Ein ÖPNV-Klimaticket für Deutschland: einfach und ökonomisch sinnvoll muss es sein

Ein bundesweit gültiges ÖPNV-Ticket, das nur 9 Euro im Monat kostet, ist ein Verkaufsschlager. Diese Erkenntnis darf niemanden überraschen, denn ein gutes Angebot wie den deutschen Nahverkehr zu einem so günstigen Preis zu verkaufen führt zwangsläufig zu einer extrem hohen Nachfrage und Mitnahmeeffekten. Über die Millionenzahlen verkaufter Tickets ist oft genug geschrieben worden. Doch nun, wo sich die drei Monate des Geltungszeitraums ihrem Ende nähern, treten zunehmend die Fragen nach tiefergehenden Erkenntnissen aus diesem einzigartigen Feldversuch in den Vordergrund. Welche Erfahrungen kann die Branche daraus mitnehmen und wie sehen die daraus folgenden neuen Ticket- und Tarifkonzepte aus?
In der Nachfolgediskussion zum 9-Euro-Ticket sind einige Dinge – und zwar auch außerhalb des Signalpreises – klarer geworden, nicht zuletzt, weil die Zahlen der Marktforschung eindeutig sind. 64 Prozent der Befragten sagen: „Mit dem Ticket kann ich entspannt in anderen Städten/Regionen fahren, ohne groß über Tarife nachdenken zu müssen“. Die Einfachheit der Nutzung durch eine bundesweite Gültigkeit ist also ein echter Mehrwert und ein Qualitätsmerkmal dieses Tickets. Dies gilt es mit Blick auf die Attraktivität für Fahrgäste bei Folgeangeboten zu erhalten.

Den kompletten Gastkommentar lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 7/8-2022.

Betriebliches Mobilitätsmanagement

Die Verkehrswende muss gelingen. Anders lassen sich die erforderlichen Klimaziele nicht erreichen. Einen entscheidenden Beitrag dazu können Unternehmen leisten, denn ihre Verkehrsströme machen einen großen Teil des motorisierten Individualverkehrs aus. Sei es auf dem täglichen Weg zur Arbeit und zurück oder auf Dienst- und Geschäftsreisen: In vielen Fällen nutzen ihre Mitarbeiter nach wie vor private PKW, Dienstwagen oder Mietautos – und verursachen damit erhebliche CO2-Emmissionen. Dem können Unternehmen durch ein betriebliches Mobilitätsmanagement entgegenwirken: indem sie gezielte Maßnahmen ergreifen, um den von ihnen verursachten Verkehr effizienter und umweltfreundlicher zu gestalten.
Eine besonders erfolgversprechende Maßnahme sind
Mobilitätsbudgets. Arbeitgeber finanzieren ihren Mitarbeitern dabei Pakete, die Busse und Bahnen des öffentlichen Personenverkehrs mit Mobilitätsangeboten Dritter wie Fernbahn, Taxi, Car-Sharing oder E-Scooter kombinieren. Nutzen lassen sich diese Pakete über digitale Services. Mit mobilen Apps können Pendler und Geschäftsreisende die unterschiedlichen Transportmittel ad hoc flexibel miteinander verknüpfen, buchen und abrechnen – abhängig von ihrer Lust und Laune, dem Wetter oder den aktuellen Verkehrsgegebenheiten. Die Apps geben Empfehlungen ab, wie die Mitarbeiter ihre Ziele am schnellsten und bequemsten erreichen und berücksichtigen dabei in Echtzeit Verkehrsaufkommen, Fahrpläne, Straßenlage und hinterlegte Nutzerpräferenzen. Fallen zum Beispiel Züge aus oder haben Verspätung, ist möglicherweise Car-Sharing die bessere Alternative, um es doch noch rechtzeitig ins Büro zu schaffen oder pünktlich zum Geschäftstermin zu erscheinen. Sind die Straßen hingegen verstopft, lohnt es sich mitunter, den nächsten Nahverkehrsbahnhof anzusteuern und in die Regionalbahn umzusteigen.
Das Konzept der Mobilitätsbudgets lässt sich sogar bis hin zu einer Mobilitätsflatrate erweitern. Dabei handeln Unternehmen mit den Mobilitätsanbietern für ihre Mitarbeiter spezielle Pakete aus, die eine unbegrenzte Nutzung der Angebote erlauben. Analog zum Dienstwagen kann auch die private Nutzung etwa an den Wochenenden oder durch die eigene Familie ermöglicht werden.

Ökologische und ökonomische Interessen verbinden

Mit solchen Angeboten machen Unternehmen ihren Mitarbeitern den Einsatz alternativer Verkehrsmittel so einfach und attraktiv wie möglich – und bringen sie dazu, ihre PKW stehen zu lassen. Mit Mobilitätsbudgets leisten sie aber nicht nur einen wichtigen Beitrag zur Verkehrswende. Sie können auch selbst ganz handfest davon profitieren, denn dieses Konzept erlaubt es ihnen, gesamtgesellschaftliche ökologische Interessen mit eigenen ökonomischen Interessen zu verbinden.
Mobilitätsbudgets erweisen sich als wahrer Image-Booster für Unternehmen. Sie präsentieren sich als moderne Betriebe und demonstrieren, dass es ihnen mit nachhaltigem Wirtschaften wirklich ernst ist. Damit können sich nicht zuletzt bei den Nachwuchskräften punkten, auf die sie so dringend angewiesen sind. Protestbewegungen wie Fridays for Future zeigen eindrucksvoll, welch hohe Priorität Nachhaltigkeit und ein kleiner CO2-Fußabdruck bei der jüngeren Generation genießen. Der Dienstwagen hat bei ihr als Statussymbol längst ausgedient. Sie wünscht sich stattdessen eine flexible und klimafreundliche Mobilität und benutzt deshalb gerne auch mal einen E-Scooter.

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Lieferengpässe – Was ist zu ändern in Vergabeverfahren und Verträgen?

Unvorhersehbare äußere Ereignisse haben oft unmittelbaren Einfluss auf die Ausführung öffentlicher Aufträge. Sowohl das Vertrags- als auch das Vergaberecht sehen Sonderregelungen vor, um kurzfristig und flexibel auf plötzlich auftretende Veränderungen zu reagieren.

Vor Beginn des Vergabeverfahrens

Sofern unvorhersehbare Veränderungen noch vor Beginn des Vergabeverfahrens auftreten, können Auftraggeber die Entwicklungen meist antizipieren und die Vergabeunterlagen in der Regel unproblematisch an die veränderten Rahmenbedingungen anpassen. Sie können etwa Preisgleitklauseln für bestimmte Vorprodukte oder Materialien aufnehmen, um die Verträge an die Marktentwicklung anzupassen. Durch Preisgleitklauseln werden im Zeitpunkt des Vertragsschlusses noch nicht überschaubare Marktrisiken auf beide Vertragspartner verteilt. Ohne Aufnahme einer solchen Klausel, besteht die Gefahr, dass ausgehandelte Verträge nach Abschluss des Vergabeverfahrens nicht mehr umsetzbar sind. Insbesondere bei komplexen Vorhaben mit langer Vertragslaufzeit kann es im berechtigten Interesse der Beteiligten liegen, etwaige Änderungen durch Preisgleitklauseln abzufedern.
Darüber hinaus sollten Auftraggeber in dem Vertrag vorgesehene Ausführungs- bzw. Lieferfristen der aktuellen Situation anpassen. Sinnvoll kann es auch sein, konkrete Loyalitätspflichten des Auftragnehmers, z.B. Anzeigepflichten bei voraussehbaren oder eintretenden Leistungsverzögerungen, vorzusehen. Ferner haben Auftraggeber die Möglichkeit, sog. Öffnungsklauseln, die von dem Vertrag abweichende Regelungen zulassen, in den Vertrag aufzunehmen.

Im laufenden Vergabeverfahren

Auch während eines laufenden Vergabeverfahrens kann der Auftraggeber auf unvorhersehbare Entwicklungen reagieren, ist aber verpflichtet, die Vorgaben des Vergaberechts zu beachten. Daher muss er – je nach Verfahrensart und -stadium – Änderungen angemessen bekanntmachen sowie ggf. Fristen verlängern oder das Verfahren zurückversetzen.
Bis zur Angebotsabgabe ist eine Anpassung der Vergabe-unterlagen – insbesondere im Verhandlungsverfahren – anhand der veränderten Rahmenbedingungen möglich. Der Auftraggeber muss aber eine Änderungsbekanntmachung im EU-Amtsblatt veröffentlichen und die Angebotsfrist ggf. angemessen verlängern.
Nach der Angebotsabgabe oder im Rahmen eines offenen bzw. nicht offenen Verfahrens muss der Auftraggeber das Verfahren zuvor in den vorherigen Stand zurückversetzen, um die Vergabeunterlagen anpassen zu dürfen.
Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) sowie das Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauen (BMWSB) haben mit Bundeserlass vom 25.03.2022 sowie der Neuregelung vom 22.06.2022 entsprechende Praxis-hinweise herausgegeben, um den Auswirkungen von Lieferengpässen und Preissteigerungen wichtiger Baumaterialien als Folge des Ukraine-Kriegs entgegenzuwirken.

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Lehrlinge – die Fachkräfte von morgen

Der Fachkräftemangel ist in Allermunde, immer größer wird der Druck am Arbeitsmarkt entsprechend qualifizierte und kompetente Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen zu finden. Im D-A-CH-Raum steht dafür ein etabliertes und zukunftsfähiges Modell zur Verfügung – die Lehre. Auch wenn die Lehre nicht den Stellenwert genießt, der ihr zustehen sollte, so setzen die Wiener Linien seit Jahrzehnten auf die Lehrlingsausbildung als eine der wesentlichen Säulen in der Fachkräfteausbildung und Fachkräftebindung und bauen dieses Angebot laufend aus.
Die aktuelle Personalsituation kann durchaus als herausfordernd bezeichnet werden. Aufgrund der demographischen Entwicklung mit der bereits beginnend Pensionierung der Generation der Babyboomer, geht ein großer Teil der im Erwerbsleben stehenden Menschen zeitgleich in den Ruhestand (rund 1/3 der Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen in den nächsten zehn Jahren). Demnach verschiebt sich aufgrund des Fachkräftemangels der Arbeitsmarkt hin zu einem „Arbeitnehmer- und Arbeitnehmerinnenmarkt“ – Unternehmen müssen sich also so positionieren, dass diese besonders attraktiv für die Bewerber und Bewerberinnen sind. 
Schlussfolgernd muss die Lehre als ein attraktives Gesamtpaket für Jugendliche und Eltern (Ja, Eltern entscheiden wesentlich den Werdegang ihrer Kinder mit) konzipiert sein. Aus Sicht der Wiener Linien sind das:

– zukunftsSICHERER Ausbildungsplatz/Arbeitsplatz mit Perspektive und Sinn,
– moderne TOP Ausbildung,
– stabiles soziales Umfeld.

Zukunftssicherer Arbeitsplatz mit Perspektive und Sinn

Wir beginnen bereits in der Lehrzeit, etwa ab dem dritten Lehrjahr, die Lehrlinge nach deren Stärken und Interessen zu den für sie am besten passenden Fachbereich hin zu entwickeln. Das beginnt über eine erste Kennenlernphase im Rahmen eines Ausbildungsturnus und endet in einem Matching-Verfahren zwischen Lehrling und Fachbereich. D.h. sowohl Lehrling als auch Dienststelle geben hier Präferenzen füreinander ab – decken sich diese, gehen Fachbereich und Lehrling für ca. das letzte halbe Jahr in eine gemeinsame Spezialisierungsphase. Das System funktioniert so gut, dass rund 95% der Lehrlinge nach Ende der Lehrzeit bei den Wiener Linien bleiben. Damit gestalten und erhalten sie mit ca. 8.500 Kollegen und Kolleginnen die Mobilität der Stadt von morgen.

Moderne TOP-Ausbildung

Die Wiener Linien setzen auf eine Grundausbildung, die spezifisch für den jeweiligen Beruf angepasst ist. Der Fokus liegt auf einem stärkenbasierten Ausbildungssystem, das heißt wir fördern und entwickeln die individuellen Talente. Das passiert beispielsweise im technischen Bereich sowohl in der jeweiligen Gruppe durch die Ausbilder und Ausbilderinnen, als auch durch die Mitarbeit im eigens für die Lehre geschaffenen Begabtenförderungsprogramm (Innovation-LAB), wo besonders engagierte Lehrlinge an modernsten Technologien & Zukunftsthemen gemeinsam Projekte mitentwickeln und bearbeiten. In der neu aufgesetzten kaufmännischen Lehre wird nach den ersten Basismodulen eine Potenzialanalyse durchgeführt – wieder mit Ziel besonders auf die jeweiligen Stärken zu setzen. Über die Lehre hinaus bieten wir allen Lehrlingen, die das Potenzial haben, zusätzlich zur Lehre die Matura Inhouse begleitend zu absolvieren.

Soziales Umfeld

Für die Zufriedenheit der Lehrlinge mit dem Ausbildungsplatz ist, neben den oben genannten Kriterien, das soziale Umfeld in dem sie sich bewegen, eines der wichtigsten Kriterien. Bei einer internen Befragung zum Thema Nachhaltigkeit haben unsere Lehrlinge die soziale Nachhaltigkeit als einen der zentralen Aspekte für ihre Ausbildung genannt. Auch aktuelle Studien wie beispielsweise Deloitte youth pulse check 2022 liefern ein ähnliches Ergebnis. Auf die Frage „Was ist Dir wichtig, wenn du eine Lehre aussuchst?“ wird von 54% mit „Nette Kolleginnen und Kollegen“ geantwortet. Als Wiener Linien sehen wir noch eine weitere Verantwortung, denn die Pubertät ist eine herausfordernde Zeit im Leben junger Menschen. Daher haben wir vor einigen Jahren ein niederschwelliges Unterstützungsangebot durch die Arbeitspsycho-logie geschaffen, das sehr gut angenommen wird. Seit Beginn der Pandemie zeigen sich steigende Belastungen speziell bei Jugendlichen, die wir versuchen bestmöglich zu begleiten.

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Sicher unterwegs im ÖPNV

Auch ein gutes Sicherheitsgefühl trägt dazu bei, das Fahrgäste den ÖPNV als angenehme Reisemöglichkeit betrachten. In unserem Leitthema in der Nahverkehrs-praxis 7/8-2022 erfahren sie, was Verkehrsunternehmen und Hersteller alles tun, um dies zu ermöglichen.

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Dauerhaftes Angebot des 9-Euro-Tickets?

Das 9-Euro-Ticket ist ein Erfolg. Verkehrsverbünde und die Deutsche Bahn haben seit dem Start des deutschlandweit gültigen Nahverkehrstickets mehr als 31 Millionen Exemplare verkauft. Natürlich sind darunter viele Menschen, die das Ticket zwar einfach mal gekauft haben, es aber kaum nutzen. Aber eben auch viele, die mit dem 9-Euro-Ticket Freunde und Verwandte besuchen, was vorher aufgrund finanzieller Engpässe vielleicht nicht möglich war. Schon gar nicht kurzfristig.
Zurecht wird deshalb darüber diskutiert, ob und in welcher Form das Angebot verlängert werden kann. Denn das 9-Euro-Ticket hat auch Defizite im öffentlichen Nahverkehr offengelegt. Der befürchtete Zusammenbruch des regionalen Zugverkehrs ist zwar ausgeblieben. Dennoch gab es vielerorts Einschränkungen, vor allem, wenn Ticketinhaber ihr Fahrrad mitnehmen wollten. Volle Züge sind keine Seltenheit. Sie führen nicht dazu, dass Menschen davon überzeugt werden, ihr Auto gegen einen Zug einzutauschen. Auch wenn die Deutsche Bahn in den nächsten Jahren ihr Angebot weiter ausbaut, hapert es bei den Verbindungen kommunaler Anbieter weiter. Das 9-Euro-Ticket bringt Menschen nichts, wenn ihr Bus nur stündlich und am Wochenende überhaupt nicht fährt.
Insofern überrascht es nicht, dass einige Verkehrsverbünde den günstigen Flatrate-Tarif skeptisch sehen. Es bringe nichts, so das Argument, ein günstiges Angebot zu haben, dieses aber nicht erfüllen zu können. Stattdessen verweisen die Unternehmen auf Beispiele im Ausland. In Österreich etwa sei auch erst über knapp ein Jahrzehnt den ÖPNV ausgebaut worden, ehe das landesweite 365-Euro-Jahresticket eingeführt wurde. (Anmerkung der Redaktion: Das landesweite Klimaticket in österreich kostet 1.095 Euro. Für 365 Euro gibt es Tickets in einigen, aber nicht allen Bundesländern.) Nicht zuletzt stellt sich die Frage, wie sich ein dauerhaft günstiges Nahverkehrsticket überhaupt finanzieren lässt. Zur Verdeutlichung: Nach Ablauf der dreimonatigen Testphase des 9-Euro-Tickets wird der Bund insgesamt 2,5 Milliarden Euro bezahlt haben.
Auf ein Jahr hochgerechnet wären das rund zehn Milliarden Euro. Das hört sich im Grunde finanzierbar an. Allerdings kämen pro Jahr noch einmal zwei bis drei Milliarden Euro hinzu, um den Ausbau der Infrastruktur zu gewährleisten. Und damit sind noch nicht mal alle Kosten berücksichtigt: Würden tatsächlich zehn Prozent der Autofahrer ihr Fahrzeug zugunsten eines 9-Euro-Tickets verkaufen, kämen für den Staat Verluste aus den Einnahmen der Energiesteuer hinzu. Das wären schätzungsweise weitere drei Milliarden Euro, die dem Bund künftig nicht mehr zur Verfügung stehen würden.
Nicht wenige Fachleute sagen, dass sich die Summe stemmen ließe. Vorausgesetzt, es würden zwei Maßnahmen umgesetzt. Erstens: Das Dieselprivileg muss abgeschafft werden. Damit ist die niedrigere Besteuerung von Diesel-Sprit gemeint. Die kostet den Bund jährlich circa 9,5 Milliarden Euro. Zweitens müsste die Pendlerpauschale gestrichen werden. Sie schlägt mit jährlich 5,5 Milliarden Euro zu Buche. Der Nachteil: Beide Maßnahmen würden vor allem zu Lasten jener Menschen gehen, die in den letzten Jahren die Stadtzentren aufgrund hoher Mieten verlassen mussten. Trotzdem zeigt der Erfolg des 9-Euro-Ticket eines: Der ÖPNV ist bislang deutlich zu teuer. Zudem sollten die unsinnigen Tarifzonen in Deutschland schleunigst abgeschafft werden. Hierzulande gibt es mehr als 300 lokale ÖPNV-Anbieter, die alle ihre eigenen Berechnungen und Tarife haben. Selbst in Städten wie Berlin, wo es zum Beispiel nur drei Tarifzonen gibt, ist es Menschen kaum verständlich zu erklären, warum sie für ein Ticket zum Flughafen plötzlich mehr bezahlen als für eine Fahrt in den nicht weniger entlegenem West-Stadtteil Spandau.

Quelle: businessinsider.de

Batterieelektrische Busse in wenigen Minuten aufgeladen

Batterieelektrische Busse in wenigen Minuten aufgeladen – dafür steht das neue modulare Antriebskonzept „eBus HPC“ von Kiepe Electric. Die vollständig herstellerunabhängige Systemlösung zur emissionsfreien Elektrifizierung von Bussen ermöglicht Busherstellern und Verkehrsbetrieben den kosteneffizienten Einstieg in die E-Mobilität. HPC steht für „High Power Charging“ und repräsentiert die hohe Ladefähigkeit des E-Busses mit einer möglichen Ladeleistung von bis zu 800 Kilowatt. Die außerordentlich hohe Ladeleistung ermöglicht eine sehr kurze Ladezeit von ca. 4 bis 8 Minuten und damit eine sehr hohe Verfügbarkeit der Fahrzeuge (24/7). Die nachhaltigen Batteriesystemlösungen von Kiepe Electric sind für eine Batterielebensdauer von bis 10 Jahren auslegt. Das geräuscharme E-Antriebsystem der E-Bus – Plattform trägt dabei zu einem deutlichen Komfortgewinn bei.

Mehr Informationen

US-Regierung startet E-Busförderung

Die Förderung von Elektrobussen in den USA wird konkret. Die Federal Transit Administration (FTA) hat Zuschüsse in Höhe von 1,66 Milliarden Dollar angekündigt, die Verkehrsbetrieben, Territorien und Bundesstaaten zur Modernisierung ihrer Busflotten und Einrichtungen zugutekommen sollen. Die Behörde veröffentlichte eine Liste mit 150 Projekten, die gefördert werden.
Konkret geht es um insgesamt mehr als 1.800 neue Busse, von denen mehr als 1.100 lokal emissionsfrei fahren werden. Allein durch die diesjährigen Mittel werde sich die Zahl der emissionsfreien Transitbusse auf den Straßen der USA fast verdoppeln, heißt es in einer Mitteilung der Behörde. Erstmals sind fünf Prozent der Mittel für die Schulung von Verkehrspersonal hinsichtlich Wartung und Betrieb neuer Bustechnologie vorgesehen.
Die Bus-Fördermittel, die im Rahmen der FTA-Programme „Buses and Bus Facilities“ sowie „Low- and No-Emission Vehicle“ (Low-No) vergeben werden, stellen die ersten Zuschüsse aus dem parteiübergreifenden Infrastrukturgesetz dar. Sie unterstützen das Engagement der Biden-Harris-Regierung für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, die Schaffung und Erhaltung von Arbeitsplätzen sowie die Bekämpfung des Klimawandels.

Quelle: electrive.net

Studie: On-Demand-Potenziale im Saarland

In welchen Regionen im Saarland können On-Demand-Verkehre das Nahverkehrsangebot erfolgsversprechend unterstützen? Dieser Frage ist ioki, ein Unternehmen der Deutschen Bahn, im Auftrag des Ministeriums für Umwelt, Klima, Mobilität, Agrar und Verbraucherschutz Saarland nachgegangen. Es ist die deutschlandweit erste Analyse, die für ein ganzes Bundesland potenzielle On-Demand-Gebiete ermittelt hat. Im Rahmen dieser Vorfeldstudie wurden rund 50 Gebiete im Saarländischen Verkehrsverbund (SaarVV) ermittelt, in denen On-Demand-Verkehre den ÖPNV für Fahrgäste attraktiver machen könnten. Das Saarland ist mit dieser umfassenden Analyse Vorreiter auf dem Weg zu einem einfacheren und attraktiveren ÖPNV. 
Das interdisziplinäre Mobility Analytics und Consulting Team der ioki GmbH analysierte für die Vorfeldstudie mehr als 3 Millionen Wege. Als entscheidendes Kriterium wurde die Reisezeit mit Pkw, Bus und Bahn sowie On-Demand-Verkehren verglichen. Das Fazit: Für rund 15 Prozent der Wege ist der ÖPNV das attraktivste Verkehrsmittel. Aber für 75 Prozent aller Wege der Saarländerinnen und Saarländer gibt es derzeit keine attraktive Alternative gegenüber dem Pkw. In den ermittelten rund 50 Gebieten könnten On-Demand-Verkehre besonders gut Fahrgäste zu bestehenden Haltestellen des Linienbus-und Schienennetzes bringen. Allein die Ergänzung des heutigen ÖPNV durch On-Demand-Verkehre könnte weitere 10 Prozent aller Wege vom Pkw auf den Nahverkehr verlagern.
Die Ergebnisse der datenbasierten Vorfeldanalyse sollen Aufgabenträgern, Städten und Kommunen dabei helfen, das Nahverkehrsangebot für die Fahrgäste durch neue On-Demand-Verkehre zu verbessern. Bereits im Juli wurden die Ergebnisse über 60 interessierten saarländischen Verkehrs- und Mobilitätsexpertinnen und -experten vorgestellt. In der Zwischenzeit hat das Ministerium eine Förderrichtlinie für On-Demand-Verkehre veröffentlicht, um einen effizienten und nachhaltigen ÖPNV im Saarland voranzutreiben.

Quelle: ioki GmbH

Bus-Verband in Baden-Württemberg sieht Schülertransport in Gefahr

Der Verband baden-württembergischer Omnibusunternehmen warnt vor Einschnitten in der Schülerbeförderung nach den Ferien. Hintergrund seien die weiter hohen Dieselpreise, sagte Verbandsgeschäftsführer Witgar Weber. „Im Herbst wird es ernst. Da werden Schüler stehen bleiben.“ Es gebe einige Subunternehmen, die angedeutet hätten, dass sie aufgrund der gestiegenen Kosten ihren Dienst einstellen müssten. Notwendig sei ein Ausgleich für den hohen Dieselpreis, sagte Weber. Der Preis sei infolge des Ukraine-Kriegs explodiert und es sei keine Entspannung in Sicht.
Der FDP-Verkehrspolitiker Christian Jung forderte in Stuttgart ein Konzept, welches das Land mit den Stadt- und Landkreise vorlege, wie inhabergeführte Busunternehmen mit tragfähigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen weiter ihre Dienste für die Bürgerinnen und Bürger erbringen könnten.
Doch wie reagiert man im baden-württembergischen Verkehrsministerium auf solche Vorschläge? Das Ministerium verwies auf die Zuständigkeit der Aufgabenträger, also die jeweiligen Landkreise. Dessen Hauptgeschäftsführer Alexis von Komorowski sagte, seit Juli sei entschieden, dass es keinen Diesel-Stützungspakt für den ÖPNV mit Landesmitteln geben werde. „Über etwaige Stützungsmaßnahmen sowie deren Laufzeit ist daher allein auf örtlicher Ebene zu entscheiden.“ Hier berücksichtigten die Landkreise die rechtlichen Rahmenbedingungen sowie die finanzielle Situation der betroffenen Verkehrsunternehmen. „Landkreise und Verkehrsunternehmen stehen diesbezüglich in engem Austausch. Dabei werden die Maßnahmen getroffen, die einen planmäßigen Ablauf der Schülerverkehre sicherstellen. Dieser Verantwortung sind sich alle Beteiligten bewusst.“

Quelle: Stuttgarter Nachrichten