Flexibler Nahverkehr für den Frankfurter Norden

„Am 3. Oktober wird Premiere sein“, verspricht Dr.-Ing. Tom Reinhold, Geschäftsführer der städtischen Nahverkehrsgesellschaft traffiQ. „Dann startet in vier nördlichen Frankfurter Stadtteilen ein neues, flexibles Nahverkehrsangebot. Bonames, Harheim, Nieder-Erlenbach und Nieder-Eschbach werden von elektrischen Kleinbussen profitieren, die Fahrgäste ohne festen Fahrplan ans Ziel bringen.“ Das Angebot ist Teil eines RMV-Projektes mit neun weiteren Partnern, das mit Mitteln des Bundesministeriums für Verkehr und Infrastruktur gefördert wird. Überall dort, wo der klassische ÖPNV nicht ganz passgenau unterwegs sein kann – zum Beispiel in den Tagesrandzeiten oder dort, wo es keine direkte Verbindung gibt – kommen die elektrischen Kleinbusse ins Spiel. Sie bringen den öffentlichen Nahverkehr bis fast an die Haustür und fahren genau dann, wenn sie gebraucht werden.  „Knut“ wird das neue On-Demand-Angebot (ODM) heißen. Die drei Kleinbusse, die traffiQ beschafft hat, sollen täglich von 5.00 bis 1.00 Uhr im Einsatz sein. Für den Ein- und Ausstieg stehen den Fahrgästen weit über 500 „virtuelle“, aber auch schon bestehende Haltestellen zur Verfügung. Fahrten zwischen den Stadtteilen sind ebenso möglich wie Fahrten zu Umsteigepunkten, z.B. der U-Bahn in die Innenstadt.
Die Fahrt ist in den RMV-Tarif integriert, hat aber aufgrund des besonderen Service eine eigene Struktur. Pro Fahrt fällt ein Grundpreis von zwei Euro an, von dem jedoch Inhaber einer gültigen Fahrkarte, Kinder und Mitfahrende befreit sind. Hinzu kommt ein Komfortaufschlag von einem Euro und ein Kilometerpreis von 30 Cent. Bezahlen können die Fahrgäste über die App per Kreditkarte oder PayPal. Bei telefonischer Buchung kann auch im Fahrzeug ausschließlich bargeldlos per Karte bezahlt werden.
Zum Einsatz kommen drei elektrisch betriebene Kleinbusse des Mercedes-Typs eVito Tourer PRO. Sie sollen mit Strom aus regenerativen Quellen geladen werden, so dass sie nicht nur lokal, sondern 100 Prozent emissionsfrei sind. Die klimatisierten Kleinbusse bieten fünf Sitzplätze. Der Ein- und Ausstieg erfolgt komfortabel über große seitliche Schiebetüren. Der Innenraum ist großzügig gestaltet, so dass beim Ein- und Ausstieg keine Sitze umgeklappt werden müssen. Auch an die Mitnahme von Fahrgästen mit Rollstuhl ist gedacht: Hierzu wird eines der drei Fahrzeuge so umgebaut, dass über eine Rampe Fahrgäste mit Rollstuhl komfortabel und sicher einsteigen und mitfahren können.
Betreiber wird das Unternehmen CleverShuttle sein.

Quelle: traffiQ Lokale Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main

Erster eCitaro-Auftrag für Daimler Buses aus Polen

Daimler Buses hat den ersten Auftrag über vollelektrische Stadtbusse für Polen erhalten. Der geplante Auftrag setzt sich aus acht Gelenk- und 16 Solobussen zusammen. Sie sollen noch in diesem Jahr ausgeliefert werden. Die lokal emissionsfreien Stadtbusse werden in der Hafenstadt Gdynia in der Danziger Bucht beim Verkehrsunternehmen Przedsiębiorstwo Komunikacji Autobusowej Sp. z o.o.  – PKA Gdynia – zum Einsatz kommen.
Die vollelektrischen Stadtbusse von Mercedes-Benz zeichnen sich durch Lithium-Ionen-Batterien der neuesten Generation aus. Sie können sowohl per Stecker als auch per Pantograph mit einer Ladeleistung von bis zu 300 kW rasch geladen werden. Neben dem serienmäßig verfügbaren Plug-In-Anschluss kann der eCitaro auch über einen zusätzlichen Plug-In-Anschluss im Heck des Fahrzeuges geladen werden. Darüber hinaus verfügen die Busse über ein Vorkonditionierungssystem. Damit erfolgt die Temperierung von Batterie und Fahrgastraum, so dass die Fahrzeuge bereits im Depot auf die gewünschte Innenraumtemperatur vorkonditioniert werden. Maximale Effizienz wird damit sichergestellt und der Energieverbrauch optimiert.
Die Stadtbusse sind weiterhin mit modernsten Fahrerassistenzsystemen zur Erhöhung der Sicherheit für Fahrer und Fahrgäste ausgestattet. Hervorstechend dabei sind der automatische Bremsassistent Preventive Brake Assist und der Abbiege-Assistent Sideguard Assist. Die Anbindung der Busse an das Flottenmanagementsystem Omniplus ON sorgt dafür, dass der Zustand der Fahrzeuge ständig überwacht und Empfehlungen für notwendige Servicemaßnahmen angezeigt werden. Damit wird die Einsatzbereitschaft des Fuhrparks insgesamt erhöht.    

Quelle: Daimler AG

Interview: Klimafreundliche Antriebe sind ein Baustein der Mobilitätswende

Interview mit Werner Overkamp, Geschäftsführer der STOAG Stadtwerke Oberhausen GmbH, Vizepräsident und Vorsitzender des Verwaltungsrates Personenverkehr Bus beim VDV

Das Interview ist auf englisch bei Sustainable Bus erschienen.

At this year’s VDV Electric Bus Conference the study “The Decade of the Bus” commissioned by your organization and realized by PwC, was presented. May you be willing to outline the key finding of this report?

Werner Overkamp: Im Rahmen VDV-Elektrobuskonferenz Mitte März des Jahres wurde die unabhängige Studie „Das Jahrzehnt des Busses“ veröffentlicht. Sie zeigt, dass 2030 mindestens 1,8 Milliarden Euro zusätzlich in den Ausbau eines umweltfreundlichen und leistungsstarken Busverkehrs investiert werden müssen. Die Autoren belegen, dass die Attraktivität des ÖPNV vor allem über Kapazitätserweiterungen und zusätzliche Angebote im Linienbusverkehr gesteigert werden kann und damit die nötigen Fahrgastzuwächse in den kommenden Jahren realisiert werden können. Um bis 2030 den ehrgeizigen Beitrag des ÖPNV für das Erreichen der Ende März 2021 nochmals verschärften Klimaschutzziele im Verkehrssektor zu schaffen, sind nochmals zusätzliche Investitionen notwendig.

350 e-buses were registered in Germany in 2020. Last year German e-bus market made a significant ramp-up, as that number corresponds to more than half the e-buses delivered between 2012 and 2020. Should we say that the energy transition process has started in German bus sector? Which figures do you expect for the coming years?

Werner Overkamp: Ja, der Wandel hin zu den klimaneutralen Bussen in Deutschland hat an Dynamik stark zunenommen. Wir sehen auf deutschen Straßen derzeit rund 500 batterieelektrische Busse, rund 1.500 Hybride und etwa 50 Brennstoffzellen-Busse, die auf Wasserstoff zurückgreifen. Für weitere 1.400 E-Busse haben die Verkehrsunternehmen bereits Förderanträge gestellt, die teilweise schon bewilligt sind. Wir rechnen mit 1.000 neuen E-Bussen jährlich in den nächsten Jahren – das ist ein Kraftakt für die Branche.

Dealing with e-buses and energy transition implies changes in the structure of public transport companies. How are VDV associates changing, in terms of organization and skills, to get ready for the challenge?

Werner Overkamp: Man muss wissen: Es geht bei dem Aufbau der E-Bus-Flotten nicht nur um Fahrzeuge. Es geht um die Entscheidung, ob man batterielektrische oder wasserstoffbetriebene Busse einsetzen möchte. Dies hat weitreichende Folgen für den Umbau des Betriebshofes: Zum einen muss für einige Jahre ein Parallelbetrieb – Diesel- und E-Busse – sichergestellt sein. Zum anderen stellen sich für die neue Antriebsart neue Fragen: Reicht der Platz im Betriebshof? Gibt es ausreichend dimensionierte Netzanschlüsse? Wie lange haben wir Parallelbetrieb? Ist mein Personal qualifiziert? Welche neuen Sicherheitsvorkehrungen habe ich zu beachten? Und nicht zuletzt: Wann werden die E-Busse schließlich geliefert? Das muss vor Ort abgewogen werden. Der VDV erarbeitet für den betrieblichen und technischen Bereich Empfehlungen, um den Verkehrsunternehmen eine Hilfestellung bei der Umstellung auf die neuen Technologien zu geben. Ein Teil der Dokumente liegt auch bereits in englischer Sprache vor.

VDV recently praised Bundesrat amendments to the Federal Government’s draft law on the implementation of the EU Clean Vehicles Directive. In particular, you’ve made a call for a national procurement quota instead of a quota that would be mandatory for each bus procurement. May you be more specific outlining the reasons for this position?

Werner Overkamp: Das Gesetzentwurf ermöglicht, dass die Länder zur Einhaltung der CVD-Mindestziele für den Bus Vereinbarungen mit der Branche treffen. Das ursprünglich vorgesehene Umsetzungskonzept würde dazu führen, dass – mit der Anwendung der CVD-Quoten für jedes einzelne Unternehmen – vor allem die kleineren Verkehrsunternehmen betriebswirtschaftlich und organisatorisch überfordert gewesen wären. Das betrifft die Umstellung der Betriebshöfe, die ab dem ersten emissionsfreien bzw. im Sinne der CVD sauberen Fahrzeug nötig wird, den Aufbau der Ladeinfrastrukturen, den parallelen Betrieb mehrerer Systeme und das Personal. Der VDV hatte sich von Anfang an für eine bundesweite Regelung mit einer nationalen Quote eingesetzt. Nun wurde der nationale Gesetzentwurf in der Art fortentwickelt, dass die Bundesländer die Aufgabe der Quotenüberwachung zugewiesen bekommen haben.

In June last year, with regards to fuel cell bus adoption, VDV released that «the number of manufacturers of hydrogen-powered buses is still very small and many system components are not yet fully developed». Do you see any signals that the situation is changing?

Werner Overkamp: Die Lage hat sich mittlerweile ein wenig entspannt. Die Bundesregierung und einige Bundesländer fördern aktiv den Aufbau von Wasserstoff-Tankinfrastruktur und nutzen den öffentlichen Verkehr als Pioniertunternehmen („first mover“) und Wasserstoff-Abnehmer. Als traditionsreiches Industrie- und Fahrzeugbauerland würden wir uns freuen, wenn wir noch mehr Angebote seitens der heimischen Industrie sehen könnten. Doch wir sind da zuversichtlich.

Main German bus producers are also well-established internal combustion engines manufacturers. This may have been a brake so far to the deployment of e-buses in the country. Is the launch of serial-produced vehicles, in 2020, leading to a change?

Werner Overkamp: Die Dieselbusse wurden über die Jahre und Jahrzehnter immer effektiver, immer emissionsärmer und sind auch heute bei einem durchschnittlichen Besetzungsgrad weitaus klimafreundlicher als der Autoverkehr. Mit der Nutzung von synthetischen Gas- oder Bio-Kraftstoffen kann die Technologie für Verbrennungsmotoren auch in die neue Zeit überführt werden. Gerade auf langen Strecken ist der Verbrennungsmotor ungeschlagen. Seit einiger Zeit sieht sich die Fahrzeugindustrie mit neuen Rahmenbedingungen konfrontiert: Klimafreundliche Antriebe sind ein Baustein der Mobilitätswende in Deutschland – und diese ist die Voraussetzung für einen wirksamen Klimaschutz. Die deutschen Hersteller lassen sich meiner Beobachtung nach diesen Zukunftsmarkt auf Sicht nicht entgehen.

Which are the financing schemes today in place in Germany to support the transition to e-buses? Do you think they are sufficient to kick-off the transition of public transport fleets?

Werner Overkamp: Die derzeitigen finanziellen Rahmenbedingungen sind die Basis für den Umbau unserer Flotten in Deutschland. Es gibt verschiedene Förderungen bei Ländern, Bund und der EU. Aktuell muss man jedoch kritisch nach Brüssel schauen: Angesichts der weiter ausstehenden Notifizierung der E-Bus-Förderung durch die EU-Kommission fordern wir als Branchenverband schon seit einiger Zeit mehr Tempo beim Verfahren: Brüssel hat mit der Clean Vehicles Directive strenge Ziele vorgegeben, um die Flotten zügig auf sauberere Antriebstechniken umzustellen – und die Branche wird alles dafür tun, um diese Ziele zu erreichen. Das Bundesverkehrsministerium möchte die Kommunen und die Verkehrsunternehmen beim aufwendigen Systemwechsel vor Ort mit seiner Ende 2020 auf den Weg gebrachten E-Bus-Förderung finanziell unterstützen. Wir fordern daher eine rasche Notifizierung durch Brüssel, um die Ziele der CVD und die Klimaschutzziele im Sektor schnellstmöglich zu erreichen. Da die CVD eine Finanzierung der Mehrkosten durch die Gesellschaft fordert, muss über die angekündigte Förderung noch das Finanzsystem für den öffentlichen Verkehr überarbeitet und aktualisiert werden.

In many cases, with the transition to e-buses, public transport companies are more looking for partners than just for supplier. Which requests you feel to make at industry players at this stage?

Werner Overkamp: Die Umstellung des gesamten Betriebskonzeptes von aktuell hauptsächlich Diesel auf Elektromobilität fordert einen großen Umbau der Betriebshöfe, der Werkstätten, der Infrastruktur und der Betriebssysteme. Für solche großen Umstellungen in einem noch sehr intensiven Entwicklungsmarkt stehen den deutschen Verkehrsunternehmen nicht genügend Projektmanager zur Verfügung, um diese Projekte stemmen zu können. Daher werden viele Ausschreibungen die Gesamtumstellung und ein Gesamtkonzept vorsehen. Mit den Jahren werden sich die neuen Betriebskonzepte vollständig etablieren und sich neue Betriebsroutinen einstellen – und sich damit auch die Partnerschaft erneut wandeln.

Do you think gas-powered applications (CNG-LNG) or biofuel can play a role in the energy transition process of public transport?

Werner Overkamp: Als Branchenverband haben wir eine technologieoffene Haltung, denn die Unternehmer vor Ort können am Ende viel besser entscheiden, welchen Weg sie bei der gegenwärtigen und der prognostizierten Marktlage gehen. Als VDV-Vizepräsident erachte ich es als Vorteil, dass es eine Vielfalt gibt – und diese sich dynamisch weiterentwickelt. Sicherlich hat derzeit der batterieelektrische E-Bus einen Vorsprung – danach sah es vor einigen Jahren noch nicht aus. Dennoch kann man nicht pauschalisieren: Je nach (Wasserstoff- oder Biokraftstoff-)Verfügbarkeit vor Ort, je nach Topographie auf den Umläufen haben die „Wettbewerber“ ihre Vorteile und Einsatzgebiete. In Deutschland besteht jedoch gesellschaftliches Einvernehmen, dass man kein Bio-Kraftstoff einsetzen möchte, wenn er den Lebensmittelanbau gefährdet.

According to many, with e-buses we’ll witness an increase in the average age of the fleets, both for the longer lifespan of electric driveline components and both because the TCO of an electric bus is today calculated to be the same as a diesel bus on a timeline of 15-20 years. How do you see this scenario? Could this lead to negative repercussions on the appeal of public transport?

Werner Overkamp: Zunächst einmal haben wir mehr Aufwand und mehr Kosten. Sobald der E-Bus die Flotten dominiert, kann ich mir, mit Blick auf die geringere und weniger komplexe Komponentenanzahl im Antrieb vorstellen, dass die Fahrzeuge insgesamt länger einsetzbar sind und damit die Betriebskosten sinken. Allerdings haben wir noch sehr viele Unbekannten in dieser Rechnung: Bei manchen noch nicht so vertrauten Komponenten – zum Beispiel Batterien – und deren Wechselwirkung auf andere Syteme – zum Beispiel Heizung und Klimaanlage – wissen wir noch nicht, wie sich ihre Nutzung im Alltag darstellt.

Which tools do you think manufacturers could be providing in order to lower the upfront cost of e-buses and make them more affordable to operators? There is much talking about battery leasing and project financing, for instance…

Werner Overkamp: Mit unseren Bewertungen gehen wir davon aus, dass sich Batteriebusse über die Lebenzeit wirtschaftlich rechnen und auf ein Lebenszykluskosten-Niveau mit Dieselbussen kommen können. Die Investionskosten der Infratsruktur lassen sich jedoch nicht umlegen, ohne die betrieblichen Kosten zu erhöhen. Wir verfolgen in Deutschland aktuell eher den Weg der staatlichen Förderung. Leasing Modelle sind auf Grund der guten Bonität der Verkehrsunternehmen deutlich teurer als eine direkte Finanzierung.

The emergence of macro trends such as digitalization and energy transition are already, according to many, bringing towards a concentration of public transport services in the hands of larger companies. Then there are EU regulations which made mandatory the calling for tender for public transport services. And Covid put much pressure on PTOs balance sheets. Do you think these circumstances will end up bringing a push towards large companies getting a larger share of the market?

Werner Overkamp: Eine gute Antwort ist oft: Das kommt darauf an. In Deutschland gibt es die Sonderwirtschaftsform der kommunalen Unternehmen und die Möglichkeit einer Direktvergabe der Leistungen. Mit diesem Instrument können Städte und Kommunen auch ihre mittelständischen Unternehmen schützen und fördern. Dem Innvovationsdruck muss auf jeden Fall standgehalten werden. Wir versuchen im VDV gemeinsame Strategien und Prozesse abzustimmen und den mittelständischen Unternehmen einen Weg aufzuzeigen, diesen Anforderungen gerecht zu werden. Wir erwarten jedoch, dass die Anforderungen an Digitalisierung und Elektromobilität einige Unternehmen überfordern und es zu einer Marktbereinigung kommen wird. Wir dürfen nicht vergessen: Viele Jahre und Jahrzehnte wurden die Verkehrsunternehmen seitens der Politik einseitig auf Kosteneffizienz getrimmt. Öffentlicher Verkehr durfte, überspitzt gesagt, nichts kosten. Diese Zeiten der untergeordneten Rolle des öffentlichen Verkehres sind vorbei: Zum einen müssen die Unternehmen künftig befähigt werden, ihr Angebot qualitativ und quantitativ auszuweiten, denn sie übernehmen ein Stück weit die Rolle der Klimaretter im Mobilitätssektor. Zum anderen werden auch die Erwartungen an die Verkehrsunternehmen steigen: Mehr und bessere digitale Information und Tickets, mehr Bedarfsverkehre in den Stadtrandlagen oder auf dem Land, mehr Integration mit Car- und Bike-Sharing, mehr Zuverlässigkeit, Sicherheit und Sauberkeit. Man kann sagen: Die Aufgaben und Vorgaben steigen seitens der Aufgabenträger und der Kundinnen und Kunden, das bleibt nicht folgenlos.

Das Interview ist auf englisch bei Sustainable Bus erschienen.

Fortführung des Corona-Rettungsschirms

Der Interessensverband mofair begrüßt die Entscheidung der Bundespolitik, den Corona-Rettungsschirm im Jahr 2021 fortzuführen und dazu eine Milliarde Euro zum Ausgleich der Mindereinnahmen bei den Verkehrsunternehmen zur Verfügung zu stellen. Der Bund knüpft seine Zusage jedoch daran, dass die Bundesländer Eigenmittel in gleicher Höhe zur Verfügung stellen, und zwar bezogen auf beide Pandemiejahre, 2020 und 2021.
mofair-Präsident Tobias Heinemann: „Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Verkehrsunternehmen haben in der Krise alles gegeben, um Busse und Bahnen am Laufen zu halten. Wir fordern die Bundesländer, die bisher nur einen Teil der Mindereinnahmen erstattet haben, eindringlich auf, nun auch rückwirkend für 2020 eine vollständige Erstattung vorzunehmen. Anderenfalls würden sie nicht nur ihren eigenen öffentlichen Verkehr nachhaltig schwächen, sondern auch die hälftige Finanzierung durch den Bund zulasten aller Bundesländer gefährden.“
Nach Berechnung der vier Branchenverbände VDV, mofair, BAG-SPNV und bdo haben die Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger in den Jahren 2020 und 2021 insgesamt ca. sieben Milliarden Euro pandemiebedingte Fahrgeldmindereinnahmen. Um das Angebot auch in der Krise jederzeit aufrechterhalten zu können, waren und sind sie angesichts ihrer hohen Fixkosten auf finanzielle Unterstützung der öffentlichen Hand angewiesen.
Ursprünglich hatte die Branche allein für 2020 einen Fehlbetrag von 5 Milliarden Euro prognostiziert. Der Bundestag hatte den Ländern daher im Juli 2020 einen Betrag von 2,5 Milliarden Euro über zusätzliche Regionalisierungsmittel zur Verfügung gestellt. Dies verbunden mit der Erwartung, dass die Länder ihrerseits die gleiche Summe aufwenden, dass also eine 50/50-Finanzierung durch Bund und Länder erfolge.
Zum einen fielen die tatsächlichen Mindereinnahmen der Verkehrsunternehmen mit etwa 3,3 Milliarden im Jahr 2020 geringer aus als prognostiziert. Zum anderen kompensiert ein Bundesland wie der Freistaat Bayern für 2020 nur 90 % der Mindereinnahmen. Damit trägt der Bund mit 2,5 Milliarden Euro im Gesamtergebnis nicht 50 %, sondern eher drei Viertel der tatsächlichen Ausgleichslast für 2020.
Da der Bund mit der Gewährung der 2,5 Milliarden Euro an die Länder seinen hälftigen Finanzierungsanteil für 2020 drastisch überschritten hat, verlangt er für die gemeinsame Finanzierung des ÖPNV-Rettungsschirms 2021, dass die Länder zunächst ihre „Einsparung“ im Jahr 2020 im Folgejahr „auskehren“ und damit ihren Anteil an der hälftigen Finanzierung in korrekter Höhe tragen. Erst im Anschluss daran will er die weitere Milliarde Euro Unterstützung leisten.
Nun muss der Freistaat reagieren: Da Bayern 2020 den Verkehrsunternehmen nur 90 % der detailliert nachzuweisenden, pandemiebedingten Fahrgeldausfälle erstattet hatte, erhielte der Freistaat nun entsprechend weniger Bundesmittel für die Finanzierung des Rettungsschirms 2021. Dadurch würden entweder zur Verfügung stehende Bundesmittel verfallen. Oder es würden die Verkehrsunternehmen und das Bus- und Bahnangebot im Freistaat geschwächt – mit Blick auf die „Wiederbelebung“ öffentlicher Mobilität nach der Pandemie und auf die Ziele der Verkehrswende für eine wirksame Klimapolitik keine Option.
„Die bayerische Staatsregierung hat für 2021 einen vollständigen Mindereinnahmenausgleich zugesagt. Dafür ist die Branche dankbar. Sie sollte nun auch den Fehler von 2020 korrigieren“, so Heinemann abschließend.

Quelle: mofair e.V.

Multikanal-Fahrgastinformationssystem für Wuppertal

Mit nur wenigen Klicks und aus einem einzigen System kann das Wuppertaler Verkehrsunternehmen WSW mobil GmbH seinen Fahrgästen Echtzeit-Informationen zum Betriebsablauf liefern – multimedial zeitgleich in Fahrzeugen und an Haltestellen sowie online. Vor Kurzem ging das gemeinsam mit INIT entwickelte Verkehrsinformationssystem (VIS) live. Es ermöglicht Disponenten, Störungen effizienter abzuarbeiten und präzise Fahrgastinformationen mittels vorgefertigter Templates weitgehend automatisiert zu generieren. Die Dokumentation erfolgt ebenfalls automatisiert. Darüber hinaus kann VIS auch für die Verbreitung geplanter Meldungen genutzt werden.
Das neue Multikanal-Informationssystem überträgt die medienspezifisch aufbereiteten Texte mit einem Klick über alle ausgewählten Kanäle: die dynamischen Fahrgastinformationsanzeigen (DFI), aber auch die WSW-Webseite, die Elektronische Fahrplan-Auskunft (EFA) des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr sowie die sozialen Netzwerke Facebook und Twitter. Selbst per Mobilfunk übertragene Text-to-Speech-Ansagen sind nun in den Bussen möglich.

Quelle: INIT

On-Demand-Verkehr in Taunusstein

Ab sofort ist CleverShuttle neuer Partner der Rheingau-Taunus-Verkehrsgesellschaft (RTV) im On-Demand-Projekt „EMIL“ − abgeleitet aus Elektromobil. Ziel des Projekts ist es, mit EMIL den öffentlichen Personennahverkehr in Taunusstein aufzuwerten und mehr Menschen zum Umstieg auf den ÖPNV zu bewegen. CleverShuttle ist für die komplette Aussteuerung des On-Demand-Verkehrs verantwortlich – von der Disposition bis hin zum Management der E-Flotte und des Fahrpersonals.
EMIL ist Teil des vom Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) angeführten Innovationsprojekts „On-Demand-Mobilität für die Region Frankfurt/Rhein-Main“, bei dem neun Partner aus dem Rhein-Main Gebiet im gleichen Zeitraum On-Demand-Verkehre umsetzen. Es ist eines der größten On-Demand-Vorhaben in Europa, zu dem auch die von CleverShuttle realisierten On-Demand-Verkehre „Hopper“ im Kreis Offenbach und „HeinerLiner“ in Darmstadt gehören.
Ab August 2021 können Taunussteiner die EMIL-Shuttlebusse auf Abruf buchen und damit flexibel ihre Zielorte im gesamten Stadtbereich erreichen. Zum Einsatz kommen drei „eVito Tourer“ Vans, die neben reichlich Platz im Innenraum auch einen komfortablen Ein- und Ausstieg bieten.
Für CleverShuttle geht es jetzt mit voller Kraft voraus in die Projektplanung. Das Unternehmen rekrutiert und schult Fahrpersonal, prüft die Ladeinfrastruktur, bereitet seine Disponenten für den Betrieb vor und stellt neue Prozesse und Systeme zur Verkehrssteuerung auf, damit die EMIL-Shuttlebusse pünktlich zum Auftakt im August losrollen können.

Quelle: CleverShuttle

Autonomes EASY-Shuttle in Bad Soden-Salmünster startet Fahrgastbetrieb

Nachdem „EASY“ erfolgreich über 500 Kilometer im öffentlichen Straßenverkehr in Bad Soden-Salmünster absolviert hat, dürfen dank gesunkener Inzidenzen ab Mittwoch (16.6.2021) auch Fahrgäste an Bord des autonomen Shuttles mitfahren. Mittwochs bis sonntags von 13 bis 19 Uhr können alle Interessierten kostenlos einsteigen und die Zukunft der Mobilität hautnah erleben. Das Fahrzeug fährt auf einem Rundkurs Haltestellen zwischen der Salztal-Klinik, der Spessart-Therme und dem Parkplatz-Festplatz an. Das Besondere an diesem Einsatz: Im Gegensatz zu bisherigen EASY-Testfeldern am gesperrten Frankfurter Mainkai oder auf dem Gelände von Kloster Eberbach nimmt das Shuttle erstmals am öffentlichen Straßenverkehr teil. 
„Der erste Einsatz von EASY im öffentlichen Straßenverkehr ist ein großer Meilenstein, bei dem wir enorm viel Neues lernen“, sagt RMV-Geschäftsführer Dr. André Kavai. „Unsere Vision ist, dass autonome Fahrzeuge den ÖPNV der Zukunft überall dort ergänzen, wo Bus und Bahn nicht ganz passgenau fahren können: Zu früher und später Stunde sowie im ländlichen Raum, wo es weniger Linienverbindungen gibt. Kombiniert man da eine ausgereifte autonome Fahrzeugtechnik mit dem On-Demand-Ansatz, schafft man völlig neue Perspektiven für das Fahrtenangebot. Damit die Shuttles in der Zukunft den ÖPNV optimal ergänzen, gilt es nun, sie zielgerichtet weiterzuentwickeln und an die Bedürfnisse des Verkehrs anzupassen. Zum Beispiel müssten sie deutlich schneller fahren.“
Das Fahrzeug vom Typ „Arma DL3“ des französischen Herstellers NAVYA bietet insgesamt acht Sitzplätze. Es fährt völlig selbstständig mit bis zu 11 Stundenkilometern auf der Strecke. Sensoren sorgen dafür, dass das Fahrzeug Hindernisse erkennt, seine Geschwindigkeit verringert und wenn nötig stoppt. Zusätzlich ist bei jeder Fahrt ein sogenannter Operator im Fahrzeug, der den Betrieb überwacht.
EASY (Electric Autonomous Shuttle for You) ist ein Pilotprojekt zum Test von autonomen Fahrzeugen und ihrer Nutzbarkeit für den öffentlichen Nahverkehr. Mit wechselnden lokalen Partnern untersucht der RMV im gesamten Verbundgebiet, wie und unter welchen Umständen sich autonome Fahrzeuge in den öffentlichen Nahverkehr eingliedern lassen. Für das Testfeld in Bad Soden-Salmünster hat der Verbund sich mit dem Main-Kinzig-Kreis, der Stadt Bad Soden-Salmünster, der KVG Main-Kinzig und dem RVMK zusammengetan. Das RMV-Tochterunternehmen rms übernimmt in dem Projekt die Gesamtleitung und die RMV-Tochter fahma die Bereitstellung der Fahrzeuge zusammen mit den Genehmigungen und weiterer notwendiger Dienstleistungen. Die wissenschaftliche Begleitung des Pilotprojektes erfolgt durch die University of Applied Sciences Frankfurt, die dabei seitens des House of Logistics & Mobility (HOLM) als regionaler Entwicklungs- und Vernetzungsplattform unterstützt wird.

Quelle: Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH  

Ausbildungs-Zeitkarten im bwtarif

Die Corona-Zahlen sinken und an den Schulen und Universitäten im Land füllen sich die Unterrichtsräume wieder. Passend dazu sind seit dem 13. Juni 2021 die Ausbildungs-Zeitkarten im bwtarif erhältlich. Mit dem neuen Ticketangebot sind alle besonders günstig im ÖPNV unterwegs, die durch mehrere Verkehrsverbünde zur Schule, zur Uni oder zum Ausbildungsplatz fahren. Sie brauchen landesweit nur noch ein Ticket für die gesamte Strecke.
„Mit dem neuen Angebot haben wir jetzt auch eine zeitgemäße Lösung für alle, die in Ausbildung sind und nachhaltig unterwegs sein möchten. Diese Tickets sind nochmal deutlich günstiger als unsere bekannten Zeitkarten und damit für die Zielgruppe besonders attraktiv. Die Freizeitregelungen, die für die Ausbildungs-Zeitkarten gelten, sind ein zusätzliches Plus“, sagt Thomas Balser, Geschäftsführer der BW-Tarif Gesellschaft.
Angeboten werden die Ausbildungs-Zeitkarten als einzelne Monatskarte und als Jahresabo. Die Verkehrsmittel am Start- und Zielort wie Busse und Straßenbahnen können mit den Zeitkarten ebenfalls genutzt werden. Von den günstigen Tickets profitieren neben Studierenden, Schülern und Auszubildenden auch Teilnehmer an Freiwilligendiensten wie dem freiwilligen sozialen oder ökologischen Jahr. Dasselbe gilt für Beamtenanwärtern und viele Volontäre und Praktikanten.
Die Ausbildungs-Zeitkarten sind ab sofort an den gängigen Verkaufsstellen wie Fahrkartenautomaten am Bahnhof und Reisezentren sowie als E-Tickets erhältlich und ab 1. August 2021 gültig.

 Mehr Informationen zum bwtarif

Quelle: Baden-Württemberg-Tarif GmbH

AMCON setzt Automatenprojekt bei SFK um

Die Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel mbH (SFK) betreibt als Schwestergesellschaft der KVG Kiel Fährlinien auf der Kieler Förde, die als Teil des Öffentlichen Personennahverkehrs genutzt werden. Um den personenbedienten Verkauf mit Papiertickets vom Block abzulösen und das Schiffspersonal zu entlasten, hat AMCON für die SFK eine bargeldlose Verkaufslösung umgesetzt. Insgesamt werden fünf Schiffe mit den modernen Pyramid Polytouch 24 Classic ausgestattet. Auf der MS Schwentine und der brandneuen MS Düsternbrook sind die Selbstbedienungsterminals bereits in Betrieb. „Wir sind sehr zufrieden mit der unkomplizierten Projektabwicklung und nun sehr gespannt, wie die bargeldlosen Verkaufsterminals bei den Kunden ankommen“, sagt Andreas Schulz, Geschäftsführer der Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel mbH. Darüber hinaus werden neben den drei weiteren Terminals bis März 2022 auch noch vier Boardunits auf den Schiffen installiert, die als Kassen einen personenbedienten Verkauf ermöglichen und an denen die Fahrgäste auch weiterhin mit Bargeld zahlen können.
Über die großen Touchscreens können Fahrgäste ihre Tickets für eine Linienfahrt mit den Fähren auf der Kieler Förde bequem und bargeldlos kaufen. In dem Projekt wird auch der SH Tarif 2.0 abgebildet. Der Fahrplanimport erfolgt über VDV 452 und über das angeschlossene Hintergrundsystem kann die Zentrale Stammdaten, Schichten, Geräte und die Verkäuferkonten verwalten sowie die Datenversorgung steuern.
Zusätzlich zu den bargeldlosen Kundenterminals werden vier AMCON Boardunits geliefert, die bereits bei vielen Busunternehmen in Deutschland im Einsatz sind und sich in der Praxis bewährt haben. Neben dem Verkauf von Fahrscheinen auf den Schiffen dient die Boardunit gleichzeitig auch als IBIS- Master, um beispielsweise die wechselnden Haltestellen zu ermitteln, während die Selbstbedienungsterminals als IBIS Slave fungieren und einen relationsbasierten Verkauf mit automatisch ermittelter Starthaltestelle ermöglichen.

Quelle: AMCON GmbH

Robert Jäkel neuer Geschäftsführer der B.E.P. GmbH

Robert Jäkel hat am 8. Juni 2021 die Geschäftsführung der B.E.P. GmbH übernommen und bildet gemeinsam mit Bernd Bleck die Doppelspitze der Gesellschaft. Er löst damit Christian Höglmeier ab, der die Geschäfte seit der Gründung geführt hatte. Mit dem Wechsel an der Spitze nimmt die Gesellschaft planmäßig den operativen Betrieb auf. Christian Höglmeier bleibt dem Unternehmen weiterhin als Geschäftsführer des Gesellschafters TransportTechnologie-Consult GmbH (TTK) beratend verbunden.
Robert Jäkel hat in seinem beruflichen Werdegang sowohl in der Planung und Inbetriebnahme von Eisenbahnsignaltechnik bei der BBR Verkehrstechnik als auch als Projektingenieur im Projekt Stuttgart-Ulm umfangreiche Erfahrungen sammeln können, die er nun in die Gesellschaft einbringt.
Die Bahn.Elektro.Planung. GmbH (B.E.P.) wurde im Jahr 2020 von den Gesellschaftern TransportTechnologie-Consult GmbH (TTK) und der BLIC-Group gegründet. In der Gesellschaft werden alle eisenbahntechnischen Ausrüstungsgewerke geplant, sowohl im Geltungsbereich der BOStrab als auch der EBO.

Quelle: Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH