussen und Bahnen ausbauen und den Takt verdichten sollen. Das Gesetz sieht vor, dass die öffentliche Hand ihren Endenergieverbrauch ab einem bestimmten Schwellenwert jährlich um zwei Prozent senken muss.

„Diese Vorgaben sind technisch nicht umsetzbar und führen letztlich zu einer Verminderung des Angebots im öffentlichen Verkehr. Eine Ausnahmeregelung wäre sachgerecht und rechtlich möglich“, so Overkamp.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

Elektromobilitätsprojekte erfolgreich meistern mit der modularen INIT Lösung eMOBILE

Phase1: Konzeption

Sinnvolle Investitionsentscheidungen treffen mithilfe von Simulationen

Verkehrsunternehmen, die sich noch ganz am Anfang des Umstellungsprozesses befinden, erhalten mit dem Planungssystem eMOBILE-PLAN wertvolle Unterstützung bei Investitionsentscheidungen. Mithilfe von Simulationen können bereits vor der Anschaffung der ersten E-Busse unterschiedliche Einsatzkonzepte erprobt und die Auswirkungen auf verschiedene Betriebsbereiche analysiert werden. Auf welchen Umläufen können die E-Busse eingesetzt werden? Sind Zwischenladungen erforderlich? Welches Ladekonzept lässt sich durchführen? Wie sind Ladeinfrastruktur und Stromanschluss zu dimensionieren? Erhöht sich der Personal- und Fahrzeugbedarf? Fragen wie diese und viele weitere können mithilfe von eMOBILE-PLAN geklärt werden, um Fehlentscheidungen auszuschließen und Investitionen abzusichern.
Besonders hilfreich in der Anfangsphase: Auch der Einsatz von E-Bussen verschiedener Hersteller lässt sich simulieren. Erfolgreich im Einsatz ist eMOBILE-PLAN beispielsweise bei der Völklinger Verkehrsbetrieben GmbH: „Die Planungssoftware liefert uns in jeder Einführungsphase die Antworten auf die Frage, worauf wir bei der Planung jeweils achten müssen. Dank der Simulationen war uns von Anfang an klar, dass wir die komplette Umstellung auf E-Mobilität bewerk-stelligen würden“, führt Geschäftsführer Thorsten Gundacker aus.

Vorteile von eMOBILE-PLAN

1.            Sicherheit bei Investitionsentscheidungen

2.            Ermittlung von Einsatzkonzepten

3.            Kenntnis des künftigen Personal- und Fahrzeugbedarfs

Phase 2: Inbetriebnahme der ersten E-Busse

Jederzeit den Ladezustand im ITCS verfolgen

Sind die ersten Elektrobusse im Einsatz, gilt es, sie ebenso wie die Dieselbusse im ITCS zu überwachen. INITs eMOBILE-ITCS ermöglicht es dem Leitstellenpersonal, permanent den Ladezustand der Elektrofahrzeuge einzusehen, und warnt beim Erreichen eines kritischen Ladezustandes. Bei einer Maßnahmenausführung (z. B. Verstärkerfahrt, Ersatzverkehr oder Umleitung) prüft das System außerdem, ob das Fahrzeug den ggf. längeren Fahrweg mit der aktuellen Ladung leisten kann. eMOBILE-ITCS ist beispielsweise bei der Rheinbahn AG in Düsseldorf im Einsatz: „Mit INITs eMOBILE-ITCS können wir alle Fahrzeugtypen in einem zentralen System überwachen und steuern. Unsere Disponenten erhalten einen schnellen und umfassenden Überblick über den aktuellen Ladezustand und die verbleibende Restreichweite von E-Bussen. Das vereinfacht ihre Arbeit“, sagt Reinhard Renja, Systemverantwortlicher ITCS bei der Rheinbahn. INITs eMOBILE-ITCS ist standardmäßig Bestandteil von MOBILE-ITCS nextGen.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 5-2024.

On-Demand-Mobilitätsplattform für ganz Baden-Württemberg

Die Entwicklung einer neuen digitalen Landesplattform für On-Demand-Verkehre in Baden-Württemberg durch die Südwestdeutsche Landesverkehrs-GmbH (SWEG) kommt voran: Ende März 2024 ist der Probebetrieb mit den ersten beiden Mandanten gestartet – einer badischen Kommune und einem württembergischen Verkehrsunternehmen. Der Probebetrieb beginnt, nachdem die SWEG die europaweite Ausschreibung für die Implementierung der Software-Lösung erfolgreich abschließen konnte und im Dezember 2023 den Zuschlag vergeben hatte. Läuft in der Probephase alles wie geplant, dann startet Mitte Mai 2024 der reguläre Betrieb. Der Name der App wird dann „bwrider“ sein.
Ziel des Projekts ist es, eine zentrale Fahrgast-App bereitzustellen, die eine Vielzahl von bedarfsgesteuerten Verkehrsdienstleistungen in Baden-Württemberg integriert. Daneben besteht die Möglichkeit, örtliche White-Label-Apps zum Beispiel mit Aufgabenträger-Logo bereitzustellen und die Plattform in bestehende Mobilitäts-Apps zu integrieren. Teil der Plattform sind aber auch das Hintergrundsystem für die jeweiligen Mandanten sowie die Fahrer-App für die Mobilitätsanbieter. Von Linienbedarfsverkehren (On-Demand-Flächenverkehre) über bedarfsgesteuerte Linienverkehre bis hin zu Bürgerbussen, ÖPNV-Taxis und Rufbussen – die Plattform wird ein breites Spektrum an Mobilitätsoptionen abdecken. Durch die Integration bestehender und neuer Bedarfsverkehre bietet die Plattform eine verbesserte Mobilitätslösung für die Einwohner Baden-Württembergs und leistet einen wichtigen Beitrag zur Digitalisierung des Verkehrssektors. Interessierte Kommunen und Verkehrsunternehmen können auf Basis der Plattform schnell und effizient On-Demand-Verkehre auf die Straße bringen.
Landesverkehrsminister Winfried Hermann betont den Nutzen einer integrierten Plattform: „Die Digitalisierung bietet große Chancen, den öffentlichen Verkehr nutzerfreundlicher zu gestalten. Gerade bei der Angebotsvielfalt der On-Demand-Verkehre ist es wichtig, einheitliche Zugänge zu schaffen, damit Fahrgäste ihre Möglichkeiten auf einen Blick kennen. Die Entwicklung einer App, die auch lokale Anbieter für ihre Angebote verwenden können, schafft eine echte Erleichterung.“
Tobias Harms, Vorsitzender der SWEG-Geschäftsführung, sagt: „Das Projekt unterstreicht den eingeschlagenen Weg der SWEG, sich – insbesondere über die Trapico – als um-fassender Mobilitätsanbieter in den Bereichen Digitalisierung und Beratung zu betätigen.“
Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) unterstützt das Projekt der SWEG im Rahmen einer Kofinanzierung mit dem Ziel, eine komfortable Verknüpfung von öffentlichem Verkehr und weiteren Mobilitätsangeboten in der Fahrplanauskunft des Landes (EFA-BW) und insbesondere ihren mobilen Zugängen (bwegt-App) zu ermöglichen und herzustellen. Ziel ist es, Hürden für die Nutzung neuer Angebote abzubauen. Dies verbessert nicht nur den Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln, sondern fördert auch eine nachhaltige Mobilität in der Region.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 4-2024.

WiM Luncheon auf der InnoTrans

Das WiM Luncheon ist seit 2016 ein fester Bestandteil der Mobilitätsmesse InnoTrans in Berlin. Was ursprünglich mit rund 40 Frauen begann, hat sich zu einem bedeutenden Branchen-Event mit über 800 Teilnehmerinnen im Jahr 2022 entwickelt. Im September 2024 lädt Women in Mobility (WiM) Frauen aus der Mobilität zum WiM Luncheon ein.
Im Rahmen der InnoTrans findet das WiM Luncheon am Dienstag, den 24. September 2024 von 12 bis 14.30 Uhr im Palais am Funkturm statt. Nach einem 50-minütigen Bühnenprogramm mit europäischen Sprecherinnen gibt es reichlich Gelegenheit zum Netzwerken.
Eine Neuheit sind in diesem Jahr fachliche Themen-Tische.

Aktuelles Programm und Möglichkeit zur Anmeldung

Quelle: Women in Mobility (WiM)