Preisentwicklung für Deutschlandticket festlegen

Der ACE Auto Club Europa fordert Bund und Länder dazu auf, die Preisentwicklung für das Deutschlandticket für einen Zeitraum von zehn Jahren festzulegen. Dies soll Verbrauchern eine langfristige Planung ihrer alltäglichen Mobilitätskosten ermöglichen. Gerade Pendler müssen wissen, mit welchen Ausgaben sie rechnen müssen, wenn sie vom Auto auf Bus und Bahn umsteigen, so der ACE.

Stefan Heimlich, Vorsitzender des ACE, macht deutlich: Das Deutschlandticket ist ein großer Anreiz, die Wege zur Arbeit, ins Kino oder ins Theater nicht ausschließlich mit dem Auto zu bewältigen. Der Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn verringert das Verkehrsaufkommen auf den Straßen, schafft Räume in den Innenstädten und ist gut für das Klima. Insbesondere Pendler müssen aber heute wissen, was sie das Deutschlandticket auch in Zukunft kosten wird, wenn sie einen dauerhaften Umstieg vom Auto auf den ÖPNV erwägen. Wir fordern deshalb Bund und Länder auf, unverzüglich eine Einigung über den Verkaufspreis des Deutschlandtickets herbeizuführen und die Preisentwicklung für zehn Jahre zu fixieren und zu veröffentlichen. Sollten sich Bund und Länder in den jährlichen Verhandlungen über die Finanzierung nicht einigen, dann soll der Verkaufspreis ein weiteres Jahr unverändert bleiben.”

Quelle: ACE Auto Club Europa e.V.

Initiativen fordern das 19-Euro-Bildungsicket

Der Fahrgastverband Pro Bahn hat in Hessen gemeinsam mit anderen Initiativen ein “19-Euro-Bildungsticket” für Schüler und Studenten gefordert. Die Einführung eines solchen bundesweit gültigen Tickets im ÖPNV sei dringend notwendig. Es solle allen hessischen Schülern, Studenten, Auszubildenden, Freiwilligendienstleistenden oder Praktikanten zustehen, erklärten die hessische Landesschülervertretung, die Landesastenkonferenz sowie der Landesverband von Pro Bahn in einer gemeinsamen Pressemitteilung.
Sie kündigten zudem an, ab kommender Woche eine Online-Petition für das Ticket zu starten. Der Bund solle das Ticket zwar unterstützen, vorrangig solle es aber aus Landesmitteln finanziert werden, hieß es. Die Forderungen kommen mitten in der Wahlkampfphase in Hessen, wo am 8. Oktober ein neuer Landtag gewählt werden soll.
Die Initiatoren sprechen sich zudem für eine Verbesserung der Infrastruktur aus: Das Bildungsticket habe ohne ein gutes ÖPNV-Angebot und eine gute Infrastruktur einen geringen Wert, hieß es. So müsse es vor allem in zurzeit oft infrastrukturschwachen ländlichen Regionen ein flächendeckendes und zuverlässiges Angebot geben.

Quelle: zeit.de

Bernhard Holzer neuer Geschäftsführer Personenzüge bei Alpha Trains

Bernhard Holzer übernimmt ab dem 1. September 2023 die Position als Geschäftsführer der Alpha Trains Europa GmbH und Leiter des Bereichs Personenzüge. Holzer ist seit 2016 für den Bereich Investment und Funding bei Alpha Trains verantwortlich. Seit 2019 ist er als Group Investment Funding Director Mitglied des Senior Managements.
Er tritt die Nachfolge von Thomas Schmidt an, der 10 Jahre lang Geschäftsführer und Leiter des Geschäftsbereichs Personenverkehr war und das Unternehmen aus persönlichen Gründen verlässt.

Quelle: Alpha Trains

Siemens Mobility gewinnt ÖBB-Rahmenvertrag für Elektrotriebzüge

Siemens Mobility hat eine Rahmenvereinbarung über die Lieferung von bis zu 540 einstöckigen Elektrotriebzügen für die ÖBB (Österreichischen Bundesbahnen) gewonnen.

Michael Peter, CEO Siemens Mobility: „Siemens Mobility und die ÖBB verbindet eine lange und vertrauensvolle Zusammenarbeit. Wir sind stolz, den ÖBB eine Weiterentwicklung der Siemens Mobility Plattform Mireo für diese neue Flotte anbieten zu können. Mit zahlreichen Innovationen, geringem Energieverbrauch und erhöhtem Fahrgastkomfort werden die neuen Mireo-Züge dazu beitragen, die Attraktivität des ÖBB Nah- und Regionalverkehrs weiter zu steigern.“

Die elektrischen Mireo-Triebzüge sind laut Siemens durch ihre hohe Energieeffizienz besonders umweltfreundlich und punkten durch ihre Leichtbauweise. Die Mireo-Plattform kann demnach auf Basis von Kundenanforderungen das optimale Fahrzeugkonzept aus einem bewährten Systembaukasten liefern.

Quelle: Siemens Mobility

Politik und BVG: Gemeinsam Berlin bewegen

Berlin braucht einen starken öffentlichen Nahverkehr. Der Ausbau von Netzen und Angeboten ist ein entscheidender Schlüssel, um die Klimaschutzziele zu erreichen, den Wirtschaftsstandort zu stärken und die deutsche Hauptstadt als lebenswerte Metropole für alle Menschen zu gestalten. Das gemeinsame Verständnis haben die Senatorinnen für Wirtschaft, Energie und Betriebe sowie für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, Franziska Giffey und Manja Schreiner am Mittwoch, 30. August 2023, bei einem Besuch bei den Verkehrsbetrieben mit den BVG-Vorständen Dr. Rolf Erfurt und Jenny Zeller bekräftigt.
Auf dem Betriebshof in Lichtenberg und dem BVG-Standort in Friedrichsfelde informierten sie sich zuvor über die spezifischen Qualitäten und Erfordernisse von Bus-, Straßenbahn- und U-Bahnbetrieb. Anlässlich des Termins haben sich die beiden Senatorinnen und der BVG-Vorstand auf eine enge Zusammenarbeit zur weiteren konkreten Ausgestaltung und zum Ausbau des Berliner Nahverkehrs und ein zu entwickelndes Konzept verständigt – als wichtigen Bestandteil einer Gesamtbetrachtung der verkehrlichen Infrastruktur Berlins.
Einig sind sich die Spitzen von Senatsverwaltungen und BVG darüber, dass bei der Planung der zukünftigen Mobilität alle Verkehrsträger ihre Potenziale bestmöglich nutzen sollen. Berlin braucht einen gut ausgebauten Nahverkehr auf der Schiene mit U- und S-Bahn für weite Strecken zwischen den Außenbezirken und den Zentren der Stadt. Berlin braucht aber ebenso die hohen Kapazitäten der Straßenbahn auf Querverbindungen und es braucht moderne E-Busse für kurze Strecken in den Kiezen und als Zubringer zu den U- und S-Bahnhöfen – das alles in enger Taktung. Die Chancen und Potenziale digitaler On-Demand-Angebote und fahrerloser Shuttles gilt es zu bewerten und da, wo räumlich sinnvoll, einzusetzen.

Quelle: Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)

Nur Note 4 für Verkehrspolitik der Bundesregierung

Die Bundesregierung ist zur Hälfte ihrer Amtszeit noch größtenteils im Rückstand bei der Erfüllung ihrer selbst gesteckten verkehrspolitischen Ziele. Zu diesem Ergebnis kommen Allianz pro Schiene, Allgemeiner Deutscher Fahrradclub (ADFC) und Auto Club Europa (ACE). Die drei Verbände haben überprüft, inwieweit Versprechen aus dem Koalitionsvertrag bereits umgesetzt wurden. In Schulnoten gesprochen, erhält die Bundesregierung demnach im Zwischenzeugnis für ihre Verkehrspolitik lediglich die Note 4 („ausreichend“). Mit Blick auf die zweite Hälfte der Regierungsperiode fordern die Verbände, die ausstehenden Vorhaben schneller anzugehen. Außerdem fordern sie eine systematischere Herangehensweise an die Verkehrswende, bei der Straße, Schiene und Radverkehr für den Verkehr von morgen zusammengedacht werden.
Zwischen den einzelnen Themenfeldern der Verkehrspolitik gibt es durchaus größere Unterschiede in der Bewertung: Mehr Geld in die Schiene als in die Straße investieren – der Fortschritt bei diesem Koalitionsziel wird von den Verbänden als gut bewertet (Note 2), die Radverkehrspolitik bekommt angesichts sinkender Mittel die Note 4 – und beim noch ausstehenden Abbau umwelt- und klimaschädlicher Subventionen reicht es nur für ein „mangelhaft“.

Quelle: Allianz pro Schiene

Link zum Ampel-Check

Alarmierender Zustand der kommunalen Verkehrsinfrastruktur

Der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie, der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der ADAC e.V. haben daher gemeinsam das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) beauftragt, erstmals den Umfang des kommunalen Verkehrsnetzes (Straße und ÖPNV) in ganz Deutschland sowie dessen baulichen Zustand vollumfänglich zu erheben. Daraus wurden dann im Rahmen der Studie die notwendigen Bedarfe für Nachhol- und Ersatzinvestitionen ermittelt sowie der zusätzliche Investitionsbedarf in kommunalen Verkehrsnetzen bis 2030 für mehr Klimaschutz im Verkehrssektor abgeschätzt.

Die wichtigsten Ergebnisse der Studie:

• Der Investitionsbedarf für Erhalt und Erweiterung von Schienennetzen und Straßen in Städten, Landkreisen und Gemeinden bis 2030 beträgt insgesamt rund 372 Milliarden Euro.

• Die Straßen weisen insgesamt eine Länge von knapp 714 000 km aus.

• Die Länge der Straßenbrücken in Kommunen beträgt rund 3 600 km und die der kommunalen Straßentunnel knapp 1 400 km.

• Die Länge der U-Bahn-Gleise beträgt rund 900 km und die der Straßenbahnen 6 320 km, davon verlaufen 451 km Gleise unterirdisch.

• Ein Drittel der Kommunen bewertet den Zustand ihrer bestehenden Streckennetze für alle Verkehrsträger mindestens mit „gut“.

• Ein Drittel der Straßen weist größere Mängel auf.

• Fast jede zweite Straßenbrücke in den Kommunen ist in keinem guten Zustand, ebenso wie die ÖPNV-Netze.

• Die ÖPNV-Brücken und -Tunnel sind im Vergleich besser erhalten: Etwa zwei Drittel davon sind neuwertig oder in einem guten Zustand.

• Mit rund 283 Milliarden Euro entfällt der deutlich größte Teil auf den Nachhol- und Ersatzbedarf bei der Straßenverkehrsinfrastruktur der Kommunen.

• Bei der ÖPNV-Infrastruktur lässt sich der Nachhol- und Ersatzbedarf bis zum Jahr 2030 auf 64 Milliarden Euro beziffern.

• Der größte Teil der voraussichtlich erforderlichen Investitionen im ÖPNV entfällt auf U-Bahn- sowie Stadt-/Straßenbahnstrecken in Tunnellage.

VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff: „Die vorliegenden Studienergebnisse zeigen ein alarmierendes Bild des Zustands der kommunalen Verkehrsinfrastruktur. Die städtischen ÖPNV-Netze sind vom Umfang her wesentlich kleiner als die kommunalen Straßennetze. Von daher sind die Ergebnisse von Straße und ÖPNV in ihrer Brisanz durchaus vergleichbar. Wir haben als VDV immer betont, dass der angestrebte Fahrgastzuwachs und die Verlagerung auf den ÖPNV vor allem dann nachhaltig funktioniert, wenn das Angebot für die Menschen attraktiv genug ist. Dazu gehört neben dem nötigen Ausbau des Angebots vor allem eine gute und leistungsfähige Infrastruktur. Für Investitionen in die ÖPNV-Netze gibt es ein gut funktionierendes Bundesprogramm, das sog. Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), bei dem wir gerade einen massiven Hochlauf an angemeldeten Projekten sehen. Die jährlichen GVFG-Fördermittel werden daher ab 2025 nicht mehr ausreichen, so dass wir hier eine Erhöhung von 2 auf zunächst 3 Milliarden Euro jährlich für geboten halten.“

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

Link zur Studie

Minister Wissing schließt mehr Geld für 49-Euro-Ticket aus

Reaktion auf die Aussage von Minister Wissing am Ende des Textes

Bundesverkehrsminister Volker Wissing hat eine höhere Kostenbeteiligung des Bundes am Deutschlandticket abgelehnt und die Länder zum Sparen aufgefordert. „Der Bund hat viel Geld für das Deutschlandticket in die Hand genommen und wir haben auch die Regionalisierungsmittel erhöht”, sagte Wissing dem „Redaktionsnetzwerk Deutschland”.
Die Länder müssten jetzt zunächst bei den Verkehrsverbünden und den Vertriebskosten sparen, forderte er.  “Ich empfehle den Ländern, jetzt mutig weiter voranzugehen und den Flickenteppich der Verkehrsverbünde effektiv neu zu ordnen”, sagte Wissing. “Da müssen jetzt Einspareffekte erzielt werden, sodass der ÖPNV besser wird im Angebot und gleichzeitig unnötige Kosten eingespart werden. Wir haben alleine zwei Milliarden Euro Vertriebskosten für ÖPNV-Tickets. Das muss sich ändern”, sagte der Minister.
Als entscheidend nannte Wissing die “Digitalisierung des öffentlichen Nahverkehrs”. Das Deutschlandticket gilt seit Mai und berechtigt zum Preis von 49 Euro im Monat bundesweit zu Fahrten im Nah- und Regionalverkehr.
Die bisherige Finanzierungsregelung sieht vor, dass bis zum Jahr 2025 der Bund 1,5 Milliarden Euro und die 16 Länder 1,5 Milliarden Euro dafür zur Verfügung stellen. Eventuelle Mehrkosten übernimmt in diesem Jahr der Bund. Für die Zukunft ist diese Frage aber ungeklärt. Länder und Kommunen fordern regelmäßig mehr Geld vom Bund, um das Ticket langfristig zu sichern.

Quelle: tagesschau.de

Statement von Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter:
„Die Aussagen von Bundesverkehrsminister Wissing sind eine absolute Frechheit! Als ob das Geld irgendwo herumläge und wir es nur aufzuheben bräuchten. Das Deutschlandticket war eine Idee des Bundes. Es wäre ein Skandal, wenn der Bund sich nach dem riesigen Aufwand zigtausender Beteiligter nun vom Acker macht und das Ticket massiv teurer wird! Ich wünsche Herrn Wissing viel Vergnügen und Erfolg dabei, das dann den Fahrgästen zu erklären.“
Die Länder haben ihrerseits bereits zugesagt, die Hälfte der etwaigen Mehrkosten des Deutschlandtickets zu stemmen. Außerdem arbeitet Bayern ohnehin schon an einer Neuordnung der Verkehrsverbünde. „Das geht aber nicht von heute auf morgen. Momentan ist es vielmehr so, dass wir eigenes bayerisches Geld zuschießen müssen, um überhaupt nur den Status Quo im öffentlichen Nahverkehr aufrechtzuerhalten, von Verbesserungen ganz zu schweigen“, so Bernreiter.

Quelle: Bayerische Staatsregierung

Neue Fahrscheinautomaten im AVG-Netz

Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) und die Deutsche Bahn (DB) starten ab September mit dem Rollout der neuen Fahrscheinautomaten in der Region. An zahlreichen Bahn-Haltestellen im AVG-Netz werden in den kommenden Wochen und Monaten sukzessive die Geräte der neuen Automaten-Generation aufgestellt und so die Service-Qualität für die Fahrgäste beim Ticketkauf vor Ort weiter gestärkt.
Nun beginnt die Installation der insgesamt 148 Automaten der neuen Generation, die einheitlich im gelb-weißen Landesdesign der Mobilitätsdachmarke „bwegt“ gehalten sind. Zudem werden aber auch an einigen Haltestellen – zum Beispiel in Untergrombach – zusätzliche Automaten aufgebaut. Bis zum großen Fahrplanwechsel am 10. Dezember soll der Aufbau der neuen Automaten abgeschlossen sein.
Der Austausch eines stationären Fahrschein-Automaten dauert in der Regel nicht länger als 24 Stunden. Während der Installation eines neuen Automaten ist leider kein Fahrscheinkauf an dem Gerät möglich. Fahrgäste können bei einer möglichen Fahrschein-Kontrolle in der Bahn – wie schon jetzt im Falle einer Automaten-Störung – das Prüfpersonal unter Angabe des Automatenstandortes oder der Automatennummer (diese ist auf dem Automatengehäuse angebracht) – auf den Ausfall hinweisen.
Nach der erfolgreichen Installation eines neuen Automaten ist kurzfristig noch kein vollumfänglicher Fahrscheinverkauf möglich, da das Gerät für den Bargeldkauf standardmäßig noch mit Wechselgeld bestückt werden muss. Dies passiert in der Regel auch innerhalb eines Tages. So lange können Fahrscheine bargeldlos per EC- oder Kreditkarte und passend mit Bargeld erworben werden. Ein Barkauf mit Wechselgeldrückgabe ist erst anschließend wieder möglich.
Die Automaten mit der neuen, freundlichen Optik bieten das gleiche Fahrkartensortiment sowie eine identische Menüführung wie die Vorgängermodelle. Das erleichtert die Umstellung der Fahrgäste auf die neuen Geräte. Gleichzeitig bringen sie aber auch eine Reihe von Verbesserungen für die Kunden der AVG mit sich: Die 15-Zoll großen Displays sind deutlich heller und bieten auch bei direkter Sonneneinstrahlung einen guten Kontrast – dies erhöht die Lesbarkeit des Menüs und den Komfort beim Ticketkauf.
Ihren Fahrschein können die Kunden an den neuen Geräten wie bisher auch bezahlen: Entweder ganz klassisch in bar mit Münzen oder Banknoten sowie bargeldlos per Girocard (EC-Karte), Kreditkarte (Mastercard, VISA). Per Smartphone können über das NFC-Feld auch die Bezahldienste Apple und Google Pay für den Ticketkauf genutzt werden.
Durch die Neugestaltung der Automatenlandschaft an den Haltestellen der AVG wird es kei-nerlei Abstriche bei den personenbedienten Vorverkaufsstellen, zum Beispiel in Baden-Baden, Bruchsal, Pforzheim und Rastatt geben. Alle Verkaufsstellen bleiben bestehen. Die AVG und DB werden hier an den bewährten Strukturen festhalten.
Mit dem Rollout der neuen Automaten setzt die AVG eine Vorgabe des Landes Baden-Württemberg im neuen AVG-Verkehrsvertrag für das Netz 7a um. Als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr möchte das Land den Fahrgästen auf möglichst allen ÖPNV-Eisenbahnstrecken im Land einheitlich aussehenden Fahrkartenautomaten mit vergleichbarem Funktionsumfang anbieten.

Quelle: Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG)

Wird das Deutschlandticket teurer?

Wie eine vom Verkehrsministerium beauftragte Studie, deren vorläufige Fassung dem Spiegel vorliegt, erklärt, entstünden durch das 49-Euro-Ticket milliardenhohe Mehrkosten im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), deren Finanzierung noch nicht gesichert sei.
Im Bericht zur „Ermittlung des Finanzbedarfs für den ÖPNV bis 2031“ heißt es: „Um die Gesamtkosten des ÖPNV zu decken“, sei mit dem Deutschlandticket im Jahr 2031 „ein Zuschuss zwischen 20,7 und 31 Milliarden Euro nötig“. Ohne das Sonderticket wären 2031 hingegen nur zwischen 16,6 und 18,3 Milliarden an Steuermitteln notwendig.
Besonders teuer werde es nach 2025. Denn bis dahin liefen die Coronahilfen aus, die aktuell noch den Nahverkehr stützen, berichtet der Spiegel. Selbst ohne das Deutschlandticket drohe dem ÖPNV dann, das Geld auszugehen.
Um die Finanzierungslücke zu stopfen, gibt es laut der Studie zwei Möglichkeiten: Entweder die Ticketpreise steigen oder der Staat erhöht seine Zuschüsse. Aktuell teilen sich Bund und Länder die Kosten für das Deutschlandticket. Sie zahlen jeweils 1,5 Milliarden Euro im Jahr. Diese Finanzierung sei jedoch nur bis Ende 2025 gesichert. Danach könne es eine Preiserhöhung geben. Das 49-Euro-Ticket könnte somit in seiner jetzigen Form schon bald vor dem Aus stehen und durch eine teurere Variante ersetzt werden.
Noch wollte sich das Verkehrsministerium laut Spiegel nicht zu den Preisen äußern. Es habe jedoch bestätigt, dass es ab 2025 ein neues Gesetz brauche, um die Finanzierung des Deutschlandtickets „dauerhaft zu sichern“. Im Oktober wollen sich die Verkehrsminister dazu beraten.

Quelle: utopia.de