Die Parlamentarischen Staatssekretäre im Bundesministerium für Digitales und Verkehr bitten um die sofortige Entlassung durch den Bundespräsidenten. Die drei Staatssekretäte Daniela Kluckert, Oliver Luksic und Dr. Gero Hocker erklären: “Wir brauchen einen Neuanfang und geordnete politische Verhältnisse. Wir haben nach einer einsamen Entscheidung kein Vertrauen mehr in Volker Wissing. Wir haben daraufhin sofort den Minister gebeten, unverzüglich unsere Entlassung beim Bundespräsidenten zu veranlassen. Deutschland braucht eine echte Wirtschaftswende, die Unternehmen entlastst, Bürokratie abbaut und Steuern reduziert.”
Veit Salzmann alter und neuer VDV-Vizepräsident
Der Chef der Hessischen Landesbahn, Veit Salzmann, ist einstimmig als Vorsitzender des Verwaltungsrates Personenverkehr mit Eisenbahnen wiedergewählt worden. Der Verwaltungsrat, das oberste Gremium der im VDV organisierten Eisenbahnpersonenverkehrsunternehmen, hat Salzmann für weitere drei Jahre im Amt bestätigt. In dieser Funktion bleibt der Chef der Hessischen Landesbahn auch VDV-Vizepräsident. „Ich bedanke mich für das erneut in mich gesetzte Vertrauen. Unsere Branche befindet sich angesichts der aktuellen Lage vor größten Herausforderungen: Die Schieneninfrastruktur ist marode, die Auswirkungen auf den Betrieb werden uns über Jahre beschäftigen und die Pläne, wie die gesamte Branche möglichst gut durch diese Zeit kommen soll, sind aus Branchensicht unzureichend. Hinzu kommen die finanziellen Engführungen bei Trassenpreisen und Ticketing: Während die Nutzungspreise für den Güter- und den Personenfernverkehr im nicht mehr tragfähigem Maße steigen, sind gerade die Eisenbahnunternehmen im Personenverkehr von dem regulativen Rahmen, den das Deutschland-Ticket vorgibt, betroffen – und zwar sowohl auf der Nachfrage- als auch auf der Kostenseite. Denn das D-Ticket wirkt wie ein Einnahmendeckel für uns, wir haben keinerlei Spielräume. Wenn Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen bundesweit gemeinsam ringen, angesichts der angespannten finanziellen Lage das Angebot nicht einzuschränken, besteht nicht etwa nur ein wenig Nachbesserungsbedarf, sondern es stellt sich die grundlegende Konstruktionsfrage genau dann, wenn die öffentliche Hand als Urheberin des D-Tickets die Einnahmenausfälle nicht vollständig ausgleicht. Die Schiene ist zentral für den Wirtschaftsstandort Deutschland. Wir müssen deshalb gemeinsam mit Bund, Ländern und den Aufgabenträgern Lösungen für einen zukunftsfähigen und leistungsstarken Schienenpersonenverkehr finden. Dafür werde ich mich als Vizepräsident des Branchenverbands weiterhin mit aller Kraft einsetzen“, so Salzmann.
Vierte Amtszeit für Salzmann
Der Geschäftsführer der Hessischen Landesbahn GmbH geht in seine vierte Amtszeit als Vizepräsident für die Sparte Personenverkehr mit Eisenbahnen im VDV. Die in der Sparte Personenverkehr mit Eisenbahnen organisierten Unternehmen im VDV befördern jährlich 2,4 Milliarden Fahrgäste im deutschen Nahverkehr.
Messe Berlin schafft neuen Bereich Mobility
Das Thema Mobilität spielt für die Messe Berlin eine bedeutende Rolle. Ob bei der InnoTrans, der internationalen Luft- und Raumfahrtmesse ILA, der Fachmesse für die europäische Bus- und Zuliefererbranche BUS2BUS oder internationale Zuliefererbörse IZB. Die Veranstaltungen sind auf Wachstumskurs: Die kürzlich zu Ende gegangene InnoTrans war – mit Blick auf die Ausstellungsfläche – nicht nur die größte Verkehrsmesse weltweit, sondern auch die größte Messe, die Berlin je hatte. Rund 170.000 Besucher aus 133 Ländern kamen in diesem Jahr auf das Berliner Messegelände – damit konnte das Vor-Corona-Niveau in punkto Besucherzahlen und Internationalität noch einmal gesteigert werden.
Auch die Internationale Luft- und Raumfahrtmesse ILA war in diesem Jahr mit rund 95.000 Teilnehmern ein Besuchermagnet: Die Tickets für das private Publikum waren schnell ausverkauft und auch Vertreter der Politik waren u.a. durch Bundeskanzler Olaf Scholz, auf der ILA vertreten. Die BUS2BUS verzeichnete in diesem Jahr ebenfalls ein Besucherplus und informierte über die Zukunftsthemen der Busbranche wie KI, Mobilitätswende und die Zukunft der Bustouristik. Bei der IZB ist das Team der Messe Wolfsburg, eine 100-prozentige Tochtergesellschaft der Messe Berlin GmbH, seit 2008 technischer Partner. Auch hier ist die Bilanz mit knapp 40.000 Fachbesuchern sowie 843 Ausstellern aus 33 Nationen positiv.
„Ob auf der Schiene, auf der Straße oder in der Luft – die Mobilitätswende ist in vollem Gange. Klimafreundliche Antriebe, Digitalisierung und Einsatz von KI, neue Mobilitätsformen und veränderte Kundenwünsche – die Themen sind zahlreich und der Bedarf an Austausch ist groß. Mit unseren Veranstaltungen bieten wir die ideale Plattform, um sich über die Innovationen am Markt zu informieren und sich über aktuellen Themen der Branche auszutauschen.“
Kai Mangelberger, der ab November den neuen Bereich Mobility bei der Messe Berlin verantwortet
Kai Mangelberger verfügt über mehr als 20 Jahre Event-Expertise und weitreichendes Know-how in der Mobilitätsbranche. Zuletzt hat er bei der Messe Berlin als Projektleiter die Fachmesse Fruit Logistica verantwortet. 2022 war er Projektleiter der IFA, der weltweit größten Messe für Unterhaltungselektronik und Haushaltsgeräte und davor hat er mehr als zehn Jahre lang, unter anderem als stellvertretender Projektleiter, die InnoTrans betreut. Bereichsleiter Matthias Steckmann, der seit 1996 die InnoTrans von Beginn an mit aufgebaut und zu ihrer jetzigen Größe geführt hat, verabschiedet sich in den Ruhestand.
Quelle: Messe Berlin
VDV-Vizepräsident Werner Overkamp im Amt bestätigt
Werner Overkamp, Geschäftsführer der STOAG Stadtwerke Oberhausen, wurde erneut einstimmig zum Vorsitzenden des Verwaltungsrates Bus gewählt und bleibt damit Vizepräsident. „Ich danke den Kolleginnen und Kollegen für ihr Vertrauen. Ein so klares Votum in diesen Zeiten ist alles andere als selbstverständlich und ich freue mich auf die weitere Zusammenarbeit im VDV-Vorstand und im -Präsidium. Für die kommenden Monate und Jahre geht es um existenzielle Fragen für die Branche und die Busunternehmen. Über allem steht dabei eine langfristig gesicherte Finanzierung des Betriebs und der notwendigen Investitionen in unsere Infrastrukturen. Darüber hinaus sind vor allem drei Dinge wichtig.
Erstens: Der seitens des Bundes ausgebremste Hochlauf der E-Busse ist eine schwere Bürde für die Branche und die deutsche Industrie gleichermaßen – und damit für den Wirtschaftsstandort Deutschland. Dieses Problem muss umgehend gelöst werden. Deshalb muss die Umstellung auf emissionsfreie Antriebe endlich verlässlich und langfristig gefördert werden. Es ist fatal, dass bereits jetzt 58 Prozent der Verkehrsunternehmen angeben müssen, statt geplanter E-Busse jetzt wieder Dieselbusse zu beschaffen. Dies gefährdet die ökonomische und ökologische Transformation im Land. Die Förderung von E Bussen ist ein wichtiges Industrieförderprogramm, das zukunftssichere Arbeitsplätze schafft.
Zweitens: Der Fachkräftemangel ist eines der drängendsten Probleme unserer Branche und muss gelöst werden. Zuletzt musste jedes zweite Verkehrsunternehmen sein Angebot einschränken, weil es an Personal fehlte. Wir müssen neue Wege gehen, auch unter Rückgriff auf die VDV-Arbeitgeberinitiative, um neue Zielgruppen zu erschließen und das Personal noch stärker zu binden.
Drittens: Der Erwerb des Busführerscheins muss einfacher und bezahlbarer werden. Aktuell kostet die Ausbildung in Deutschland bis zu 14.500 Euro, während in Österreich ein vergleichbarer Führerschein für weniger als die Hälfte zu bekommen ist – hier ist der Bund gefordert”, so Werner Overkamp nach seiner erneuten Wiederwahl.
Quelle: VDV
Bis 2030: Mehr als 20 Prozent aller weltweiten Lkw und Busse elektrisch angetrieben
Die Elektrotransformation der Transportbranche nimmt Fahrt auf und steuert auf einen Kipppunkt vor 2030 zu. Das prognostiziert die Studie „Battery-electric trucks on the rise” von Strategy&, der globalen Strategieberatung von PwC. Weltweit jeder fünfte Bus und Lkw werden demnach im Jahr 2030 batterieelektrisch angetrieben werden. Zehn Jahre später sind voraussichtlich bereits 90 Prozent des Transports elektrifiziert. Während das Produktionsvolumen der drei größten Märkte Nordamerika, Europa und Großchina im Jahr 2030 bei etwa 600.000 E-Lkw (Battery Electric Truck, BET) liegen wird, schießt es im Jahr 2040 auf mehr als 2,7 Millionen BETs in die Höhe. Diese Beschleunigung wirkt sich auch auf den globalen Batteriemarkt aus. Im Jahr 2030 werden bereits 13 Prozent der gesamten Batteriekapazität von Fahrzeugen in BETs verbaut (ca. 450 GWh), 2035 liegt der Anteil bereits doppelt so hoch. Angetrieben wird die Elektrotransformation des Transportsektors vor allem von technologischen Fortschritten, sinkenden Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership, TCO) sowie strikterer Regulatorik.
Die regulatorischen Vorschriften ziehen dabei in Europa besonders stark an. Bis 2030 müssen europäische OEMs ihre Truck-Emissionen um etwa 45 Prozent im Vergleich zum Referenzjahr reduzieren, bis 2040 sogar um 90 Prozent. Zugleich greifen in Europa bis 2030 punktuelle, urbane Fahrverbote für konventionelle Lkw. Der aktuelle Entwurf sieht für die Hersteller in den USA bis 2040 eine Emissionsreduktion um 40 Prozent vor, in China liegt die geplante Zielmarke für 2040 bei Minus 35 Prozent. In allen drei Märkten verschärft sich die Regulatorik ab 2030 merklich, um einen stärkeren Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Zwar sind im Straßenverkehr insgesamt weniger Lkw als Pkw unterwegs, dafür spart ein elektrifizierter Lkw im Schnitt mehr als 20-mal so viel CO2 wie ein elektrisch angetriebener Pkw ein.
Neue E-Lkw-Generation bereit für den Fernverkehr
In den kommenden Jahren erweitern technologische Innovationen zugleich die Einsatzmöglichkeiten von BETs. Bis 2030 prognostiziert die Studie einen Reichweitensprung um circa 50 Prozent von 600 auf 900 Kilometer, die durchschnittliche Ladegeschwindigkeit erhöht sich um 200 Prozent auf bis zu 1.200 kW, die Kosten für BET-Antriebsstränge gehen um etwa 10 Prozent zurück. Das Ergebnis: BETs können wirtschaftlich sinnvoll im Fernverkehr und auf Linienverbindungen zwischen Logistik-Hubs eingesetzt werden.
„Nachdem der Transportsektor lange mit der Umstellung auf Elektro-Lkw gehadert hat, beobachten wir nun einen tiefgreifenden Wandel in der Branche. Die dritte E-Lkw-Generation bringt neue Plattformen für unterschiedliche Kundenanforderungen und den breiten Einsatz in verschiedensten Anwendungsszenarien mit sich“, sagt Dr. Jörn Neuhausen, Senior Director und Leiter Elektromobilität bei Strategy& Deutschland. „Grundvoraussetzung dafür ist allerdings, dass private und öffentliche Akteure von Regulatorik über die Automobil- und Energiebranche hin zur Logistik und der Finanzindustrie kooperieren. Das Jahr 2030 markiert in dieser Entwicklung einen Meilenstein, ab dem sich die Transformation der Branche regulatorisch bedingt deutlich beschleunigen wird.“
Depot-Ladepunkte Schlüssel für Transformation
Für den Elektrodurchbruch ist die Ladeinfrastruktur vor allem deswegen entscheidend, weil Energiekosten in der Logistik traditionell einen Löwenanteil der Gesamtbetriebskosten ausmachen. Da Strom im Normalfall günstiger ist als Diesel, fahren E-Lkw ihren TCO-Vorsprung vor allem durch die geringeren Energiekosten ein. Dieser Vorteil schlägt sich allerdings nur dann nieder, wenn es ausreichend schnelle und günstige Ladepunkte gibt. Dafür sind laut Studie erhebliche Investitionen notwendig – sowohl von öffentlicher Hand, vor allem aber von der Logistikbranche selbst. Bis 2035 liegt der öffentliche Investitionsbedarf in Europa demnach bei 6,1 Mrd. Euro, um 720 Ladeparks zu errichten und damit eine flächendeckende Ladeinfrastruktur zu gewährleisten. Hinzu kommen 28,6 Mrd. Euro, die der private Sektor für etwa 28.500 Depot-Ladepunkte aufbringen müsste.
„Beim Thema Laden lag der Fokus bislang stark auf öffentlichen Schnellladeparks, die zwar für die breite Abdeckung der Fläche notwendig sind, allerdings in der Auslastung großer Volatilität unterliegen können. Die Logistikbranche sollte daher in Zukunft zusätzlich selbst die Initiative ergreifen und verstärkt in Depot-Ladepunkte investieren. Dies ermöglicht eine deutlich verbesserte Planungssicherheit bezüglich der Infrastruktur-Auslastung und hilft somit, die Ladekosten im Griff zu behalten“, sagt Dr. Philipp Rose, Director bei Strategy& Deutschland und Leiter Elektromobilität bei PwC Deutschland. „Neben der Optimierung der Ladekosten für Nutzer geht es bei der Umstellung auf E-Lkw natürlich auch um den Einsatz einer geeigneten Batterie-Technologie seitens der Hersteller. Die Auswahl der passenden Zellchemie ist entscheidend für den entsprechenden Einsatzzweck – so ist die Natrium-Ionen Technologie zukünftig eher für den Einsatz in der Distribution mit kleinen Lkw zweckmäßig. LFP, LMFP und NMC decken dagegen Langstreckenszenarien ab und sind je nach Region und Reichweite in vielen Use Cases rentabel einsetzbar.“
Weitere Infos zur Studie finden Sie hier
Quelle: PwC
BeNEX ist neuer Eigentümer von Abellio in Deutschland
Erfolgreicher Abschluss der Transaktion nach wettbewerbsrechtlicher Prüfung: SPNV-Beteiligungsholding übernimmt ATH Rail Transport Beteiligungsgesellschaft Deutschland GmbH mit den Tochtergesellschaften Abellio Rail Mitteldeutschland, WestfalenBahn und PTS („Abellio Deutschland“)
BeNEX ist neuer Eigentümer von Abellio Deutschland. Nach Abschluss der wettbewerbsrechtlichen Prüfung und Zustimmung aller Aufgabenträger gehört die ATH Rail Transport Beteiligungsgesellschaft Deutschland GmbH nun dem auf regionalen Bahnverkehr spezialisierten Mobilitätsdienstleister BeNEX. Die Transaktion umfasst die Eisenbahnverkehrsunternehmen Abellio Rail Mitteldeutschland GmbH, Halle (Saale) und WestfalenBahn GmbH, Bielefeld sowie die Servicegesellschaft PTS GmbH, Neuss. BeNEX übernimmt mit Wirkung zum 15.10.24 100 Prozent der Gesellschafteranteile an Abellio Deutschland von der niederländischen Staatsbahn.
Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Deutschland nachhaltig mitgestalten
„Mit der Übernahme von Abellio Deutschland unterstreicht BeNEX seine Motivation, den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Deutschland nachhaltig mitzugestalten“, sagt Johann von Georg, Geschäftsführer der BeNEX. Er betont: „Abellio Rail Mitteldeutschland und WestfalenBahn fügen sich hervorragend in unsere bestehenden Liniennetze ein. Unser Beteiligungsportfolio wächst somit auf sieben Eisenbahnverkehrsunternehmen, die mit rund 3.700 Mitarbeitern ab 2025 eine Verkehrsleistung von jährlich 65 Mio. Zugkilometern erbringen. Durch die Übernahme von Abellio Deutschland wird BeNEX zu einem der größten Anbieter von Schienenpersonennahverkehr in Deutschland.“
BeNEX will mit der Übernahme von Abellio Deutschland seinem Ziel näherkommen, das Angebot für umweltfreundliche Mobilität weiter auszubauen, Fahrgastzahlen zu steigern und somit eine nachhaltige Verkehrspolitik zu unterstützen. Abellio Rail Mitteldeutschland und WestfalenBahn werden dabei weiterhin ihre verkehrsvertraglich vereinbarten Leistungen erbringen. An den aktuellen Angeboten und Fahrplänen ändert sich für die Fahrgäste durch die Übernahme nichts.
5426 Kilometer: Reaktivierungsbedarf immens
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen und die Allianz pro Schiene beklagen einen Reaktivierungsstau in Deutschland. Während die Liste aussichtsreicher Schienenstrecken immer länger wird, hakt es nach wie vor bei der Umsetzung von Reaktivierungsprojekten. Innerhalb von zwei Jahren wurden lediglich 21 Streckenkilometer wiederbelebt. Beide Verbände fordern, Planungsverfahren zu vereinfachen und Fördermittel aufzustocken. Alle zwei Jahre legen VDV und Allianz pro Schiene aktualisierte Vorschläge für Streckenreaktivierungen vor. 74 Strecken mit insgesamt 949 Kilometern sind neu auf der Vorschlagsliste hinzugekommen.
„Es ist klar, mit Reaktivierungen allein werden wir die großen ökonomischen und verkehrlichen Herausforderungen in Deutschland nicht bewältigen – und doch warten wir inzwischen bei 325 Strecken mit 5426 Kilometern Länge auf die Umsetzung der Reaktivierung. Das könnte die Wirtschaft gerade auf regionaler Ebene erheblich stärken“, so VDV-Fachmann Reaktivierung Martin Henke.
379 Städte und Gemeinden ohne Zugang zum Schienenverkehr
Im gesamten Jahr 2024 werden voraussichtlich nur 30 Kilometer Schienenwege reaktiviert. Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene: „Angesichts dieses Schneckentempos müssen Bund und Länder dringend mehr tun, um Initiativen vor Ort zu unterstützen. Die Menschen wollen eine Schienenanbindung. Auch für den Schienengüterverkehr gibt es großes Potenzial.“ 379 Städte und Gemeinden ohne Zugang zum Schienenverkehr könnten durch die vorgeschlagenen Reaktivierungen wieder Anschluss an das Bahnnetz erhalten. Allein in diesen Kommunen wohnen mehr als 3,8 Millionen Menschen – das entspricht der Einwohnerzahl von Berlin.“
Derzeit sind in Deutschland 123 der 900 Mittelzentren ohne Anschluss an die Eisenbahn, U-Bahn, Stadtbahn oder Straßenbahn, darunter 13 Kreisstädte. In 119 der nicht angeschlossenen Mittelzentren sind für die Eisenbahn gebaute, aber nicht mehr genutzte Trassen vorhanden. Für 72 dieser Mittelzentren schlagen VDV und Allianz pro Schiene eine Wiederanbindung an den Eisenbahnverkehr vor, bei 13 weiteren empfehlen sie eine vertiefte Prüfung. Allein in diesen Zentren leben über 1,4 Millionen Menschen. Dirk Flege: „Das Engagement der Menschen vor Ort ist unglaublich. Immer häufiger werden Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben, die Grundlage für eine Entscheidung zur Reaktivierung sind. Bemerkenswert ist, dass mehr als drei Viertel der durchgeführten Machbarkeitsstudien zu einem positiven Ergebnis kommen. Das bedeutet: In den meisten Fällen wird die Reaktivierung als sinnvoll erachtet. Nun geht es darum, Planungsprozesse zu beschleunigen und nicht durch unnötige Bürokratie auszubremsen.“
Hebelwirkung Gemeindeverkehrsfinanzierung
„Das vergangene Jahr hat nicht nur deutlichen Zuwachs bei den Fahrgastzahlen gebracht, sondern auch in einem ganz anderen Bereich: Im so genannten Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) haben die Verkehrsunternehmen mehr Infrastrukturprojekte zur Förderung angemeldet als je zuvor“, so Martin Henke. Das Gesetz wurde im Jahr 2020 novelliert und in diesem Zuge finanziell aufgestockt. Dadurch ist inzwischen eine Verdreifachung der angemeldeten Projekte zu verzeichnen. Zuletzt waren im GVFG insgesamt 407 Projekte aus den Bereichen „Grunderneuerung“, „Reaktivierung“, „Elektrifizierung“ und „Bahnhöfe, Stationen, Haltestellen“ angemeldet. Henke: „Wir müssen sehen, dass der immense finanzielle Bedarf bei der maroden Infrastruktur in Deutschland finanziell abgedeckt wird – alles andere schadet dem Wirtschaftsstandort Deutschland. Das Erhöhen der GVFG-Fördermittel auf drei Milliarden jährlich ab 2025 hätte eine extreme Hebelwirkung, um unsere Infrastrukturen schneller ausbauen zu können.“
Top 5 der Strecken nach Bevölkerung der zu erschließenden Kommunen: Bottwartalbahn Heilbronn – Marbach (BW): 69.144 Einwohner Brexbach- bzw. Holzbachtalbahn Engers – Siershahn – Selters – Altenkirchen (RP): 66.266 Einwohner Wiehltalbahn Osberghausen – Waldbröl (NRW): 63.333 Einwohner Abelitz – Aurich (NI): 60.359 Einwohner Primstalbahn Dillingen – Primsweiler (SR): 54.219 Einwohner Abzw Rheinkamp Süd – Kamp-Lintfort (NRW) 7.478
Top 10 Strecken nach zu erschließender Bevölkerung pro Strecken-km: Tornesch – Uetersen (SH) 6.165 Wolfratshausen – Geretsried (BY) 5.055 Abelitz – Aurich (NI) 4.643 Iserlohn – Menden (NRW) 4.260 Dillingen – Primsweiler (SR) 4.171 Berlin-Wannsee – Stahnsdorf (B/BB) 3.810 Bedburg – Elsdorf West (NRW) 3.611 Abzw. Merzbrück – Würselen – Aachen Nord (NRW) 3.519 Abzw. Kellersberg – Siersdorf (NRW) 3.452
Top 10 der Mittelzentren, deren Anschluss an das Netz des Schienenpersonenverkehrs wir empfehlen, nach Einwohnerzahl: Bergkamen (NRW), 48.725 Einwohner Aurich (NI), 41.991 Einwohner Würselen (NRW), 38.712 Einwohner Niederkassel (NRW), 38.218 Einwohner Kamp-Lintfort (NRW), 37.391 Einwohner Wermelskirchen (NRW), 34.765 Einwohner Hemer NRW), 34.080 Einwohner Stuhr (NI), 33.678 Einwohner Geesthacht (SH), 30.551 Einwohner Taunusstein (HE), 30.005 Einwohner
Vielfältige Kriterien
Bei der Reaktivierung von Bahnstrecken werden verschiedene Kriterien berücksichtigt. Zunächst spielen die Lage der Strecke und ihre Verbindung zu wichtigen Verkehrsachsen eine zentrale Rolle, wobei ein besonderer Fokus auf die Anbindung von Mittelzentren an Oberzentren gelegt wird. Die Attraktivität des zukünftigen Schienenverkehrs im Vergleich zum aktuellen Angebot, wie dem Busverkehr, ist ebenfalls entscheidend. Der Aufwand der Reaktivierung, sowohl finanziell als auch logistisch, sowie potenzielle Risiken, wie rechtliche Konflikte durch Entwidmung, müssen geprüft werden. Zudem wird untersucht, ob durch die Verlängerung bestehender Zugverbindungen kostengünstigere Betriebsoptionen geschaffen werden können. Ein weiteres Ziel ist die Aufwertung des öffentlichen Nahverkehrs durch die Integration der reaktivierten Strecken in ein Grundnetz des Bahn-Regionalverkehrs, was positive Effekte auf das Busnetz haben kann. Eine Entlastung überlasteter Straßen oder paralleler Nahverkehrsstrecken wird ebenfalls angestrebt. Der Nutzen für den Schienenpersonenfernverkehr sowie der Schienengüterverkehr, beispielsweise durch Erschließungen oder Umfahrungen stark frequentierter Strecken, wird ebenfalls berücksichtigt.
Die Reaktivierungsvorschläge werden in drei Prioritäten eingeteilt: „dringlich“, „hoch“ und „potenzieller Bedarf“. „Dringliche“ Strecken sollen sofort reaktiviert werden, da sie großes Potenzial bei moderatem Aufwand bieten. Die vierte, überarbeitete Neuauflage „Auf der Agenda: Reaktivierung von Eisenbahnstrecken“ steht hier zum Herunterladen bereit. Die Deutschlandkarte mit bereits reaktivierten Strecken ist hier hinterlegt.
Grenzüberschreitender Verkehr nach Polen: Ausbau der Ostbahn
Aus Sicht der Länder Berlin und Brandenburg, der Woiwodschaft Lubuskie sowie des VBB ist der derzeitige Infrastrukturzustand der bislang nicht elektrifizierten, auf deutscher Seite abschnittsweise noch eingleisigen Strecke Berlin – Kostrzyn – Gorzów Wielkopolski – Krzyż nicht ausreichend, um den künftigen Anforderungen für ein bedarfsgerechtes und zukunftsfähiges Verkehrsangebot gerecht zu werden. Die Strecke soll daher im Zielzustand durchgehend zweigleisig, elektrifiziert, für 160km/h und für 740m lange Güterzüge ausgebaut sein.
Insbesondere durch Industrieansiedlungen in Grünheide bei Berlin und das weitere Wachstum der grenzüberschreitenden Verkehre nach Polen wird die Strecke Berlin – Frankfurt (Oder) – Rzepin – Poznań absehbar an ihre Kapazitätsgrenze stoßen. Der Ausbau der Strecke über Kostrzyn bietet sich daher vor allem für den Güterverkehr als Alternative ohne weite Umwege an. Zugleich kann auch die Region von einem schnelleren und stabileren Regionalverkehrsangebot profitieren.
Die Strecke ist derzeit als „ABS Berlin – Müncheberg – Grenze D/PL“ im „potentiellen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplan (BVWP) enthalten. Die Länder Berlin und Brandenburg, sowie der VBB fordern nun mit dem Positionierungspapier u.a. eine Heraufstufung in den „vordringlichen Bedarf“ des BVWP und damit eine Finanzierung und Umsetzung des Ausbaus durch den Bund. Gemäß eines im Auftrag des VBB erstellten Gutachtens kostet der Ausbau auf den Zielzustand auf deutscher Seite mind. 1,3 Milliarden Euro.
Die Länder können diese Kosten nicht allein aufbringen, finanzielle Mittel des Bundes seien notwendig und auch angebracht im Hinblick auf die nationale und europäische Bedeutung der Strecke, so der VBB.
Aufgrund der langen Vorlaufzeiten für Planung und Umsetzung sind die Länder Berlin und Brandenburg bereits in Vorleistung gegangen und haben aufbauend auf dem o.g. Gutachten beim zuständigen Infrastrukturbetreiber DB InfraGO erste Planungen beauftragt (sogenannte Leistungsphasen 0/1 nach HOAI).
Zudem soll das Angebot der Verkehrsnachfrage folgend auch kurzfristig mit den beschränkten Möglichkeiten der bestehenden Infrastruktur weiter ausgebaut werden: Ab Dezember 2024 werden neu zwei Züge pro Stunde zwischen Berlin und Müncheberg (Mark) verkehren. Für diese Taktverdichtung werden sukzessive neue batterieelektrische Fahrzeuge (BEMU) vom Typ Siemens Mireo zum Einsatz kommen. Die Züge zwischen Berlin und Kostrzyn sollen zudem durchgehend in Doppeltraktion fahren. Mit beiden Maßnahmen wird das Angebot deutlich ausgebaut und stabilisiert.
Das unterzeichnete Positionspapier kann in polnischer und deutscher Sprache hier eingesehen werden.
go.Rheinland fördert drei ÖPNV-Maßnahmen mit mehr als zwei Millionen Euro
Auf der vom Aachener Verkehrsverbund (AVV), dem Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) und go.Rheinland in Köln ausgerichteten Mobilitätsakademie übergab go.Rheinland-Geschäftsführer Michael Vogel drei Förderbescheide für ÖPNV-Maßnahmen. Für die Stadt Bad Honnef nahm David Wagner aus dem Tiefbauamt den Förderscheck über 316.100 Euro in Empfang. Mit dem Fördergeld und einem Eigenanteil von 89.400 Euro aus dem städtischen Haushalt wird die zentrale Bushaltestelle Himberg im Stadtteil Aegidienberg barrierefrei ausgebaut und eine Mobilstation errichtet.
Jörn Schwarze, Vorstand Technik der Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) freute sich über einen Förderbescheid in Höhe von 1,5 Millionen Euro. Damit wird die KVB 24 P+R-Anlagen mit insgesamt 4970 Stellplatzdetektoren ausstatten. Durch die Bodensensoren kann zukünftig die Auslastung der Parkplätze besser erfasst und verarbeitet werden. Die KVB steuert aus eigenen Finanzmitteln 167.000 Euro bei.
Der dritte Förderbescheid ging an die Stadt Pulheim. Drei Haltestellen werden unter anderem durch den Bau von 36 Fahrradboxen zu einer Mobilstation erweitert. An fünf weiteren Haltestellen werden überdachte Fahrradabstellanlagen errichtet. Den Förderbescheid nahmen Mobilitätsmanager Thomas Bette und Abteilungsleiter ÖPNV David Gerhards von der Stadt Pulheim entgegen. Die Fördersumme beläuft sich auf knapp 400.000 Euro. Die Stadt beteiligt sich mit weiteren 44.300 Euro an der Maßnahme.
Michael Vogel, Geschäftsführer von go.Rheinland, betont: „Wir freuen uns, dass wir auf der Mobilitätsakademie die Förderbescheide für so wichtige Projekte überreichen konnten. Wir sind dabei nicht nur Förderbehörde, sondern unterstützen die Verkehrsunternehmen und Kommunen, die sich für die Stärkung vernetzter Mobilität auf den Weg gemacht haben und noch machen wollen, intensiv.“
Camila de Oliveira neue Geschäftsführerin von HanseCom in Portugal
HanseCom hat Camila de Oliveira zur Geschäftsführerin seiner portugiesischen Tochtergesellschaft (HC IB) in Lissabon ernannt. Gemeinsam mit ihren Geschäftsführungskollegen Rodrigo Machado und Sebastian Neil Hölken wird sie den erfolgreichen Wachstumskurs des Standorts weiter stärken.
In ihrer Rolle als neue Geschäftsführerin von HanseCom verantwortet de Oliveira ab dem 1. Oktober bei HanseCom in Lissabon die Aufgabenbereiche Personal, Vertrieb und Marketing. Sie wird in ihrer neuen Funktion den portugiesischen Entwicklungsstandort weiter ausbauen sowie die Marketing- und Vertriebsaktionen der Niederlassung leiten. Quelle: HanseCom