Finanzierung der Mehrkosten beim Deutschlandticket

Zur weiteren Finanzierung des 49-Euro-Tickets sehen Landesminister die Bundesregierung in der Pflicht. „Der Bund und vor allem Bundesverkehrsminister Wissing müssen sich jetzt endlich zu dem von ihm selbst initiierten Projekt bekennen und auch in den kommenden Jahren die Hälfte der Kosten des Deutschlandtickets übernehmen”, sagte Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) der „Süddeutschen Zeitung”.
Nach monatelangem Streit hatten sich Bund und Länder Ende März bei der Finanzierung für dieses Jahr geeinigt. Wie die Finanzierung langfristig weitergeht, muss noch geklärt werden.
Das Deutschlandticket für 49 Euro im Monat kann seit 1. Mai verwendet werden – als digital buchbares, monatlich kündbares Abonnement, das im Nahverkehr in ganz Deutschland gilt. Die Kosten wollen Bund und Länder je zur Hälfte tragen. Vom Bund kommen von 2023 bis 2025 jeweils 1,5 Milliarden Euro. Die Länder wollen ebenso viel aufbringen. Auch mögliche Mehrkosten sollen im ersten Jahr hälftig geteilt werden. Gerungen wird nun um Aufteilung der Mehrkosten in den Folgejahren.
Ohne eine Einigung in offenen Finanzfragen für die Zeit nach 2023 „sehen die Länder die Fortführung des Deutschlandtickets oder zumindest dessen flächendeckende Anwendung ernsthaft gefährdet”, zitiert die SZ den Verkehrsminister Nordrhein-Westfalens, Oliver Krischer (Grüne), aus einem Brief an Wissing von Ende Juli.
„Die Zukunft des Deutschlandtickets ist ungewiss, weil die Verkehrsunternehmen und -verbünde nicht wissen, ob seine Finanzierung im nächsten Jahr weitergeht”, sagte der Vizepräsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Werner Overkamp, dem Blatt.
Ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums sagte der Zeitung, dass die Diskussion „durch die angespannte Haushaltslage” und die „damit notwendige Priorisierung des Mitteleinsatzes erschwert” würden. Das Ministerium stehe aber mit den Ländern und der Branche in engem Austausch, um weitere Details zu klären.

Quelle: WirtschaftsWoche

„Deutschlandtakt – Ein Projekt für und mit der Region“

Unter dem Motto „Deutschlandtakt – Ein Projekt für und mit der Region“ haben sich am 10.08.2023 Bund, Land, Bahn, Regionalvertreter und weitere Akteure zur Regionalkonferenz Nordrhein-Westfalen in Münster getroffen. Gemeinsames Anliegen ist es, den Deutschlandtakt schrittweise in die Regionen zu bringen.
Bei der Veranstaltung haben die Akteure eine Rahmenvereinbarung für den Ausbau der eingleisigen Strecke zwischen Münster und Lünen unterzeichnet. Damit kann nun die Grundlagenermittlung für das Projekt beginnen. Der Streckenabschnitt soll – als Teil der Schienenmagistrale Nord-West von Nordrhein-Westfalen über Bremen nach Nord-deutschland – in Teilbereichen zweigleisig ausgebaut werden. Außerdem soll die Streckengeschwindigkeit erhöht werden. Mit dem Ausbau wird die Strecke auch langfristig für den Deutschlandtakt fit gemacht: Fahrgäste profitieren künftig von mehr Zügen zwischen den großen Metropolen und einem bundesweiten Taktfahrplan. Zudem wird der Nahverkehr zwischen Münsterland und nordöstlichem Ruhrgebiet durch den Infrastrukturausbau gestärkt.

Staatssekretärin Susanne Henckel: „Der Deutschlandtakt als Gesamtverkehrskonzept für die Schiene braucht starke Partner und Planungen aus einem Guss. Die nun abgeschlossene Rahmenvereinbarung zum Ausbau der Strecke Münster – Lünen bringt genau das zum Ausdruck. Für die Regionen entlang des Korridors von Nordrhein-Westfalen nach Norddeutschland bedeutet das mehr Nahverkehrszüge, bessere Anschlüsse, kürzere Reisezeiten und einen zuverlässigeren Fahrplan. Kurzum: Wir bringen den Deutschlandtakt nach NRW.“

Der Deutschlandtakt ist die Gesamtstrategie des Bundes für ein leistungsfähiges und zuverlässiges Schienennetz der Zukunft. Ziel des Deutschlandtakts ist es, Züge besser aufeinander abzustimmen, Reisezeiten zu senken und durchgehende Kapazitäten für den Güterverkehr zu schaffen.

Der Ausbau der Strecke Münster – Lünen umfasst folgende Maßnahmen:

• Vollständiger zweigleisiger Ausbau Werne an der Lippe – Münster-Amelsbüren

• Durchgehende Geschwindigkeitserhöhung auf bis zu 200 km/h

• Modernisierungsmaßnahmen an den Bahnhöfen zwischen Werne und Münster-Amelsbüren

• Passive und aktive Lärmschutzmaßnahmen für Anwohner

Verkehrliche Zielsetzungen zur Herstellung der Deutschlandtakt-Kompatibilität:

• Steigerung der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit

• Ausweitung des Nah- und Fernverkehrs, einschließlich der Umsetzung des Vorhabens S-Bahn-Münsterland

• Bessere Anschlüsse in den Knoten

• Engpassauflösung

Die Finanzierung des Ausbaus soll maßgeblich über den Bedarfsplan Schiene sowie das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz erfolgen.

Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)

NVV-Aufsichtsrat beruft Geschäftsführer Steffen Müller ab

Beim Nordhessischen VerkehrsVerbund (NVV) ist Geschäftsführer Steffen Müller seitens des Aufsichtsrates von seinem Amt abberufen worden. Dies geht aus einer Pressemitteilung des Unternehmens vom Donnerstagmittag hervor.
Wie es weiter heißt, habe die Abberufung des Geschäftsführers keine Auswirkungen auf den laufenden Betrieb des NVV.
Der NVV bitte um Verständnis, „dass sich das Unternehmen zu den Gründen des Ausscheidens von Herrn Müller generell nicht weiter äußert und noch keine Aussage zu einer möglichen Nachbesetzung der Geschäftsführung treffen wird”.
Müller hatte sein Amt im Herbst 2019 als Nachfolger von Wolfgang Rausch angetreten. Wie es damals hieß, habe sich der Aufsichtsrat für Müller entschieden, weil dieser ein Kenner des NVV und der Region sei. Er könne die erfolgreiche Strategie weiterführen und laufende Projekte mit langjährig erworbenem Sachverstand fortsetzen.

Quelle: osthessen-news.de

28 Mireo-Regionalzüge für Baden-Württemberg

Siemens Mobility hat den Auftrag für die Lieferung von 28 dreiteiligen elektrisch betriebenen Mireo-Regionalzügen für das Pilotprojekt „Digitaler Knoten Stuttgart“ (DKS) der „Digitalen Schiene Deutschland“ (DSD) gewonnen. Die Züge werden mit einer vollständigen DSD-Fahrzeugausrüstung u.a. mit neuestem ETCS und hochautomatisierten Fahrbetrieb (ATO) im Automatisierungsgrad 2 (GoA 2) ausgerüstet, sie werden steilstreckenfähig sein und die Zulassung für Österreich erhalten. Zusätzlich zum Rahmenvertrag wurde ein Instandhaltungsvertrag über zehn Jahre, mit der Option auf Verlängerung um weitere 20 Jahre, mit dem Auftraggeber Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW) abgeschlossen. Die Lieferung der Züge erfolgt in Rekordzeit zwischen November 2025 und April 2026. Das Auftragsvolumen bemisst sich auf rund 300 Mio. Euro.

Der Amtschef im Landesverkehrsministerium, Berthold Frieß, sagte: „Als Vorreiter für die Digitalisierung der Schiene geht Baden-Württemberg weiter voran. Die 28 bestellten Mireo-Regionalzüge werden in den kommenden zehn Jahren hauptsächlich dafür eingesetzt, um den Fahrgastbetrieb während der Nachrüstung der Bestandsfahrzeuge mit der DSD-Technik im Land fahrgastfreundlich aufrechthalten zu können. Mit Siemens Mobility wird nun bereits der zweite Industriepartner eine vollständige DSD-Ausrüstung in Fahrzeuge integrieren. Damit kann der Aufbau der Digitalen Schiene Deutschland erheblich beschleunigt werden.“

Die Mireo-Züge werden im Werksverbund von Siemens Mobility gefertigt und zur Inbetriebnahme der Infrastruktur des Digitalen Knoten Stuttgart benötigt, da die vor Ort ausgebaute Infrastruktur nur von Zügen mit einer einwandfrei funktionierenden ETCS-Fahrzeugausrüstung befahren werden kann. Für Siemens Mobility ist dieser Auftrag der erste mit Umsetzen einer vollständigen DSD-Fahrzeugausrüstung.

 Quelle: Siemens Mobility

MaaS braucht ein starkes Fundament

Mobility as a Service (MaaS) ist ein großer Hoffnungsträger im Kampf gegen den Klimawandel. Die Idee: Fahrgäste sollen verschiedene Mobilitätsdienstleistungen wie öffentlichen Personennahverkehr, Ridesharing und On-Demand-Angebote oder E-Bike-Sharing flexibel miteinander kombinieren können, um so ihre individuellen Reiseketten abzudecken. Dadurch wird die Nutzung alternativer Verkehrsmittel so einfach wie möglich und das bringt die Menschen dazu, ihre Autos öfter stehen zu lassen oder sogar ganz auf den Besitz eines privaten Pkw zu verzichten. So trägt MaaS dazu bei, den motorisierten Individualverkehr und damit CO2-Emissionen nachhaltig zu reduzieren.

Alle Modalitäten integrieren

Die technische Umsetzung des MaaS-Gedankens sind Mobilitätsplattformen. Sie integrieren alle Modalitäten und ermöglichen es Nutzern, über einfache digitale Zugänge wie beispielsweise mobile Apps ihre Reiseketten in einer einzigen Transaktion zu routen, zu buchen und zu bezahlen. Dabei berücksichtigen sie auch bestehende Abonnements oder das Deutschlandticket und ermitteln automatisch, welche Fahrten und Teilstrecken damit bereits abgedeckt sind.
Gewissermaßen die Business-Variante von MaaS sind Mobilitätsbudgets. Sie erlauben es Unternehmen, im Rahmen ihres betrieblichen Mobilitätsmanagements eine attraktive und umweltfreundliche Alternative zum Firmenwagen anzubieten. Mit Mobilitätsbudgets können sich Mitarbeiter ebenfalls über eine einfache Oberfläche die situativ benötigte Mobilität integriert zusammenstellen. Neben dem ÖPNV und lokaler Mikromobilität haben sie dabei auch den Fernverkehr zur Auswahl, um ihre Geschäftsreisen abzudecken. Wichtig für den Erfolg von Mobilitätsbudgets wird sein, dass die Mitarbeiter damit ähnliche Möglichkeiten zur privaten Nutzung haben, wie das bei Firmenwagen der Fall ist, also sie etwa auch in ihrer Freizeit nutzen oder ihre Familien mitnehmen können. Dazu müssen noch die entsprechenden Gesetze und steuerlichen Grundlagen angepasst werden.

Für öffentliche Verkehrsunternehmen prädestiniert

Für die Umsetzung des MaaS-Gedankens in Form von Mobilitätsplattformen und Mobilitätsbudgets sind die öffentlichen Verkehrsunternehmen geradezu prädestiniert. Sie kennen ihre Region am besten, bringen die grundlegende Infrastruktur mit, haben eine große Nutzerbasis und werden vom Staat unterstützt, weil sie im Gegensatz zu privaten Mobilitätsanbietern gesamtgesellschaftlichen Zielen dienen. Sie erhalten auf kommunaler und auf Länderebene den nötigen Rückhalt, um neue Konzepte umzusetzen, weil den politischen Entscheidungsträgern klar ist, dass in innovative Ansätze investiert werden muss, damit die Verkehrswende gelingt.
Privaten Anbietern eröffnet sich eine nachhaltige Zukunft vor allem als Partner und Teilnehmer an den vom ÖPNV gesteuerten Mobilitätsplattformen und Mobilitätsbudgets. In dieser Rolle können sie auch maßgeblich bei der Anbindung der ländlichen Räume an den ÖPNV helfen. Neben On-Demand-Angeboten können Mobilitätsdienste wie Elektro-Scooter oder Bike- und Car-Sharing dazu beitragen, die Menschen zu den nächstgelegenen ÖPNV-Haltestellen zu befördern.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 7/8-2023.

Verkehrsexperten erörtern beim NRW-Mobilitätsforum drängende Fragen der Nahverkehrsbranche

Das NRW-Mobilitätsforum geht in die vierte Runde: Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL), Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) und go.Rheinland richten die renommierte Fachtagung dieses Jahr in Münster aus. Auf dem Programm des etablierten Formats stehen zentrale Themen der Nahverkehrsbranche, die von hochkarätigen Fachleuten beleuchtet werden – offen, kontrovers, impulsgebend. Veranstaltungsort für das ausgewiesene Branchenevent, das am Donnerstag, den 9. November stattfindet, ist die MCC Halle in der Stadt des Westfälischen Friedens. Zur Einstimmung sind die Teilnehmer bereits am Vorabend zu einem zwanglosen Get-together und ersten Gesprächen ins Jovel Münster eingeladen. Diese ebenso traditionsreiche wie beliebte Club-Location liegt nur ein paar Schritte von der MCC Halle Münster entfernt.
Die Rahmenbedingungen für den Erhalt und die Weiterentwicklung des Nahverkehrs verändern sich rasant – und erfordern frische Ideen und den Mut, neue Wege zu gehen. Deshalb steht das Mobilitätsforum in diesem Jahr unter dem Motto „Der große Realitäts- und Zukunftscheck: Branche im Spagat zwischen Vision und Machbarkeit“. Im Austausch mit bedeutenden Vertretern der Branche, kommunalen Interessenvertretungen sowie Unternehmen und Experten aus den Bereichen Wirtschaft, Energie, Nachhaltigkeit und Finanzierung stellen sich die drei Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr in Nordrhein-Westfalen aktuellen und künftigen Herausforderungen – und betrachten Lösungen zur Umsetzung der politisch geforderten Mobilitätswende aus unterschiedlichen Perspektiven. Beleuchtet werden dabei vielfältige Aspekte: So geht es nicht nur darum, Verkehr neu zu denken und zu planen, auch die nachhaltige Finanzierung von Verkehrsleistungen, die Divergenz von Visionen gegenüber Infrastruktur und Machbarkeit sowie das Aufbrechen bestehender Denkmuster zugunsten von Verhaltensänderungen stehen im Fokus der Diskussionen. Denn die Mobilitätswende lässt sich nur mit innovativen Konzepten für eine nachhaltige Mobilität und einem leistungsfähigen Schienenpersonennahverkehr erfolgreich in die Tat umsetzen. Alle relevanten Akteure bewegen sich dabei immer im Spannungsfeld zwischen Vision und Wirklichkeit – zwischen dem, was wünschenswert ist, und dem, was finanziell machbar ist. Impulsgeber und Politiker, Nahverkehrsexperten und Branchenvertreter machen dazu den großen Realitäts- und Zukunftscheck und geben erste Antworten auf die alles entscheidende Frage: Welche Wege führen nachhaltig zu einer innovativen, finanzierbaren, sozial- und umweltverträglichen Mobilität für alle Menschen?

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 7/8-2023.

VRR-Nahverkehrsplan 2025: Die Verkehrswende gestalten

Die politischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Rand- und Rahmenbedingungen von Mobilität haben sich in den letzten Jahren massiv gewandelt. Um die Verkehrswende weiter vorantreiben zu können, müssen Nahverkehrsakteure diesem Wandel gerecht werden und den ÖPNV für die Zukunft rüsten. Der VRR-Nahverkehrsplan spielt dabei eine ganz wichtige Rolle. Denn in ihm definiert der VRR als Mobilitätsdienstleister ganz konkret, wie sich die öffentliche Mobilität in seinem Verbundraum mittel- bis langfristig mit einem Zeithorizont bis zum Jahr 2035 weiterentwickeln muss, um mehr Menschen für den umwelt- und klimafreundlichen ÖPNV zu gewinnen. Diese mittel- bis langfristige Perspektive ist ganz entscheidend. Denn nur nachhaltige Lösungen können einen Beitrag zu einer erfolgreichen Verkehrswende leisten.

Faktor 1: Der Klimaschutz

Einer der wichtigsten Treiber der Verkehrswende ist der Klimaschutz. In Nordrhein-Westfalen definieren das Bundesklimaschutzgesetz und das Klimaschutzgesetz NRW die Anforderungen, denen ein zukunftsfähiger öffentlicher Verkehr gerecht werden muss – beispielsweise im Hinblick auf einen möglichst geringen CO2-Ausstoß. Doch wie gehen wir mit diesen klimapolitischen Herausforderungen um? Und welche Konsequenzen ergeben sich daraus für die öffentliche Mobilität? Wie muss sich das ÖPNV-Angebot entwickeln, um den hohen Klimaschutzanforderungen gerecht zu werden? In seinem Strategiekonzept „Verkehr & Mobilität im VRR 2030/2045“ nähert sich der VRR diesen Fragen und skizziert Ziele, Lösungsansätze und Visionen für sein Verbundgebiet, um sie in einem nächsten Schritt im VRR-Nahverkehrsplan 2025 planerisch festzuschreiben.

Faktor 2: Das Mobilitätsbedürfnis der Kunden und Kundinnen

Sich um einen attraktiven und zukunftsorientierten Öffentlichen Personennahverkehr zu bemühen heißt, immer wieder die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen in den Blick zu nehmen. Denn die Art und Weise, wie Menschen mobil sind, hat sich in den letzten Jahren verändert. Dies resultiert unter anderem aus einem allgemeinen Wertewandel bei den Kunden und Kundinnen. Mobilität ist heute flexibler, vielfältiger und verknüpft unterschiedliche Verkehrsmittel zu durch-gehenden intermodalen Wegeketten. Fahrgäste kombinieren immer häufiger Bus und Bahn mit Mobilitätsservices wie On-Demand- oder Sharing-Angeboten, aber auch mit individuellen Verkehrsmitteln wie dem eigenen Auto oder Fahrrad. Park+Ride- oder Bike+Ride-Angebote sowie digital gesteuerte Fahrradabstellanlagen wie DeinRadschloss bieten Potenzial, weitere Verkehre auf den Umweltverbund zu verlagern.
Auch die fortschreitende Digitalisierung von Angeboten und Services spielt für die Bürgerinnen und Bürger eine wichtige Rolle. Denn sie erleichtert ihnen den Zugang zu den verschiedenen Mobilitätsangeboten, nicht zuletzt in Form zeitgemäßer Tarif- und Vertriebslösungen. Mit eezyNRW gibt es bereits einen einfachen und komfortablen elektronischen Tarif, den Gelegenheitskundinnen und -kunden in Nordrhein-Westfalen direkt über ihr Smartphone nutzen können.
Und auch das DeutschlandTicket ist eine historische Chance, traditionelle Tarifstrukturen im Interesse der Fahrgäste zu vereinfachen und die Digitalisierung des Nahverkehrs weiter voranzutreiben.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 7/8-2023.

Faktoren einer erfolgreichen MaaS-Entwicklung

Im Jahr 2019 hat Deutschland mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) das Ziel formuliert, bis zum Jahr 2045 treibhausgasneutral zu sein. Das erfordert auch eine Veränderung im Verkehrssektor, der im gleichen Jahr für insgesamt 20 % der deutschlandweiten Emissionen verantwortlich war. Trotz alledem ist in den Jahren von 2011 bis 2021 die Dichte der privaten Fahrzeuge in Deutschland gestiegen – von 517 auf 580 Fahrzeuge pro 1.000 Einwohner. Ein möglicher Grund ist der Komfort, den das Auto als unkompliziertes Verkehrsmittel mit sich bringt. Dieser Reisekomfort ist durch die alleinige Nutzung des öffentlichen Verkehrs nur bedingt erreichbar. Eine echte Alternative kann durch das Prinzip „Mobility-as-a-Service“ (MaaS) erreicht werden.
Angeboten wird der Mobilitätservice über eine Plattform bzw. App, die sich der Nutzer auf sein Smartphone herunterlädt. Grundsätzlich zeichnet sich ein MaaS-Angebot dadurch aus, dass dem Bediener verschiedene Verkehrsmittel zur Verfügung gestellt werden. Welche Arten und Formen der Mobilität konkret genutzt werden können, ist dabei sehr unterschiedlich. Für gewöhnlich gehören dazu öffentliche Verkehrsmittel, Taxis, Ridepooling und Sharing-Fahrzeuge, welche sich weiter in Autos, Fahrräder, Tretroller und Mopeds aufgliedern. Der Vorteil für den Nutzenden resultiert insbesondere aus der gebündelten und effizienten Darstellung der unterschiedlichen Verkehrsmittel, welche je nach individueller Präferenz gewählt werden können. An warmen und sonnigen Tagen eignet sich so für die Fahrt zum Park z.B. der Tretroller, während für die Rückreise aus der gleichen App heraus ein Taxi gebucht werden kann.
Das Konzept besitzt darüber hinaus die Möglichkeit, durch ein intermodales Routing das ÖV-Angebot nutzerfreundlich zu ergänzen und eine „Tür-zu-Tür“-Mobilität zu ermöglichen. Dabei wird gerne von der ersten und letzten Meile gesprochen, in der z.B. durch die Nutzung eines Sharing-Fahrzeugs die Fahrt zum ersten ÖV-Reiseabschnitt erfolgt oder von der letzten Haltestelle ein weiteres Mobilitätsangebot zum Erreichen der Zieladresse genutzt wird.
Trotz des großen Potenzials einer MaaS-Plattform ist allerdings festzustellen, dass noch bestimmte Optimierungsmöglichkeiten bestehen, um den Nutzen des Konzepts zu verbessern. Grundsätzlich gilt, dass es sich um eine noch junge und dynamische Branche handelt, in der es regelmäßig zu Marktveränderungen durch Fusionen und Rückzügen kommt. Die Effekte wirken sich u.a. auf die technische Infrastruktur aus, die sich insbesondere aus der Sicht der Plattformbetreiber als fragmentiert darstellt. So wird hier von Insellösungen gesprochen, die zu erhöhten finanziellen Aufwendungen bei der Anbindung der Mobilitätsanbieter führen. Hier können Standardisierungsbestrebungen helfen, um den Effekten entgegenzuwirken. Zudem vereint eine Mobilitätsplattform eine Vielzahl von unterschiedlichen Akteuren, die unterschiedliche Anforderungen und Bedürfnisse mit sich bringen. Daher ist es wichtig, mögliche Interessen und Zielkonflikte frühzeitig zu identifizieren und zusammenführen zu können.
Darüber hinaus ist generell zu beachten, dass das Verhalten einer MaaS-Plattform als disruptiv wahrgenommen werden kann, da sie sich zwischen den Mobilitätsanbietern und den Kunden setzt. Die Befürchtung ist hier, dass der direkte Kontakt zu den Kunden und seinen Bedürfnissen verloren geht. Für ein faires und kooperatives Verhalten untereinander ist es daher wichtig, diesem Effekt durch entsprechende regulatorische Rahmenbedingungen vorzubeugen. Dafür ist es erforderlich, die unterschiedlichen Stakeholder aktiv in Initiativen und Standardisierungsprozessen zu integrieren.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 7/8-2023.

Priorität für die klimafreundliche Schiene

Das Bundeskabinett hat jetzt über die Verteilung der Mittel aus dem „Klima- und Transformationsfonds“ (KTF) entschieden und im Mobilitätsbereich dabei die Priorität auf den klimafreundlichen Verkehrsträger Schiene gelegt. Dieser wurde in den vergangenen Jahrzehnten erheblich vernachlässigt, sodass sich ein immenser Investitionsrückstau gebildet hat. Bis 2027 brauchen wir bis zu zusätzliche 45 Milliarden Euro, um diesen Rückstau abzubauen. Im Entwurf für den Haushalt 2024 und der Finanzplanung bis 2027 haben wir bereits im Einzelplan des BMDV zusätzliche 11,5 Milliarden Euro für die Schiene vorgesehen. Möglich wird dies auch dank der Einnahmen aus der erweiterten Lkw-Maut. Jetzt kommen aus dem KTF weitere Mittel in Höhe von 12,5 Milliarden Euro für die Schiene dazu. Die Deutsche Bahn erbringt darüber hinaus einen Eigenbeitrag von 3 Milliarden Euro – den sie über einen Kredit am Kapitalmarkt finanziert. Wir prüfen darüber hinaus, ob der DB AG zum Abbau des Investitionsstaus weitere Mittel über eine Eigenkapitalerhöhung zur Verfügung gestellt werden können. Aufgrund eines Beschlusses der Bundesregierung von 2019 wird das Eigenkapital der DB AG bis 2024 bereits jährlich um 1,125 Mrd. Euro erhöht – zur Finanzierung grundlegender Bahninfrastruktur- sowie von Digitalisierungsmaßnahmen. Die Bundesregierung wird insofern zeitnah Gespräche mit der EU-Kommission aufnehmen, ob über weitere Eigenkapitalmaßnahmen zusätzliche Mittel zur Verfügung gestellt werden können. Wir werden alles daransetzen, den gewaltigen Investitionshochlauf in den kommenden Jahren fortzusetzen – mit dem im Koalitionsbeschluss vom März bekräftigten Ziel, bis 2027 insgesamt bis zu 45 Milliarden Euro zusätzlich zur Verfügung zu stellen.
Dieses Paket bringt der Schiene einen immensen Investitionsschub. Damit können wir wesentliche Bestandteile unseres sehr ambitionierten Sanierungskonzepts umsetzen. Es wird ein Kraftakt für Bahn- und Bauindustrie, die diese Mittel kurzfristig verbauen müssen.

Bundesminister Dr. Volker Wissing: „Mit diesem massiven Finanzpaket rücken wir den Verkehrsträger Schiene dahin, wo er hingehört: ins Zentrum einer modernen, nachhaltigen und guten Mobilität. Ein leistungsfähiges, zuverlässiges, modernes, digitalisiertes Schienennetz ist Voraussetzung dafür, dass Gütertransporte verlässlich und pünktlich sind und Menschen gern mit der Bahn fahren. Wirtschaft und Gesellschaft werden somit von den Investitionen gleichermaßen profitieren. Auch das Deutschlandticket braucht eine leistungsfähige Schiene, um seine volle Wirkung entfalten zu können. Mit dem Finanzpaket leisten wir somit zugleich einen entscheidenden Beitrag zum Klimaschutz. Denn die Schiene ist ein sehr effizienter Verkehrsträger, der zudem bei der Elektrifizierung am weitesten fortgeschritten ist – und somit als erster klimaneutral unterwegs sein kann. All diesen Vorteilen tragen wir Rechnung, indem wir die Schiene in den kommenden Jahren mit Rekordmitteln unterstützen. Noch im September werden wir dazu Bahn- und Baubranche einladen, um gemeinsam zu besprechen, wie wir diese Rekordmittel am effizientesten verbauen können, um schnell spürbare Verbesserungen für die Fahrgäste und Güterverkehrskunden zu erreichen.“

Wir investieren mehr als je zuvor in die Infrastruktur und damit in die Zukunftsfähigkeit unseres Landes. Wir wirtschaften solide und legen einen klaren Schwerpunkt auf Investitionen. Mit der Instandhaltung und Modernisierung unserer Verkehrswege ermöglichen wir Fortschritt und Wirtschaftswachstum trotz angespannter Haushaltslage. Davon profitieren alle Menschen in unserem Land. Die Herausforderungen, vor denen diese Bundesregierung steht, sind groß und die Mittel begrenzt. Vor diesem Hintergrund setzen wir bewusst die Priorität auf die Bahn, um diesen wichtigen Verkehrsträger endlich voranzubringen und zu modernisieren.

Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)

Emissionsfreie E-Busse in Hamburg-Harburg

Die Elektrifizierung des Nahverkehrs im Hamburger Süden nimmt Fahrt auf. Anfang kommenden Jahres sollen die ersten emissionsfrei angetriebenen und leisen E-Busse durch Harburg und Umgebung fahren. Dazu wird aktuell der Busbetriebshof an der Hannoverschen Straße umgerüstet. Gleichzeitig plant die Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) eine komplett neue Zentralwerkstatt für die Busse im Hamburger Süden. Hierfür konnte sie aktuell ein Grundstück am Stenzelring erwerben. 
60 Busse sind auf dem Busbetriebshof der HOCHBAHN an der Hannoverschen Straße stationiert. Künftig werden von hier zunehmend emissionsfreie Busse starten. Im Auftrag der HOCHBAHN errichtet Siemens aktuell die dafür erforderliche Infrastruktur. Zunächst werden 20 Ladeplätze für E-Busse gebaut. Die Ladegeräte stehen neben den Busspuren, die Ladekabel werden über Traversen zu den einzelnen Bussen geführt.
Die weitere Umrüstung des Betriebshofes auf E-Mobilität wird dann Schritt für Schritt erfolgen. Die hier angewendete Traversenlösung könnte dabei durchaus zum neuen Standard werden. Aktuell plant die HOCHBAHN diese Technik auch auf Betriebshof in Wandsbek ab Mitte 2025 einzusetzen. Abschließen konnte die HOCHBAHN ihre Standortsuche für eine Zentralwerkstatt im Hamburger Süden. In der künftigen Werkstatt am Stenzelring sollen alle größeren Reparaturen für die künftig etwa 400 HOCHBAHN-Busse südlich der Elbe erfolgen. Während kleinere Reparaturen, Wartungen und Inspektionen in den dezentralen Betriebshofwerkstätten durchgeführt werden können, müssen die Busse bei größeren Schäden bislang nach Hummelsbüttel oder Alsterdorf überführt werden, wo die FFG für die HOCHBAHN Zentralwerkstätten vorhält. Die neue Zentralwerkstatt wird komplett auf E-Antriebe ausgerichtet sein und soll noch in diesem Jahrzehnt – parallel mit dem neuen MobilitätsHub – auf der Veddel in den Betrieb gehen.
Neben dem Standort an der Hannoverschen Straße verfügt die HOCHBAHN über den Betriebshof an der Winsener Straße (110 Busse) und am Heykenaukamp (60 Busse). Der Standort an der Winsener Straße soll perspektivisch aufgegeben werden. Voraussetzung ist, dass die HOCHBAHN ein geeignetes Grundstück findet.

Quelle: Hamburger Hochbahn AG