RVK e-Bike ist gestartet

Am 7. Mai 2019 ist das neue

E-Bike-Verleihsystem RVK e-Bike

an der Verleihstation am Bahnhof Roisdorf in Bornheim gestartet. Das neue Mobilitätsangebot erstreckt sich über den gesamten asrheinischen Teil des Rhein-Sieg-Kreises und Weilerswist im Kreis Euskirchen. Koordinator und Namensgeber ist die Regionalverkehr Köln GmbH (RVK), Betreiber der Anbieter nextbike aus Leipzig.
Mit insgesamt 70 rund-um-die-Uhr verfügbaren E-Bikes wird Bürgerinnen und Bürgern an sieben voll-automatisierten Verleihstationen von nun an eine neue, klimafreundliche Mobilitätsalternative im Umweltverbund, also in enger Verknüpfung zum ÖPNV, geboten. Das Angebot richtet sich primär an die Kernzielgruppen (ÖPNV-)Pendler und Freizeitradler / Touristen.
Quelle:  Regionalverkehr Köln GmbH (RVK)

Allianz pro Schiene begrüßt Bekenntnis der Bundesregierung auf dem Schienengipfel

Die Aussagen von

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer

auf dem Schienengipfel am 7. Mai hat Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, als „

wichtiges Bekenntnis zum Deutschland-Takt

und zum

Ausbau des Schienenverkehrs in Deutschland

“ bezeichnet. „Es ist notwendig, dass der Aufbau des Deutschland-Takts vorankommt“, betonte Flege am Mittwoch in Berlin. „Ein aufeinander abgestimmter, verlässlicher und dichter Fahrplan fördert die Attraktivität der Schiene“, sagte Flege. „Das machen Länder wie die Schweiz Deutschland seit langem vor: Wenn das Angebot stimmt, fahren mehr Menschen mit der Eisenbahn.“ Daher forderte Flege:

„Der Deutschland-Takt muss kommen – je eher, desto besser.“

Aus Sicht der Allianz pro Schiene halten die finanziellen Zusagen des Bundes aber nicht mit seinen Ankündigungen Schritt. „Wir haben in den vergangenen Jahren viele gute Absichtserklärungen gehört“, so Flege. „Schon der Koalitionsvertrag von Union und SPD mit seinem Bekenntnis unter anderem zum Deutschland-Takt ist eine gute Grundlage für eine umwelt- und verbraucherfreundliche Verkehrspolitik. Jetzt geht es aber darum, die Absichten durch konkrete Finanzzusagen im Bundeshaushalt zu untermauern.“ Als Beispiele dafür nannte Flege die Stärkung der Schieneninfrastruktur einschließlich der weiteren Elektrifizierung, zweitens das Bundesprogramm Zukunft Schienengüterverkehr und drittens die Entlastungen bei Steuern und Abgaben. „Dieser Dreiklang würde die Schiene zukunftsfähig machen.“ Ausdrücklich begrüßte Flege die Forderung von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), die Mehrwertsteuer für Bahntickets im Fernverkehr von 19 Prozent auf sieben Prozent zu senken „Bei dieser konkreten Unterstützung für die Schiene darf die Bundesregierung ihren Verkehrsminister nicht ausbremsen, sondern muss ihn bei diesem wichtigen Vorhaben unterstützen.“
Als ein wichtiges Element des Zukunftsbündnisses Schiene nannte Flege den Kampf gegen den Fachkräftemangel. „Hier leistet das Zukunftsbündnis Schiene wichtige Basisarbeit, um die Eisenbahnbranche in der Konkurrenz mit anderen Wirtschaftszweigen um Fachkräfte nach vorn zu bringen.“ Die Eisenbahnbranche habe Beschäftigten viel zu bieten, so Flege. „Wir müssen aber noch mehr verdeutlichen, welche Vorzüge es hat, an der Mobilität der Zukunft mitzuarbeiten. Außerdem sollte der Bund die Förderung der Aus- und Weiterbildung mit anderen Verkehrsträgern gleichstellen.“
Quelle: Allianz pro Schiene

Stadt- und Straßenbahnen in NRW: VDV begrüßt zusätzliche Landesförderung

Mit dem gestrigen Kabinettsbeschluss hat das

Land NRW

endgültig den Weg für die

Grunderneuerung der Straßen- und Stadtbahnsysteme

freigemacht. Mit

einer Milliarde Euro fördert die Landesregierung

bis zum

Jahr 2031

die Erneuerung und Digitalisierung der Stadt- und Straßenbahnnetze in Nordrhein-Westfalen. Für die betroffenen ÖPNV-Unternehmen ist damit nach Jahren der Hängepartie in Sachen finanzieller Unterstützung für die Grunderneuerung ihrer Schienensysteme ein entscheidender Schritt erreicht: „Den heutigen Beschluss des Kabinetts begrüßen wir außerordentlich. Und wir bedanken uns bei Verkehrsminister Hendrik Wüst, auf dessen Initiative diese dringend benötigte Förderung nun endlich in die Tat umgesetzt wird. Bereits 2012 hatten wir als Branche mit einem entsprechenden Gutachten auf den steigenden Erneuerungsbedarf hingewiesen. Schön, dass dieser Prozess nun nach sieben Jahren doch noch zu einem positiven Ergebnis führt. Endlich haben wir nun die nötige finanzielle und zeitliche Planungssicherheit, um die Projekte anzugehen. Damit wird das ÖPNV-Angebot in den Städten in Nordrhein-Westfalen moderner, leistungsfähiger und für die Fahrgäste attraktiver“, so Ulrich Jaeger, der NRW-Landesvorsitzende des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV).
Ein unabhängiges Gutachten im Auftrag des NRW-Verkehrsministeriums hatte vor wenigen Wochen einen Bedarf für die Grunderneuerung in Höhe von 2,6 Milliarden Euro bei den Straßen- und Stadtbahnen im Land ermittelt. Die Landesregierung stellt davon nun bis 2031 eine Milliarde Euro zur Verfügung. Damit sollen vor allem Anlagen gefördert werden, die am Ende ihrer Lebensdauer durch moderne Anlagen ersetzt werden. Weitere 46 Millionen Euro werden seitens des Landes für die Beseitigung von so genannten „Systembrüchen“, also verschiedenen Spurbreiten, im Ruhrgebiet bereitgestellt. „Diese Gelder sind zweckgebunden für Grunderneuerungsmaßnahmen im städtischen Schienenverkehr. Damit können nun auch die betroffenen Kommunen projektscharf bis zum Jahr 2031 den Einsatz der aufzubringenden Eigenmittel kalkulieren. Eine solche Planungssicherheit ist gerade für die Kommunen wichtig, die aufgrund angespannter Haushaltslage ihre Ausgaben entsprechend weit im Voraus planen müssen“, so Jaeger abschließend.
Quelle: VDV-Landesgruppe Nordrhein-Westfalen

Eine Milliarde für die Erneuerung der Stadt- und Straßenbahnnetze in NRW

Das

Land Nordrhein-Westfalen

fördert

die

Erneuerung der Stadt- und Straßenbahnnetze

mit

einer Milliarde Euro bis 2031

. Hierbei soll die vielfach in die Jahre gekommene Technik auf den neuesten Stand gebracht werden. Dadurch sollen auch die Voraussetzungen für eine

bessere Vernetzung verschiedener Verkehrsträger

geschaffen werden.
„Wir wollen einen besseren ÖPNV, der sich an den Bedürfnissen der Nutzer orientiert. Dafür brauchen unsere Städte moderne und leistungsfähige Stadt- und Straßenbahnnetze. Die überwiegend aus den 70- oder 80er Jahren stammenden Netze brauchen dringend ein Upgrade auf den heutigen Stand der Technik. Vernetzte Mobilität darf nicht an analoger Technik scheitern“, sagte Verkehrsminister Hendrik Wüst nach der Entscheidung in Düsseldorf.
Die Landesregierung hatte durch ein Gutachten den Erneuerungsbedarf für die kommunalen Stadt- und Straßenbahnnetze ermitteln lassen. Bei der Erneuerung geht es um Anlagen, die am Ende ihrer Lebensdauer durch moderne Anlagen ausgetauscht werden. Das Gutachten beziffert den hierfür notwendigen Investitionsbedarf bis 2031 auf 2,6 Milliarden Euro. Dieser umfasst sämtliche Strecken (Gleise, Weichen, Oberleitungen) sowie Haltestellen und Brücken.
Zur Modernisierung der Netze gehört auch die Beseitigung von bestehenden, verkehrsrelevanten Systembrüchen. Pendler dürfen nicht aufgrund unterschiedlicher Spurbreiten zum Umstieg gezwungen werden. Insgesamt gibt es drei Systembrüche im Ruhrgebiet, die für rund 46 Millionen Euro beseitigt werden können. Das Land stellt das Geld zusätzlich zu der Milliarde Verfügung.
Für die Finanzierung der Stadt- und Straßenbahnnetze sind die Kommunen zuständig. „Die Landesregierung ist bereit, die Kommunen dabei zu unterstützen, weil wir einen attraktiven ÖPNV wollen. Der Investitionsbedarf ist für die Kommunen eine riesige Herausforderung. Wir lassen die Kommunen damit nicht alleine“, erklärte Wüst.
Dazu wird das Land mit den Verkehrsunternehmen eine Rahmenvereinbarung bis zum Sommer dieses Jahres abschließen. Das Geld wird aus Regionalisierungsmitteln sowie Landesmitteln für den ÖPNV zur Verfügung gestellt. Das hat das Kabinett heute beschlossen.
Quelle: Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen

Millionenersparnis durch gemeinsame Fahrzeugbeschaffung

Fünf deutsche Verkehrsunternehmen bereiten derzeit die gemeinsame Anschaffung von TramTrains vor. Eine Großbestellung, statt mehrerer Einzelaufträge, ein stellvertretendes Zulassungsprozedere statt einzelner Vorgänge: Mit diesem in Deutschland bislang einzigartigen Beschaffungskonzept sollen Geld, Zeit und Ressourcen gespart werden. Tram-Train-Neulinge profitieren dabei von den erfahrenen Partnern. Der fortwährende Austausch bringt die Technologie der Zweisystemfahrzeuge voran und die Bestellung einer großen Stückzahl soll den Preis so weit senken, dass die
TramTrains gegenüber den in der Beschaffung und Zulassung günstigeren
Vollbahnfahrzeugen konkurrenzfähig bleiben.
Kooperationspartner im sogenannten VDV-TramTrain-Projekt sind die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK), Erms-Neckar-Bahn AG (ENAG), Saarbahn Netz GmbH und der Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS). Mit der Schiene Oberösterreich und der Regionaltangente West haben zwei weitere Unternehmen ihr Interesse bekundet. Dort steht die Entscheidung zum Einstieg in das Projekt noch aus.
EU-weite Ausschreibung im dritten Quartal
Die derzeit fünf Partner wollen zusammen rund 240 Fahrzeuge bestellen. Im März haben sie in Karlsruhe einen entsprechenden Vertrag unterzeichnet. „Das Lastenheft für unsere TramTrains ist fertig. Nach der Sommerpause wollen wir EU-weit ausschreiben“, gibt AVG- und VBK-Geschäftsführer Ascan Egerer einen zeitlichen Ausblick. VBK und AVG als größte Fahrzeugabnehmer (rund 150 TramTrains) und Pioniere der Zweisystemfahrzeuge werden gemeinsam das Vergabeverfahren im Auftrag für alle Projektpartner durchführen. Die Bestellmengen sind derzeit noch abhängig vom Fortgang der Vertragsverhandlungen über die künftigen Verkehrsleistungen.

Standardfahrzeug und Varianten

Die fünf Unternehmen haben zusammen ein Standardfahrzeug entwickelt, das bei dem künftigen Hersteller voraussichtlich rund 240 Mal vom Band rollen kann. „Wir haben lange getüftelt und uns so weit wie möglich angenähert“, erklärt Projektleiter Thorsten Erlenkötter (VBK). In den Regionen Karlsruhe, Saarbrücken, Chemnitz und Neckar-Alb, in denen die Betreiber Stadtbahnverkehr anbieten, bekommen alle Bahnen den nahezu identischen Wagenkasten. Auch fast gleich ist das Antriebs-, Ausfall- und Sicherheitskonzept. „Wir sparen pro Fahrzeug etwa eine Million Euro“, betont Erlenkötter. „Dieser niedrigere Stückpreis ergibt sich daraus, dass die Einmalkosten für die Entwicklung und Zulassung des Standardfahrzeugs auf eine deutlich höhere Stückzahl an Fahrzeugen verteilt werden können.“
Lesen Sie den gesamten Artikel in der Mai-Ausgabe der Nahverkehrs-praxis!
Hier können Sie Ihr Print-Exemplar bestellen”

Ausgabe am PC” lesen

Ausgabe mit dem Smartphone oder Tablet” lesen

Alle Themen der Mai-Ausgabe im” Überblick

Fahrerlos ist das Gegenteil von menschenlos

Eine Straßenbahn ohne Schaffnerin oder Schaffner war 1964 die ganz große Sensation in Wien. 32 Jahre sollte es dann dauern, bis der letzte Schaffner diese Ära tatsächlich beendete. Es mag vielleicht schon ein wenig abgedroschen klingen, aber die Entwicklung im Fahrzeugbereich des ÖPNVs ging seitdem Schlag auf Schlag. Die in diese Prozesse immer stärker einfließenden digitalen Möglichkeiten verwandelten und verwandeln nach wie vor Visionen in Realitäten, die damals noch als nicht umsetzbare Hirngespinste abgetan wurden.
Im Jahr 2019, also gerade einmal 23 Jahre nach der letzten Schaffner-Fahrt Wiens, bringen die Wiener Linien die erste autonome – also fahrerlose – Buslinie im Testbetrieb auf die Straße. Und das sorgt, zumindest in der österreichischen Bundeshauptstadt, für weit weniger Aufregung als die schaffnerlose Tram in den 60er Jahren…
Nach der vollautomatischen U-Bahn – in Wien wird sie mit der neuen Linie U5 im Jahr 2025 offiziell Einzug halten – stehen die öffentlichen Verkehrsbetriebe auf der ganzen Welt derzeit vor der Herausforderung, sowohl den Fahrgästen als auch den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern fahrerlose
Fahrzeuge auch im Oberflächenverkehr schmackhaft zu machen.
Auf beiden Seiten herrscht mitunter (noch) Unklarheit darüber, was autonome Öffis für den Personalstand bedeuten. Klar ist, dass bei jeder Automatisierung Berufsfelder neu definiert werden müssen. Natürlich auch bei Verkehrsbetrieben – allerdings gilt hier das Motto: Fahrerlos ist das Gegenteil von menschenlos! Die neuen Aufgaben werden sich neben technischen Herausforderungen (Operator statt BuslenkerIn) vor allem rund um die direkte Fahrgastbetreuung ansiedeln. Sowohl Service- als auch Sicherheitsthemen müssen noch stärker in der face-to-face-Kommunikation wahrgenommen werden als bisher.

Forschungsprojekt "auto.Bus – Seestadt"

Neue Fahrzeuge im öffentlichen Raum sind immer auch Kritik ausgesetzt. Ähnlich wie jeder, der die eigene Fußball-Nationalmannschaft wohl besser trainieren könnte als der aktuelle Coach, gibt es auch bei den Öffis laufend angeregte Diskussionen unter den Fahrgästen. Sind neue Fahrzeuge prinzipiell sinnvoll, noch bequemer als die Vorgängermodelle oder schlichtweg schön anzusehen?
Die Wiener Linien haben sich im Vorfeld des seit Sommer 2017 laufenden Forschungsprojekts "auto.Bus – Seestadt" deshalb ganz bewusst dafür entschieden, den Einstieg in den automatisierten Oberflächenverkehr mit renommierten Projektpartnern aus unterschiedlichsten Bereichen in Angriff zu nehmen. Der Grund ist genauso simpel wie praxisorientiert: Je mehr Aspekte bereits vor der Inbetriebnahme der autonomen E-Busse durch hochwertige Expertisen abgedeckt werden, desto unproblematischer geht die eigentliche Betriebseinführung über die Bühne.

Lesen Sie den gesamten Artikel in der Mai-Ausgabe der Nahverkehrs-praxis!

Hier können Sie Ihr Print-Exemplar bestellen”

Ausgabe am PC” lesen

Ausgabe mit dem Smartphone oder Tablet” lesen

Alle Themen der Mai-Ausgabe im” Überblick

Automobilindustrie tauscht sich zum Automatisierten Fahren aus

Zwei Fachkongresse der Automobilindustrie haben sich erneut mit dem Autonomen Fahren beschäftigt. Dass sich die Politik zu diesem Thema mit
einem klaren Rechtsrahmen zügig positionieren muss, wurde sehr deutlich. Ebenso war zu hören: Wer jetzt nicht vorne dabei ist, verliert den Anschluss.
In beiden Fachkongressen wurde auch diesmal überaus deutlich, dass das Thema Autonomes Fahren von allen Seiten mit großer Kraft vorangetrieben wird. Ebenso wird immer klarer, dass sich statt des globalen Begriffs „Autonomes Fahren“ differenzierter „Automatisiertes Fahren“ zu etablieren scheint. Wohl auch deshalb, weil sich das rein Autonome Fahren (Level 5) auf öffentlichen Straßen und das im Mischverkehr noch lange hinziehen wird. Wie lange, darüber waren sich die Experten in beiden Kongressen allerdings uneins. Andererseits erwarten alle angesichts der stetig wachsenden Problemlagen in den Metropolen signifikante Verbesserungen insbesondere für den Verkehr, die Umwelt und das Klima.
Während Fachkongresse der Automobilindustrie zum Automatisierten Fahren vornehmlich auf technologisch funktionelle Entwicklungen und schnelle Einsatzreife ausgerichtet sind, geht es in den Fachkongressen des VDV eher um die gezielte Anwendung und der damit zu erreichenden Verbesserungspotenziale.

Erreichter Stand

Bis heute sind in Deutschland lediglich teilautomatisierte Level 2-Fahrzeuge mit immer weiter perfektionierten Fahrerassistenzsystemen im Einsatz. Was noch flächendeckend fehlt, sind sog. Abbiegeüberwachungen, besonders für LKWs. Automatisierte Fahrzeuge ab Level 3 und höher sind dagegen noch nicht für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen.

Wann kommt Level 3?

Im Koalitionsvertrag ist geregelt, dass noch in dieser Legislaturperiode die gesetzlichen Regularien für Level 3-Fahrzeuge erfolgen sollen. Die Bundesregierung würde sich den großen Herausforderungen stellen, betonte dazu Staatssekretär Beermann. Man sei heute aber noch nicht soweit. Hohe Erwartungen, aber auch gewisse Zweifel des Auditoriums waren zu hören.

Erprobung auf öffentlichen Wegen

Für wichtige Test- und Erprobungsfahrten von Level 3-Fahrzeugen und höher gibt es aktuell eine ganze Reihe von Ausnahmegenehmigungen, jedoch unter strengen Auflagen der Genehmigungsbehörden. So muss z.B. immer (!) ein Sicherheitsfahrer „quasi als Notfallsystem“ an Bord sein. Dieser muss bei Erreichen von Grenzen des Automatisierungssystems umgehend die Verantwortung übernehmen. Die Fahrzeuge dürfen nur auf begrenzten und oft autofreien Wegen mit noch sehr geringen bzw. begrenzten Geschwindigkeiten für Testfahrten betrieben werden. Die Automobilindustrie hat darüber hinaus eigene abgeschlossene Teststrecken oder geht für Versuchsfahrten ins Ausland.
Lesen Sie den gesamten Artikel in der Mai-Ausgabe der Nahverkehrs-praxis!
Hier können Sie Ihr Print-Exemplar bestellen”

Ausgabe am PC” lesen

Ausgabe mit dem Smartphone oder Tablet” lesen

Alle Themen der Mai-Ausgabe im” Überblick

Der erste G1-Zug ist in Nürnberg angekommen

Nur die Mitarbeiter der U-Bahnwagen-Werkstatt der

VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg

und einige von

Siemens

haben am Freitagvormittag, 3. Mai 2019, den

ersten U-Bahn-Zug des Typs G1

in Empfang genommen. Der knapp 76 Meter lange, viergliedrige Zug wurde auf Bahngleisen vom Wiener Siemens-Werk nach Nürnberg-Langwasser gebracht. Der neue U-Bahn-Zug rollte auf eigenen Rädern, wenn auch nicht selbständig. Er wurde zwischen zwei spezielle Güterwaggons „gepackt“ und von einer Lokomotive gezogen.
VAG-Projektleiter Bernd Meier-Alt freut sich: „Wir haben auf diesen Tag hingearbeitet und gefiebert. In den nächsten Monaten haben wir ein strammes, arbeitsintensives Programm. Um den Jahreswechsel 2019 / 2020 wollen wir in den Fahrgastbetrieb gehen.“ Bis U-Bahnen in Betrieb gehen können, vergehen in der Regel Monate. Sie durchlaufen zwar schon im Werk des Herstellers eine Reihe von Tests und werden dort von dessen Qualitätskontrolle sowie der VAG akribisch begutachtet. Die eigentliche Inbetriebnahme, Abnahme und Zulassung kann aber erst bei der VAG erfolgen.
Bis 2022 liefert die Siemens AG der VAG insgesamt 34 neue U-Bahnen des Typs G1. Die Bahnen ersetzen Altfahrzeuge, dienen aber auch der Verstärkung der Flotte, da die VAG mit weiter steigenden Fahrgastzahlen rechnet. Insgesamt investiert die VAG in die 34 Fahrzeuge 263,2 Millionen Euro, von denen nunmehr 54,2 Millionen durch Zuschüsse gedeckt sind.
Quelle: VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg

Start der neuen Geschäftsführung in Münster

Die Eintrittstermine der

neuen Stadtwerke-Münster-Geschäftsführer Sebastian Jurczyk und Frank Gäfgen

stehen fest: Sebastian Jurczyk wird am 1. September dieses Jahres als Geschäftsführer Energie und Vorsitzender der Geschäftsführung beginnen, Frank Gäfgen folgt am 1. Oktober als Geschäftsführer Mobilität.

Stefan Grützmachers

Zeit als Interimsgeschäftsführer der Stadtwerke Münster endet damit am 31. August.
Quelle: Stadtwerke Münster GmbH

Elektroauto-Ladesäulen in Mettmann jetzt auch an Regiobahn-Haltestellen

In Kooperation mit der

Regiobahn und der Stadtverwaltung

wurden in

Mettmann

kurz nach Ostern

zwei weitere Ladesäulen für je zwei Elektroautos

in Betrieb genommen. Die beiden Säulen stehen an den Regiobahn-Parkplätzen der Haltestellen Mettmann Stadtwald und Neanderthal. Sie ergänzen das Angebot, das bereits am Rathaus, am Schellenberg und der Straße Am Königshof besteht.
Die neuen Ladesäulen haben zwei Ladepunkte, die das gleichzeitige Aufladen von jeweils zwei Elektrofahrzeugen zulassen. Bezahlt wird entweder über einen Autostromvertrag oder per Paypal bzw. Kreditkarte.

innogy

übernimmt bei allen Ladesäulen die Installation, Wartung und Betrieb inklusive Abrechnung, Endkundenhotline 24/7 sowie Strombeschaffung aus regenerativen Energiequellen. Westnetz, eine Tochtergesellschaft von innogy, unterstützte bei der Netzplanung, der Wartung und dem Betrieb der Ladesäulen.
innogy hat Fördermittel des Bundes für den Aufbau von neuen Ladesäulen erhalten. Die Förderung stammt aus dem „Bundesprogramm Ladeinfrastruktur“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Die Ladesäulen lassen sich allerdings nicht alleine durch das Förderprogramm des Bundes sowie Investitionen von innogy aufstellen. Daher ist bei den Ladesäulen in Mettmann zusätzlich die Stadt als Partner beteiligt.
Quelle: Regiobahn Fahrbetriebs GmbH