Im Interview mit Michael Flösch, Unternehmensbereichsleiter Elektrische Anlagen und Michael Zausch, Unternehmensbereichsleiter Fahrzeugtechnik der VAG Freiburg, wird klar, welche tiefgreifenden Veränderungen auch in der Werkstatt eines Verkehrsbetriebes für die Elektrifizierung vorgenommen werden müssen.
NahverkehrsPraxis: Sie fahren jetzt bereits zu zwei Dritteln elektrisch, Ihr Ziel ist der klimaneutrale Linienbetrieb bis 2030. Welche konkreten Schritte stehen bis dahin organisatorisch, technisch und infrastrukturell noch an?
Michael Flösch: In Sachen Ladetechnik sind wir gerade bei den ersten Tests der weiteren Schnellladepunkte, die wir für unser Konzept der Gelegenheitsladung auf der Strecke verteilt benötigen. Insgesamt sollen bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 16 Schnellladepunkte einsatzbereit sein – eventuell kommen später noch einmal zwei Punkte dazu. Auf der organisatorischen Ebene geht es jetzt in meiner Abteilung Elektrotechnik vor allem darum, das Wartungskonzept für diese Ladeinfrastruktur aufzubauen und umzusetzen. Dazu haben wir personell aufgestockt und werden mit den spezialisierten Schulungen beginnen. Außerdem haben wir inen neuen Fachbereich gegründet, der sich mit Energie und Nachhaltigkeit beschäftigt. Dieser widmet sich unter anderem dem strategischen Klimaschutzmanagement, Klimaanpassung und Energiemanagement, mit dem Ziel, dass die gesamte VAG, also nicht nur das Liniennetz, bis 2035 klimaneutral ist.
NahverkehrsPraxis: Aktuell betreiben Sie eine Hybridflotte aus Elektro- und Dieselbussen. Welche besonderen Herausforderungen ergeben sich daraus für Ihre Werkstätten und Betriebsprozesse – und wie begegnen Sie diesen?
Michael Zausch: Auf die Diesel-Technik sind wir ja seit vielen Jahrzehnten spezialisiert, ab 2019 kamen dann die ersten beiden Solaris Elektrobusse auf den Hof. Der erste Schnelllader wurde damals noch aus der Oberleitung der Straßenbahn versorgt. Schon damals mussten wir allerdings die Werkstattausstattung deutlich anpassen. Das fängt bei den testweisen Ladegeräten an und geht bei Dacharbeitsständen weiter, die auch im Straßenbahnbereich eingesetzt werden. Dafür braucht man Fläche in der Werkstatt. Außerdem gibt es mit den Elektrobussen sehr viele neue Themen, die einen hohen Schulungsbedarf bei den Mitarbeitern erfordern, da die wenigsten bereits Hochvolttechniker waren. Im Grunde genommen ändert sich das ganze Arbeitsfeld der Werkstattmitarbeiter: weg vom traditionellen „Schrauben“, hin zur Laptopdiagnose. Da wird man auch etwas abhängiger von den Herstellern – zumal auch nicht jeder Hersteller den Zugriff auf die Software freigibt. Die gesamte Technik ist komplexer, bis hin zur Kühlung von Batterien und Antrieb. Man kann eigentlich von einem Generationswechsel sprechen, sowohl was das „Mindset“ der Mitarbeiter als auch die Technik in der Werkstatt betrifft. Kleines Beispiel: Wenn unsere drei geplanten Dacharbeitsstände einmal vorhanden sind, werden wir die Arbeitsgruben in der Werkstatt schließen können.
Das gesamte Interview finden Sie in der neue Ausgabe der NahverkehrsPraxis: 11-12/2025.
