VAG Freiburg bezieht Ökostrom von nahegelegenem Windpark

Ein starkes Zeichen für nachhaltige Mobilität: Erstmals bezieht die VAG Strom direkt aus regionaler Windkraft. Ein neuer Liefervertrag sichert der Schauinslandbahn und dem Straßenbahnfuhrpark grünen Strom vom Taubenkopf.

Umfassende Mobilität ist ein wichtiger Pfeiler der lebenswerten „Green City“ Freiburg. Damit sie noch grüner und nachhaltiger wird, erhält die Freiburger Verkehrs AG (VAG) ab sofort pro Jahr zwei Millionen Kilowattstunden grünen Strom von den Windenergieanlagen (WEA) auf dem Taubenkopf am Rande Freiburgs. Das macht etwa zehn Prozent des gesamten Strombedarfs der VAG aus. Davon kann die VAG künftig die Schauinslandbahn – Deutschlands längste Umlaufbahn – vollständig betreiben. Der Reststrom wird für den Straßenbahnfuhrpark und das Betriebsgelände verwendet.

Beim gemeinsamen Pressetermin am 24. März 2025 wurde der Direktstromvertrag zwischen der VAG und der Ökostromgruppe Freiburg, der Betreiberin der Anlagen, offiziell gefeiert – auf dem Taubenkopf am Fuße der Windenergieanlage E-160, die derzeit größte WEA im Schwarzwald. Freiburgs Oberbürgermeister Martin Horn sieht das Projekt „als gelebte Energie- und Mobilitätswende: Lokaler Ökostrom, der gleichzeitig nachhaltige Mobilität antreibt – eine Win-Win-Situation für Umwelt und Stadt und ein innovativer Ansatz, der perfekt zu Freiburg passt.“

„Der Gemeinderat hat mit der Windkraft-Offensive im Herbst 2023 eine Verzehnfachung des Stroms aus Windkraft bis zum Jahr 2030 auf Gemarkung Freiburg beschlossen. Die Windräder am Taubenkopf bringen uns diesem Ziel einen großen Schritt näher. Als Kommune sind wir bei der Energiewende auf innovative und verlässliche Partner vor Ort angewiesen.“

Christine Buchheit (Umweltbürgermeisterin Freiburg)

Es ist das erste Mal, dass die VAG einen direkten Stromliefervertrag mit einem Stromproduzenten abschließt. Keine Selbstverständlichkeit in der Verkehrsbranche. Der PPA-Vertrag (power puchase agreement) zwischen der VAG und der Ökostromgruppe wurde von der badenova Energie, dem lokalen Energieversorger, vermittelt. Jonatan Holzäpfel, der den Vertrag mit erarbeitet hat, freut sich im Namen seiner Vertriebskollegen, dass „wir dieses innovative PPA-Projekt als verlässlicher Partner gemeinsam mit der Ökostromgruppe und der VAG umgesetzt haben. Wir liefern hier erstmals Strom direkt aus einem regionalen Windpark an einen Abnehmer vor Ort und sorgen damit dafür, dass Wertschöpfung und Nutzen in unserer Region verbleiben.“

E-Busse kostengünstig laden und effizient einsetzen

Die Ertüchtigung der Betriebshöfe für die Anforderungen der Elektromobilität stellt Verkehrsunternehmen vor zahllose Herausforderungen. Ziel ist es, die E-Bus-Flotte kostengünstig und batterieschonend zu laden und die Prozesse im Betriebshof so effizient wie möglich zu steuern, damit die Busse optimal auf den nächsten Einsatz vorbereitet und den Umläufen des nächsten Tages zugeordnet werden können. Genau dies ermöglichen das Depotmanagementsystem eMOBILE-DMS und das Lademanagementsystem MOBILEcharge vom Lieferanten INIT im Zusammenspiel.

Besucher der mobility move können sich vom 1. bis 3. April 2025 am INIT Messestand Nummer 40 in der Convention Hall I des Estrel Berlin über diese beiden Systeme, aber auch über alle anderen Elektromobilitätslösungen der INIT Gruppe informieren.

Gute Gründe für IT-gestützte Abläufe

Die geforderte Verkehrsleistung muss zuverlässig erbracht werden. Mit möglichst geringen Energiekosten und mit einem optimierten Fahrzeugeinsatz. Auch dann, wenn kurzfristig auf Störungen aller Art reagiert werden muss, wie zum Beispiel einen abgebrochenen Ladevorgang. Ladezeiten müssen präzise geplant werden,
denn es ist möglich, dass ein E-Bus mit sehr viel niedrigerer Restreichweite ins Depot zurückkommt als geplant oder kurzfristig der Ladebedarf steigt, zum Beispiel wegen eines Kälteeinbruchs. Dann reicht die ursprünglich für den nächsten Umlauf geplante Ladezeit nicht aus und die Ladezeiten und der Ladeplan müssen angepasst werden. Diese Anforderungen sind in ihrer neuen Komplexität auch für die versiertesten Disponenten eine Herausforderung, die sie nur mit der Unterstützung durch geeignete IT-Systeme meistern können.

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Wasserstoff – Durchbruch oder Rohrkrepierer?

Wasserstoff als praktikabler und nachhaltiger Energiespeicher ist schon seit den frühen 90er Jahren in der Branche akut. 2024 wurden mit 378 Bussen satte 82 Prozent mehr Wasserstoffbusse zugelassen als im Vorjahr – freilich auf einem homöopathischem Niveau. Trotzdem schauen wir näher hin und stellen die Frage nach dem Status Quo.

Mit dem Thema Wasserstoff geht es zyklisch auf und ab wie an der Börse. Dabei steht der Grad der Aufmerksamkeit, der dem Thema in Hype-Phasen zuteil wird, immer noch in einem starken Kontrast zu den homöopathischen Zulassungszahlen in Europa, auch wenn 2024 eine Steigerung von rund 82 Prozent verzeichnet werden können. Aber 378 von insgesamt 14.405 Bussen in Europa mit alternativen Antrieben bedeuten nicht mehr als schmale 2,6 Prozent (Quelle der Zulassungszahlen: European Bus Data, DVV Verlag 2025).

Im Falle der kaum noch medial relevanten Erdgas- bzw. Hybridbusse sind es immerhin 23,5 bzw. 19,5 Prozent. Und mit zunehmender Marktdurchdringung der reinen Batteriebusse (54,4 Prozent vom Markt der alternativen Busse) werden immer mehr kritische Stimmen laut, die sich vor allem auf die vermutete Unwirtschaftlichkeit des innovativen Antriebs beziehen. Diese Stimmung mag auch den Aktienkurs von Ballard, dem bekanntesten kanadischen Brennstoffzellenhersteller seit 2021 stetig in Richtung Ramschniveau geschickt haben.

Neue Umfragen wecken Zweifel So hat eine aktuelle Befragung von 300 Entscheidungsträgern im ÖPNV ergeben, dass 83 Prozent der Befragten die „Dekarbonisierung des ÖPNV ohne den Wasserstoffantrieb für möglich halten“, auch wenn die Fragestellung schon eine Skepsis gegenüber dem Thema impliziert. So lautet das Ergebnis der Studie „The Road Ahead“, die im Auftrag des Spezialmaschinenbauunternehmens „IMI“ durchgeführt wurde und die Rolle der Dezentralisierung bei der Erschließung von Wasserstoff als Kraftstoff im ÖPNV untersucht hat. Außerdem sind die teilnehmenden Entscheidungsträger im Rahmen der Studie gefragt worden, wie sie den Sektor Wasserstoff sehen und welche Herausforderungen und Schritte für eine breitere Akzeptanz als Kraftstoffquelle aus ihrer Sicht erforderlich sind. Die Studien-Autoren kommen zu dem Ergebnis, dass es eine Reihe technischer und finanzieller Hindernisse gibt, die der Einführung des Wasserstoffantriebs im öffentlichen Verkehr entgegenstehen, was die aktuelle Sicht der Branche auf den Energieträger prägt. Trotz einiger Zurückhaltung bestehe jedoch immer noch Interesse an dem Kraftstoff und seiner Rolle bei der Antriebswende.

Den gesamten Artikel finden Sie in unserer neuen Ausgabe der Nahverkehrs-Praxis: 03/2025.

Fachkräfte aus Kenia bei Aktiv Bus – Ein Modellprojekt für die Mobilität von Morgen

Die Sicherung der Mobilität von morgen stellt den öffentlichen Nahverkehr in Deutschland vor große Herausforderungen. Angesichts der sich immer stärker entwickelnden Fachkräftelücke sind gezielte Maßnahmen zur Gewinnung und Integration internationaler Mitarbeiter ein Teil der Lösung. Ein Beispiel, wie dies gelingen kann, liefert die Aktiv Bus Flensburg GmbH mit ihrem wegweisenden Pilotprojekt zur Rekrutierung von Busfahrern und -fahrerinnen aus Kenia.

Die VDV-Branchenumfrage Personal 2024 unter 135 Mitgliedsunternehmen zeigt, dass der Personalbedarf in deutschen Bus- und Bahnunternehmen weiterhin hoch ist und bis 2030 weiter steigen wird. 75 Prozent der Unternehmen meldeten einen steigenden Personalbedarf. In Deutschland sind derzeit rund 100.000 Busfahrer im ÖPNV gewerblich beschäftigt. Fast die Hälfte der Unternehmen musste den Betrieb schon zeitweise aufgrund von Personalmangel einschränken. Laut VDV-Präsident Ingo Wortmann liegt das Durchschnittsalter im Fahrdienst mit über 50 Jahren deutlich höher als in technischen Berufen oder der Verwaltung.

Die Novellierung des Fachkräfteeinwanderungsgesetzes erleichtert die Gewinnung ausländischer Fachkräfte für den Bus- und Bahnsektor. Dennoch gibt es bislang kaum Vorzeigeprojekte. Die Vorgaben der Fahrerlaubnisverordnung und des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes sind streng. Ausländische Fahrer müssen Theorie- und Praxisprüfungen ablegen, um eine EU Fahrerlaubnis der Klasse D zu erhalten. Das Risiko erscheint vielen Unternehmen noch hoch. Zusätzlich gibt es wenig Erfahrung mit den notwendigen Schritten von der Auswahl geeigneter Kandidaten über die Regelung aller bürokratischen Notwendigkeiten bis hin zur späteren Integration und Einarbeitung.

Paul Hemkentokrax von Aktiv Bus Flensburg war deshalb gespannt, als er auf das Angebot einer jungen Vermittlungsagentur stieß, die genau hier einen Partner für ein Pilotprojekt suchte.

Den gesamten Artikel finden Sie in unserer neuen Ausgabe der Nahverkehrs-Praxis: 03/2025.

Mobilität – Quo vadis?

„Mobilität von Morgen“ lautet das Leitthema der vorliegenden Ausgabe. Dabei haben wir, die Redaktion der NahverkehrsPraxis, uns gefragt: Wo stehen wir denn eigentlich heute und was kommt auf die Nahverkehrsbranche zu?

Die Mobilität der Zukunft wird durch vier zentrale Megatrends geprägt: Nachhaltigkeit, Digitalisierung, Automatisierung und neue Mobilitätskonzepte. Hier sind die wichtigsten Entwicklungen und Herausforderungen:

1. Nachhaltigkeit und alternative Antriebe

• Elektromobilität: Der Umstieg auf Elektrofahrzeuge (EVs) wird weltweit vorangetrieben, unterstützt durch strengere Emissionsvorgaben und technologische Fortschritte bei Batterien.
• Wasserstoff und Brennstoffzellen: Auch für den Schwerlastverkehr und Flugzeuge vielversprechend.
• Sharing und On-Demand-Mobilität: Carsharing, Bikesharing und Ride-Pooling reduzieren den CO2-Ausstoß und optimieren die Nutzung von Fahrzeugen.

2. Digitalisierung und Vernetzung

• Smart Cities und vernetzte Infrastruktur: Intelligente Verkehrsleitsysteme und Sensoren steuern den Verkehr effizienter, vermeiden Staus und optimieren Routen.
• Mobility-as-a-Service (MaaS): Plattformen wie Moovit oder Jelbi in Berlin verknüpfen verschiedene Verkehrsmittel zu einem nahtlosen System als Mobility Hub.

Den gesamten Artikel finden Sie in unserer neuen Ausgabe der Nahverkehrs-Praxis: 03/2025.

Karlsruhe treibt Mobilitätswende vernetzt und digitalisiert voran

Der Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) hat mit seiner App KVV.regiomove für seine Fahrgäste binnen weniger Jahre ein Angebot geschaffen, das man in ähnlicher Form bisher nur aus Großstädten wie Hamburg (HVV Switch-App) oder Berlin (Jelbi-App) kennt. Die „Fächerstadt“ im Südwesten Deutschlands ist im Vergleich mit ihren rund 300.000 Einwohnern zwar deutlich kleiner, verfügt mit KVV.regiomove aber über eine intermodale Mobilitätsplattform, die sich in puncto moderner Funktionalität und vielfältigem Serviceangebot keineswegs vor den „Großen“ verstecken muss.

Digitale Vernetzung und physische Ports

Wenn man über KVV.regiomove spricht, muss man zwei Dinge unterschieden: die innovative KVV.regiomove-App und die physischen KVV.regiomove-Ports in der Region. Aus diesen beiden „Säulen“ besteht die Regiomove-Idee, über die neben klassischen Tarifprodukten auch alternative Sharing-Angebote wie KVV.nextbike, Stadtmobil oder Voi-Scooter in einer App unkompliziert verfügbar sind. Zahlreiche Tarifprodukte für Gelegenheitsfahrgäste und Abonnenten sind elektronisch über die App buchbar. Im Zuge der kontinuierlichen Weiterentwicklung der regiomove-App wurde in den zurückliegenden Jahren auch das bestehende Fahrkartenangebot des Verbunds angepasst. Mann könnte auch umgekehrt sagen: Die App hat zu jeder Zeit „Schritt gehalten“ mit den Tarifneuerungen und bisweilen durchaus rasanten Änderungen innerhalb der ÖPNV-Branche.

Multimodal durch die ganze Region

Bei den Regiomove-Ports handelt es sich um die physische Ergänzung des digitalen Angebots. Die neue und wegweisende Idee bei der Entwicklung von KVV.regiomove war von Anfang an, multimodale Verkehrsangebote nicht mehr allein auf die Stadt begrenzt zu haben, sondern Mobilität für die ganze Region zu „denken“ und damit sämtliche verfügbaren Mobilitätsangebote ganzheitlich zu berücksichtigen und möglichst einfach zur Verfügung zu stellen. Gemäß dem selbst gewählten Motto „Alles außer beamen“ vernetzt der KVV über regiomove zusammen mit zahlreichen
Projektpartnern die verschiedenen Mobilitätsangebote am Mittleren Oberrhein. Ende November 2021 fiel am Bahnhof in Baden-Baden beispielsweise der offizielle Startschuss für den Bau des ersten von insgesamt sieben Regiomove-Ports, die bereits in den darauffolgenden Monaten in der Region errichtet wurden. Die Initialzündung wurde damit von sieben Städten und Gemeinden gegeben, die sich gemeinsam dafür entschieden hatten, das innovative Mobilitätsprojekt durch die Realisierung der Ports „in die Fläche zu bringen“.

Den gesamten Artikel finden Sie in unserer neuen Ausgabe der Nahverkehrs-Praxis: 03/2025.

bdo-Konjunkturumfrage 2024/2025

Die neusten Zahlen und Trendbarometer zur Busbranche liegen vor. In der diesjährigen 20. bdo-Konjunkturumfrage zeigen sich erhebliche Unterschiede zwischen den Bereichen Bustouristik, Fernlinie und ÖPNV.

Im Segment Touristik setzt sich der Positivtrend des letzten Jahres grundsätzlich fort. Fünf Jahre nach der COVID-19-Pandemie haben die Zahlen sogar das Vor-Corona-Niveau überholt. Die allgemeine Geschäftslage wird von drei Viertel der Befragten als gleichbleibend positiv beziehungsweise sogar günstiger angegeben. Nach den zwei vergangenen Boomjahren konnte nochmals knapp die Hälfte der Unternehmen ihren Umsatz steigern. Dennoch zeichnet sich eine Abschwächung der Erwartungen ab. Bei allen Kennzahlen – Geschäftslage, Umsatz- und Gewinnentwicklung – ist ein leichter Anstieg negativer Rückmeldungen zu verzeichnen.

Im ÖPNV setzt sich der bestehende Negativtrend fort. Die Hälfte der Betriebe berichtet von einer unveränderten Lage und knapp ein Drittel von einer nochmals ungünstigeren Entwicklung. Auch für das Jahr 2025 gehen 40 Prozent der Betriebe von einer schlechteren Geschäftslage aus. Als Grund geben die Unternehmen die unzureichende Finanzierung des ÖPNV an. Obwohl die Betriebe hohe Investitionen in die Antriebswende und den Ausbau ihres Angebots tätigen müssen, würden ca. zwei Drittel der Busunternehmen zusätzliche Mittel zunächst für die Erhaltung der Bestandsverkehre einsetzen. Darüber hinaus geben 19 Prozent der Unternehmen an, dass sie in 2025 Teile ihres ÖPNV-Angebots einschränken müssen. Beim Fernbusverkehr zeigt sich ein durchwachsenes Bild. Für 2025 erwarten 13 Prozent der Betriebe eine günstigere Entwicklung und 38 Prozent eine ungünstigere Geschäftslage.

Segmentübergreifendes Kernproblem bleibt nach wie vor der gravierende Fahrpersonalmangel, was die Sonderabfrage nochmals eindeutig belegt hat. Ganze 81 Prozent der Betriebe befürchten, dass die Anzahl der fehlenden Fachkräfte in den nächsten 12 Monaten noch weiter zunehmen wird. Keine grundlose Befürchtung: Bereits heute ist mehr als die Hälfte des Fahrpersonals über 55 Jahre alt. Die Anzahl der Rentenabgänge und der neu zu besetzenden Stellen steigt daher massiv an. Die Folge: 83 Prozent der Unternehmen geben an, dass sie die Rentenabgänge nicht mehr nachbesetzen können.

Hauptursachen für die unzureichende Nachwuchsgewinnung ist zum einen der in allen Branchen bestehende Fachkräftemangel. Zum anderen ist der Berufszugang für interessierte Busfahrerinnen und Busfahrer enorm bürokratisch. Grund sind die gesetzlichen Rahmenbedingungen, welche in Deutschland weit über das EU-Recht hinausgehen. Dies hat zur Folge, dass die deutsche Busfahrausbildung im europäischen Vergleich erheblich langwieriger und teuer ausfällt. Auch die Anwerbung von Fahrpersonal im Ausland scheitert nach Angaben der Busbetriebe an den bürokratischen Hürden. Derzeit geben lediglich 28 Prozent der Unternehmen an, dass sie Fahrpersonal aus dem Ausland beschäftigen. Um dem Fahrpersonalmangel wirksam entgegenzuwirken, befürworten 89 Prozent der Busunternehmen eine Senkung der Ausbildungskosten. 67 Prozent wünschen sich eine Reduktion der Ausbildungsdauer.

„Der größte Wunsch der Busunternehmen sind verlässliche, unbürokratische Rahmenbedingungen. Gerade in der Bustouristik werden die Mittelständler durch überbordende Bürokratie und steuerliche Ungleichbehandlung mit anderen Verkehrsträgern ausgebremst. Insgesamt braucht die Branche außerdem Unterstützung bei der Antriebswende, ein klares Bekenntnis zum D-Ticket, sowie eine zukunftsorientierte Finanzierung des ÖPNV. Unerlässlich bleiben zudem Reformen bei der Busfahrausbildung. Die Folgen des Fahrpersonalmangels sind bereits heute deutlich spürbar. Der Gesetzgeber muss jetzt dringend entgegensteuern, die hohen Hürden beim Berufszugang abbauen und das EU-Recht 1:1 national umsetzen. Andernfalls verfällt die Verkehrswende zur Utopie.“

Christiane Leonard (bdo-Hauptgeschäftsführerin)

Die vollständige bdo-Konjunkturumfrage 2024/2025 finden Sie hier: BDO_Broschuere_Konjunkturumfrage-2025-screen.pdf

Standort Deutschland gesichert: Diamond Aircraft integriert Volocopter

Diamond Aircraft, mit Sitz in Wiener Neustadt in Österreich, hat den Volocopter neu aufgestellt. Der Standort Bruchsal bleibt erhalten.

Diamond Aircraft, Tochtergesellschaft der Wanfeng Aircraft Division der Wanfeng Auto Holding Group Co., Ltd., ist ein österreichischer Flugzeughersteller mit über vier Jahrzehnten Erfahrung im internationalen Betrieb. Mit der Integrierung von Volocopter erweitert Diamond Aircraft sein Portfolio um elektrische Senkrechtstarter (eVTOL). Ziel ist, Kosten weiter zu senken und sich mit hochqualifizierten Mitarbeitenden auf Erreichen der Musterzulassung (TC), die den kommerziellen Betrieb ermöglicht, zu konzentrieren. TC wird für 2025 angestrebt. Der VoloCity, gemeinsam mit den Nachfolgemodellen, soll sich langfristig erfolgreich weiterentwickeln, wettbewerbsfähig bleiben und einen richtungsweisenden Beitrag zur nachhaltigen Luftfahrtindustrie leisten.

Bin Chen, Aufsichtsratsvorsitzender der Diamond Aircraft Group, erklärt: „Die Zukunft der Luftfahrt wird von Visionären gestaltet. Diamonds breites Portfolio wird durch Volocopter, den VoloCity und künftige Modelle weiter gestärkt. Gemeinsam schaffen wir die Basis, um nachhaltige Luftmobilität weiterzuentwickeln und Europa als Innovationsstandort in der Luftfahrt zu stärken.“

Tobias Wahl, Insolvenzverwalter und Partner bei Anchor erläutert: „Volocopters Expertise und das hochmotivierte Team haben stets Maßstäbe in der eVTOL-Industrie gesetzt. Mit Diamond Aircraft haben wir einen starken strategischen Partner gefunden, der darauf aufbauen wird. Mein besonderer Dank gilt allen Mitarbeitenden für ihren unermüdlichen Einsatz. Sie tragen dazu bei, dass eine wichtige Zukunftstechnologie in Europa weiterentwickelt werden kann.“

Stadler liefert trotz Umweltkatastrophen rund 500 Fahrzeuge aus

Das Geschäftsjahr 2024 war für Stadler nebst großen Erfolgen am Markt und dem Gewinn von wichtigen Aufträgen geprägt von drei Umweltkatastrophen mit massiven Zerstörungen. Die folgenschweren Überschwemmungen im Wallis (CH), in Dürnrohr (AUT) und insbesondere in Valencia (ESP) führten zu massiven Verzögerungen und Unterbrüchen in der Produktion und beeinträchtigen die Lieferketten. Rund 350 Millionen Franken Umsatz mussten deshalb vom Geschäftsjahr 2024 ins Jahr 2025 und 2026 verschoben werden. Infolge der Umweltkatastrophen reduzierte sich die EBIT-Marge von Stadler auf 3,1 Prozent – Zwei Prozentpunkte tiefer als im Vorjahr. Trotz dieser schwierigen Rahmenbedingungen konnte Stadler strategisch wichtige Aufträge gewinnen und den Auftragsbestand auf 29,2 Milliarden Franken erhöhen.

Ende Juni 2024 flutete ein Unwetter die Rhone-Ebene und das Werk des strategischen Zulieferers Constellium im Wallis. Von 1200 Tonnen von Stadler eingelagerten Aluminium-Profilen mussten 850 Tonnen entsorgt werden. Stadler hat sofort Gegenmaßnahmen ergriffen und einen Teil der Produktion ins Constellium-Schwesterwerk im deutschen Singen verlegt. Seit Anfang Februar 2025 läuft die Produktion der Aluminiumprofile im Wallis wieder auf voller Kapazität. Constellium sollte den Rückstand bis August 2025 aufgeholt haben.

Im September 2024 brach ein Damm in Dürnrohr (Niederösterreich) und überschwemmte das Stadler Inbetriebsetzungszentrum für die neuen ÖBB-Doppelstockzüge KISS. Ein neuer Zug wurde zerstört.

Ende Oktober 2024 ereignete sich in Spanien bei Valencia eine Umweltkatastrophe von historischem Ausmaß. Das Werk von Stadler blieb weitgehend unbeschädigt. Mehrere Außenlager wurden jedoch schwer in Mitleidenschaft gezogen. Schwer getroffen wurden rund 40 Zulieferer, deren Produktions- und Lagerhallen zerstört oder massiv mit Schlamm überflutet worden sind. Es fehlten notwendige Komponenten für die Fertigung der Züge und neue Lieferketten mussten und müssen weiterhin aufgebaut werden. Insgesamt mussten 200’000 Produktionsstunden von 2024 ins Jahr 2025 und 2026 verschoben werden. Um die Verzögerungen so gering wie möglich zu halten, hat Stadler Valencia sofort ein Aufholprogramm gestartet und setzt dieses konsequent um.

Dank des hohen Auftragseingangs von 6,4 Milliarden Franken steigt der Auftragsbestand per Ende 2024 auf 29,2 Milliarden Franken (2023: CHF 24,4 Milliarden). Der Umsatz liegt jedoch mit 3,3 Milliarden Franken rund zehn Prozent unter dem Vorjahr (2023: CHF 3,6 Milliarden). Hauptgrund sind die Folgen der drei Umweltkatastrophen und der daraus resultierenden Lieferverzögerungen. Rund 350 Millionen Franken Umsatz musste von 2024 ins Geschäftsjahr 2025 und ins Jahr 2026 geschoben werden.

3,1 Prozent EBIT trotz Umweltkatastrophen

Vor dem Hintergrund der Folgen der Naturkatastrophen sowie inzwischen gelösten Software-Problemen beim Auftrag der U-Bahn Berlin von Stadler Deutschland, erreichte das EBIT im Geschäftsjahr 2024 100,5 Millionen Franken (Vorjahr: CHF 183.3 Millionen) bei einer EBIT-Marge von 3,1 Prozent (Vorjahr: 5,1 Prozent). Angesichts der herausfordernden Rahmenbedingungen ist dieses Ergebnis als gut einzuordnen. Auf Stufe Konzernergebnis verbuchte Stadler im vergangenen Geschäftsjahr einen Gewinn von 55 Millionen Franken gegenüber 138,6 Millionen Franken in der Vorjahresperiode. Dank einem starken zweiten Halbjahr erreicht der Free Cashflow für das Gesamtjahr 140,1 Millionen Franken nach -384,7 Millionen Franken im ersten Halbjahr bzw. 749,1 Millionen Franken in der Vorjahresperiode. Die Investitionen (Capital Expeditures) liegen mit 232,9 Millionen Franken im Rahmen der Erwartungen und spiegeln die gute Auftragslage wider (Vorjahr CHF 244,3 Millionen).

Starkes Wachstum im Bereich “Signalling”

Das Berichtssegment “Signalling” verzeichnete im vergangenen Geschäftsjahr erneut ein starkes Wachstum. Der Auftragseingang steigt auf 520,1 Millionen Franken gegenüber 56,0 Millionen Franken in der Vorjahresperiode. Dieser starke Anstieg ist insbesondere auf den Großauftrag über 500 Millionen US-Dollar für ein Zugbeeinflussungssystem (CBTC) der Metro in Atlanta (USA) zurückzuführen. Dieser Auftrag ist gleichbedeutend mit dem internationalen Durchbruch im großen amerikanischen Markt, im zukunftsträchtigen Bereich Signalling.

Bedeutende Markterfolge in zahlreichen Weltregionen

Stadler konnte 2024 erneut in allen Produktsegmenten und in verschiedenen Weltregionen wie Polen, Frankreich oder den USA bedeutende Markterfolge erzielen und zahlreiche Aufträge gewinnen. In Saudi-Arabien schaffte das Unternehmen beispielsweise mit einer Lieferung von zehn Intercity-Zügen den Markteintritt. Im Oktober bestellte außerdem der Betreiber der Pariser Metro zwölf batterieelektrische Lokomotiven für Wartung und Ausbau des U-Bahn-Netzes.

Stadler ist Marktführer bei alternativen Antrieben

Stadler hat 2024 seine weltweit führende Position im Bereich der alternativen Antriebstechnologien wie Batterie- und Wasserstoffzüge weiter gestärkt. Allein in Europa stammen 50 Prozent aller Schienenfahrzeuge mit alternativen Antrieben von Stadler. Bis Ende 2024 wurden 280 Züge mit alternativem Antrieb verkauft, viele davon stehen bereits erfolgreich im Einsatz. Ein weiterer internationaler Bestseller sind die leichten und energiesparenden FLIRT-Züge.

Verjüngung im Verwaltungsrat

2024 hat die Generalversammlung mit Danijela Karelse und Niko Warbanoff zwei neue Mitglieder in den Verwaltungsrat gewählt und den Generationenwechsel im Verwaltungsrat eingeläutet. Barbara Egger-Jenzer und Kurt Rüegg haben sich entschieden, sich nicht mehr für eine erneute Wahl zur Verfügung zu stellen.

Produktionsleistung wird massiv ansteigen

Der hohe Auftragseingang bei Stadler führt dazu, dass die Produktionsleistung in den kommenden Jahren massiv ansteigen wird. Im Gegensatz zu den Mitbewerbern wendet Stadler im Segment «Rolling Stock» die konservative Rechnungslegung nach «units-of-delivery» an. Dies bedeutet, dass die Fahrzeuge grundsätzlich fertiggestellt und durch die Kunden abgenommen werden müssen, um den entsprechenden Umsatz und das Ergebnis zu realisieren. Dieser konservative Ansatz hat zur Folge, dass zwischen Vertragsunterzeichnung und der Umsatz- und Ergebnisrealisierung vier bis zu zehn Jahre liegen können.

Die bestehenden Herausforderungen, mit den massiven Folgen der Naturkatastrophen, erlauben es Stadler aktuell nicht, einen detaillierten Ausblick zum laufenden Geschäftsjahr 2025 zu kommunizieren. Unter der Annahme stabiler Lieferketten und dem getroffenen Maßnahmenpaket, erwartet Stadler aufgrund der guten Auftragslage für 2025 aus heutiger Sicht einen Anstieg der Umsätze und der EBIT-Marge auf zwischen vier und fünf Prozent.

Starkes Umsatzwachstum auf über 5 Milliarden Franken erwartet bis 2026

Aktuell arbeitet Stadler an 360 Aufträgen und hat im letzten Jahr rund 500 verschiedene Schienenfahrzeuge ausgeliefert. Aufgrund dieser guten Auftragslage und dem daraus folgenden Anstieg der Produktionsleistung erwartet Stadler bis 2026 ein starkes Umsatzwachstum auf ein Niveau von deutlich über fünf Milliarden Franken. Greifen die von Konzernleitung und Verwaltungsrat beschlossenen und konsequent angegangenen Maßnahmen, erwartet Stadler mittel- bis langfristig einen Anstieg der EBIT-Marge auf sechs bis acht Prozent.
 
Der Verwaltungsrat beabsichtigt zuhanden der Generalversammlung für das Geschäftsjahr 2024 eine Dividende von 20 Millionen Franken (CHF 0,20 pro Aktie) zu beantragen – gegenüber 90 Millionen Franken (CHF 0,90 pro Aktie) im Vorjahr.

Sondervermögen ist zukunftsweisende Entscheidung

Der Deutsche Bundestag hat mit seiner heutigen Zustimmung zu einer Grundgesetzänderung den Weg für das geplante Infrastruktur-Sondervermögen bereitet. Die Allianz pro Schiene begrüßte die Entscheidung als zukunftsweisend. Vorbehaltlich einer Zustimmung durch den Bundesrat am Freitag sei damit der Grundstein gelegt, um den milliardenschweren Sanierungsstau auf der Schiene entschiedener anzugehen und den jahrzehntelang vernachlässigten Neu- und Ausbau des Schienennetzes im Sinne der Klimaneutralität zu fördern.

Der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, sagte dazu am Dienstag in Berlin: „Von einem Sondervermögen Infrastruktur erwarten wir in alle Richtungen den Impuls für einen gewaltigen Beschleunigungsschub: Die nächste Bundesregierung sollte nun schnell eine klare Leitstrategie für den Ausbau des Schienennetzes vorlegen, damit zusätzliche Mittel zielgenau für die wichtigsten Sanierungs- und Neubauprojekte eingesetzt werden können. Gleichzeitig muss die Planung von Schienenprojekten bundesweit so entschlackt werden, dass die Mittel aus dem Sondervermögen schnell und effizient verbaut werden können. Würden die Mittel aus dem Sondervermögen in einen Fonds überführt, würde das zusätzlich Flexibilität und Planungssicherheit für die Baufirmen schaffen, die ihre Kapazitäten nun so schnell wie möglich hochfahren werden. Reformen und Investitionen müssen gleichzeitig angestoßen werden für eine bessere Verkehrsinfrastruktur. Wir dürfen keine Zeit verlieren.“

Der Bund müsse nun schnell Klarheit schaffen, wie er die zusätzlichen Investitionen verausgaben will und welche Bereiche er neben dem Verkehr als Infrastruktur definiert. Dirk Flege: „Wir stehen vor einer gewaltigen Aufgabe, und es wäre schlicht falsch, die notwendigen Investitionen jetzt kleinzurechnen. Nach jahrzehntelang versäumten Investitionen in das Schienennetz werden wir insgesamt rund 300 Milliarden Euro in den nächsten rund zwölf Jahren brauchen, um neben den großen Sanierungs-, Neu- und Ausbauprojekten auch Digitalisierung und Elektrifizierung auf der Schiene voranzutreiben. Natürlich können und sollen nicht alle Mittel aus dem Sondervermögen kommen. Beim Sondervermögen geht es um zusätzliche Investitionen zu dem, was jährlich im Bundeshaushalt veranschlagt wird. Da lag Deutschland bislang immer weit hinter anderen europäischen Ländern. Vor der Größe der Aufgabe zurückzuschrecken, darf keine Option sein. Wir sind davon überzeugt, dass das Sondervermögen hier einen Unterschied machen kann.“