Massive Bahnverkehrsprobleme im Ruhrgebiet

Ab heute Abend 21 Uhr werden zwischen Dortmunder Hauptbahnhof und Bochum-Langendreer neue Gleise verlegt. Das soll bis Donnerstagmorgen dauern. Betroffen sind vor allem die viel genutzten Linien RE6, RE1 und RE11. Auch der Fernverkehr ist in der Bauzeit eingeschränkt. Ungünstigerweise verschärfen ausgerechnet jetzt hohe Krankenstände beim Personal die Probleme, weshalb DB Regio und VRR weitere Einschränkungen im Nahverkehr bis Weihnachten angekündigt haben.
RE6 und RE1 werden umgeleitet und halten in dem Zeitraum nicht in Bochum, Wattenscheid, Essen und Mülheim/Ruhr. Ersatzhalte sind Herne, Gelsenkirchen, Essen-Altenessen und Oberhausen, melden Deutsche Bahn und VRR. Auch der RE11 hält teils nicht zwischen Dortmund und Duisburg. Er wird ebenfalls über Gelsenkirchen, Herne, E-Altenessen und Oberhausen umgeleitet. Die übrigen Züge des RE11 über Dortmund-Hörde und Unna sollen planmäßig verkehren. Alternative ist hauptsächlich die S1. Sie sei von den Sperrungen nicht betroffen und fahre wie üblich, hieß es. 

Quelle: Antenne Unna

Deutschlandticket App: Stammkunden halten, Einnahmen sichern

Das Deutschlandticket kommt!

Sie brauchen jetzt einen schnellen Kundenzugang zum Deutschlandticket, damit Sie im Wettbewerb gegen zentrale Ticketlösungen bestehen, Ihre Stammkunden halten und so möglichen Einnahmeverlusten entgegenwirken können.

Schaffen Sie einen einfachen und attraktiven Kundenzugang zum Deutschlandticket, über den Ihre Kunden das Deutschlandticket

  • jetzt bei Ihnen bestellen
  • als Deutschlandticket-Abo verwalten können und
  • als Handyticket immer mit dabei ist.

Die Deutschlandticket App bietet genau das! Profitieren Sie als Verkehrsunternehmen von einer zentralen, deutschlandweiten Ticketapp und behalten Sie gleichzeitig die Hoheit über ihre Kundendaten.

Das bringt die Deutschlandticket App mit

• Vormerkung & Kauf des Deutschlandtickets:
das Vormerken ist ab Dezember 2022 möglich

•Komfortable Nutzerverwaltung:
Kunden- und Bezahldaten anlegen und verwalten

• 24/7 Abo-Management:
das Deutschlandticket im Abo einfach kaufen, verwalten und kündigen

• Monatliche Ausgabe als Handyticket:
Das Deutschlandticket wird monatlich erzeugt und dem Nutzer automatisch als mobiles Ticket in der App bereitgestellt

• Einfache Bezahlung in der App:
mit den gängigen Zahlmethoden

• Kundendaten bleiben beim Verkehrsunternehmen:
über die Registrierung des Nutzers beim Verkehrsunternehmen seiner Wahl

Eine App – viele Vorteile

  • Überregionaler Vertrieb – Kundendaten gehören Ihnen
    Sie schaffen mit der Deutschlandticket App einen zusätzlichen überregionalen Vertriebskanal und können so neue Kundengruppen gewinnen. Gleichzeitig behalten Sie als Verkehrsunternehmen die Hoheit über ihre Kundendaten. Denn nur mit einer 360-Grad-Sicht auf Ihre Kunden können Sie diesen attraktive Angebote machen – die auch über den reinen ÖPNV hinausgehen.
  • 2 Millionen potentielle Kunden
    Nutzer der App HandyTicket Deutschland können sich einfach mit ihrem Login in der Deutschlandticket App anmelden. Alle Accountinformationen von HandyTicket Deutschland sind direkt verfügbar – inklusive der bereits hinterlegten Bezahlmethode(n). Das bedeutet: Die rund zwei Millionen Nutzer von HandyTicket Deutschland können das Deutschlandticket, ohne neue Registrierung, direkt in der Deutschlandticket App kaufen und verwalten – und die beteiligten Verkehrsunternehmen bieten Kunden einen weiteren attraktiven Vertriebskanal.
  • Unendliche Vertriebsmöglichkeiten
    Die Deutschlandticket App ist so gebaut, dass sie zukünftig ausgebaut und erweitert werden kann. Sie möchten für Ihre Region weitere Tickets integrieren oder multimodale Angebot hinzufügen? Alles ist möglich!

Von einer starken Marke profitieren
Die Deutschlandticket App wird deutschlandweit von HanseCom vermarktet. Hierzu gehört eine großangelegte Kommunikationskampagne über diverse Kanäle zur Steigerung der Bekanntheit und Downloads der Deutschlandticket

App. Für das lokale Marketing in Ihrer Region stellt HanseCom Ihnen zusätzlich diverse Marketingvorlagen zur Verfügung.

Jetzt einsteigen & Angebot anfordern

Wenn Daten den Verkehr regeln

Im Pendleralltag führen viele Wege ans Ziel: 2020 fuhren laut dem Statistischen Bundesamt 68 Prozent mit dem Auto, 13 Prozent mit Bus oder Bahn und jeder zehnte mit dem Rad zur Arbeit. Das 9-Euro-Ticket hat nun gezeigt, welches Potenzial der #ÖPNV noch ausschöpfen kann – aber auch welche Lastspitzen in der Zukunft noch auf ihn warten. Die PwC Mobility Plattform hilft Kommunen und Verkehrsbetrieben nun dabei, mit Smartphonedaten der Verkehrsteilnehmer:innen, Schwachstellen und Optimierungen im Verkehrsmanagement zu erkennen und zu nutzen. Anschließend können Kunden Routenintensität, Verkehrsmittelwahl sowie Start- und Zielpunkte analysieren und standortbasiert Nachrichten bei Verspätungen und Ausfällen senden – für neue Erkenntnisse ab Tag 1. Langfristig können sie das Mobilitätsökosystem mit IoT-Sensoren, Asset Tracking und weiteren Datenquellen einfach erweitern. Details zur Mobility Plattform von PwC finden Sie hier.

Wir gestalten On-Demand-Mobilität von morgen

Eine zu geringe oder unregelmäßige Nachfrage, ein weitläufiges Bediengebiet und steigende Betriebskosten? Gerade in ländlichen Regionen ist es für Betreiber schwer, einen öffentlichen Nahverkehr anzubieten, der die Wünsche der Einwohner und Einwohnerinnen erfüllt und gleichzeitig finanzierbar bleibt. Ein Problem, auf das flexible Bedarfsverkehre die richtigen Lösungen liefern.

Unsere Angebote für dynamische On-Demand-Verkehre lassen sich auf die Strukturen Ihrer Region und die Bedürfnisse Ihrer Fahrgäste anpassen. Egal ob Sie neue Gebiete erschließen und in das bestehende ÖV-Netz integrieren oder Ihren öffentlichen Nahverkehr modernisieren und effizienter gestalten möchten – wir sind Ihr Partner.

Besuchen Sie uns unter www.padam-mobility.com/de

Verkehrsunternehmen müssen ihren Kunden jetzt attraktive Zugänge bieten

Gehen regionalen Verkehrsunternehmen durch das Deutschlandticket Stammkunden verloren? Nicht, wenn sie schnell sind und sich auf ihre ureigenen Stärken besinnen, sagt Martin Timmann im Interview. Der Geschäftsführer von HanseCom erläutert, worauf es jetzt ankommt.

Herr Timmann, das Deutschlandticket ist beschlossene Sache. Was bedeutet das für den öffentlichen Nahverkehr?

Timmann: Es bedeutet auf jeden Fall eine große Zäsur. Wir stehen vor einer echten Wende, die für den ÖPNV viele Chancen, aber auch Risiken mit sich bringt. Ein unkompliziertes und relativ kostengünstiges Ticket, das deutschlandweit im ÖPNV und Regionalverkehr gilt, ist eine hervorragende Möglichkeit, neue Kunden für geteilte Mobilität zu gewinnen. Sie können mit dem Ticket überall fahren und sind nicht gezwungen, sich mit der lokalen Tarifstruktur auseinanderzusetzen. Einfacher geht’s wirklich nicht. Natürlich braucht es auch Konzepte für die erforderliche Infrastruktur, denn wenn potenziell mehr Menschen Bus und Bahn fahren, muss das Angebot auch ausgeweitet werden. Und speziell für den ländlichen Raum muss öffentlicher Nahverkehr neu gedacht werden. Das Deutschlandticket hat aber definitiv das Zeug dazu, mehr Menschen vom motorisierten Individualverkehr abzuhalten und damit einen wichtigen Beitrag zur Verkehrswende zu leisten.

Und wo sehen Sie Risiken?

Timmann: Besonders für regionale Verkehrsunternehmen gibt es auch eine Kehrseite der Medaille. Das Deutschlandticket ist in vielen Regionen günstiger als das bisher preiswerteste Abo. Einnahmeverluste und Finanzierungslücken sind die Folge. Da das Ticket deutschlandweit gilt, können Kunden es außerdem bei einem Anbieter ihrer Wahl kaufen. Das muss nicht zwangsläufig das Verkehrsunternehmen der eigenen Region sein. Zusätzlich zu den potenziellen Einnahmeverlusten müssen sie deshalb damit rechnen, dass sie auch Teile ihrer wichtigsten Zielgruppe, nämlich ihre Stammkunden, verlieren.

Wie lässt sich Ihrer Ansicht nach die Abwanderung von Stammkunden verhindern?

Timmann: Damit Verkehrsunternehmen im Wettbewerb gegen deutschlandweit agierende Anbieter bestehen können, müssen sie ihren Kunden schnell attraktive Zugänge zum Deutschlandticket bieten. Wir kennen das ja bereits vom bundesweiten 9-Euro-Ticket und auch vom 29-Euro-Ticket in Berlin: Sobald diese Tickets für den Verkauf freigegeben waren, gab es einen regelrechten Run darauf. Es ist anzunehmen, dass sehr viele Menschen sich wieder so verhalten und das Deutschlandticket sofort kaufen wollen. Um möglichst viele Bestandskunden zu binden, sollten Verkehrsunternehmen jetzt in einem ersten Schritt Lösungen schaffen, die ihren Kunden einen einfachen Weg zum Deutschlandticket eröffnen.

Wie können solche Lösungen konkret aussehen?

Timmann: Das kann beispielsweise die Vorreservierung und der Vorverkauf in Webshops, Abo-Online-Systemen und mobilen Apps sein. Wir stehen bereits mit vielen Verkehrsunternehmen im Austausch, um ihnen das schnell und unkompliziert zu ermöglichen. Gemeinsam mit ihnen schaffen wir einfache Lösungen für Reservierung und Kauf des Tickets mit neuen oder bestehenden Webshops und Abo-Online-Systemen.
Nutzer können sich das Deutschlandticket damit selbst zuhause ausdrucken oder es wird ihnen als digitaler Fahrschein auf dem Handy ausgegeben, sobald es verfügbar ist. Zudem unterstützen wir Verkehrsunternehmen dabei, auch ihre eigenen lokalen Apps für die Reservierung und den Kauf fit zu machen, und natürlich wird das Deutschlandticket auch über die HandyTicket Deutschland App verfügbar sein. Wer noch nicht über einen digitalen Vertriebskanal verfügt, dem steht unsere schlanke Whitelabel-App zur Verfügung. Verkehrsunternehmen können sie kurzfristig und damit noch rechtzeitig bis zum Verkaufsstart in Betrieb nehmen.

Das komplette Interview lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 11-12/2022.

Mehr Flexibilität durch individuelle Mobilitätsangebote

Mobility-as-a-Service (MaaS) – und damit direkt verbunden – Sharing-Systeme werden für die Zukunftsfähigkeit des ÖPNV mit entscheidend sein. Das belegt auch die ECC Club-Studie 2021 „Neue Mobilität auf der Überholspur!“. Über die möglichen Entwicklungen sprach Nahverkehrs-praxis mit Henning Brandt, Leiter Unternehmenskommunikation der Computop Paygate GmbH.

Nahverkehrs-praxis: Herr Brandt, laut ECC Club-Studie wird MaaS „dramatisch“ wachsen. Was bedeutet das genau, und welche Belege gibt es für diese Aussage?

Brandt: Mobility-as-a-service im weiteren Sinne, also unter Einbeziehung des ÖPNV, ist in erster Linie ein urbanes Angebot. Sharingdienste sind auf dem Land ebenso selten wie dicht getaktete Schienen- und Busnetze, aus naheliegenden wirtschaftlichen Gründen. Die UN erwartet für 2050, dass in Westeuropa über 85% der Bevölkerung in Städten leben. Platzmangel und Verkehrsdichte, aber auch vorhandene Mobilitätsangebote und eine Verschiebung persönlicher Präferenzen, führen schon jetzt dazu, dass der Autobesitz in Städten abnimmt.
Die zuletzt massiv gestiegenen Preise für Energie, aber auch für die Lebenshaltung, werden die Menschen noch stärker zwingen, Anschaffung oder Leasing eines Autos mit spitzem Stift durchzurechnen und zu situationsbedingter Mobilität ins Verhältnis zu setzen.

Nahverkehrs-praxis: 73% der befragten Deutschen finden MaaS-Plattformen interessant bzw. sehr interessant. Welche Vorteile sehen die Menschen darin, und wie werden sich diese Plattformen in den kommenden Jahren weiterentwickeln?

Brandt: Wie so oft bei digitalen Services ist Convenience der bestimmende Faktor. Eine übersichtliche App ist den Befragten der ECC-Studie am wichtigsten. Ebenfalls in der Spitze: dass die Registrierung in der Plattform ausreicht und keine Anmeldung für jeden einzelnen Anbieter notwendig wird. Auch der Überblick über die bereitstehenden Verkehrsmittel und die Navigationsmöglichkeit werden geschätzt. Übersicht wird aber auch beim Preis erwartet: Eine transparente Darstellung und die Möglichkeit zu vergleichen sind den Nutzern wichtig.
Die Plattformen kennen diese Präferenzen natürlich und feilen an ihrer User Experience. Neben der Ausweitung der regionalen Verfügbarkeit und der Einbindung der vorhandenen Verkehrsmittel wird die Benutzerführung in der Fortentwicklung der Mobilitäts-Apps ganz oben stehen.

Nahverkehrs-praxis: ÖPNV-Unternehmen sollen sich zu Dienstleistern entwickeln und u.a. selber zum Plattform-Anbieter werden. Welche Chancen entstehen hier für die Betriebe?

Brandt: Die Nahverkehrsunternehmen haben als langjährige Dienstleister einen Vorsprung im Kundenvertrauen und in der regionalen Markenbekanntheit. Mit der Integration moderner Verkehrsmittel und einer nutzerfreundlichen App können sie ihr bisweilen etwas angestaubtes Image beleben und sich als umfassender Mobilitätsanbieter in der Region profilieren. Denn der Löwenanteil der Transportleistungen wird auf der Kurzstrecke erbracht, auf der regionale Anbieter ihre Stärken ausspielen können.
Dennoch ist eine Verengung auf den reinen Nahverkehr auf Dauer nachteilig: Erst die Einbindung überregionaler Verkehrsmittel, vor allem der Bahn, macht einen Plattform-Anbieter zum bevorzugten Mobilitätsservice für alle Lebenslagen. Die Integration von Navigations- und Kostendaten für den PKW ist hingegen mehr als ein Service. Die häufig negative Kosten- und Umweltbilanz des motorisierten Individualverkehrs eignet sich auch dazu, die Vorteile des ÖPNV zu unterstreichen.

Nahverkehrs-praxis: Kontaktloses Bezahlen und Preistransparenz sind nur zwei Punkte, die ÖPNV-Nutzern wichtig sind. Welche Services und Angebote können gewinnbringend auf Mobilitätsplattformen implementiert werden?

Brandt: Kontaktloses Bezahlen ist perfekt für die spontane, unregelmäßige Nutzung des ÖPNV. Insbesondere dann, wenn kein Fahrkartenkauf vor Reiseantritt notwendig ist, sondern die Bezahlung per Tap-and-Go direkt im Verkehrsmittel stattfindet, beispielsweise bei BONNsmart. Im Idealfall findet im Hintergrund noch eine Least-Cost-Berechnung statt, so dass nie mehr als ein Tagesticket fällig wird.
Die Stärke von Mobilitätsplattformen liegt aber in der Kombination mehrerer Verkehrsmittel. Hier erwarten die Fahrgäste zu Recht, dass diese Verkehrsmittel auch in der App bezahlt werden können, idealerweise mit einem Preis für die gesamte Strecke. In der Zahlungsabwicklung ist das allerdings mit höchsten Anforderungen an Prozesse und Dienstleister verbunden, da dieser Einmalbetrag auf die verschiedenen Anbieter aufgeteilt werden muss, inklusive unterschiedlicher Steuersätze und unter Einbeziehung eventueller Provisionen. Kommen dann noch Loyalty-Elemente wie Kundenkarten oder Rabattaktionen hinzu, oder aufkommensabhängige Preisgestaltungen, dürfte die Komplexitätsgrenze der aktuellen Systeme deutlich überschritten werden. Doch Plattform-anbieter sollten sich darauf einstellen, dass dies die Service-Erwartungen der Zukunft sein werden.
Zugleich wird die Versuchung groß sein, eine Mobilitäts-App mit guter Nutzerfrequenz durch eine Ausweitung auf Marketingfunktionen zu monetarisieren. Es mag ein nachvollziehbarer Ansatz sein, dem Pendler an der U-Bahn-Station eine Kaffeewerbung einzuspielen, allerdings besteht die Gefahr, die App zu überfrachten und den Fokus zu verlieren. Daher rate ich dazu, sich auf echte Mobilitätsangebote zu beschränken; sie mit guter Usability umzusetzen ist komplex genug.

Das komplette Interview lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 11-12/2022.

125 Jahre Tradition und Zukunft

Als am 4. April 1897 die erste elektrische Straßenbahn auf dem Gebiet der heutigen Stadt Oberhausen ihren Betrieb aufnahm, war dies nicht nur die Geburtsstunde des öffentlichen Personennahverkehrs in Oberhausen, sondern auch des heutigen Verkehrsunternehmens STOAG Stadtwerke Oberhausen GmbH. Eine wechselvolle Geschichte kennzeichnet die Entwicklung des Nahverkehrsunternehmens.

Einen Tag vorher, am 3. April 1897, versammelten sich vor dem Bahnhof etwa 100 eingeladene Herren zur Jungfernfahrt. Die Rhein-Ruhrzeitung berichtet in ihrer Ausgabe vom 5. April 1897: „Die fünf Wagen, die dazu bestimmt waren – der erste reich bekränzt – bewegten sich … durch die Bahn- Markt- und Mülheimerstraße zur Zentrale, die in vollem Flaggenschmuck prangte und einer Besichtigung unterzogen wurde. Die Einrichtungen fanden den ungeteilten Beifall aller Besucher.“
Genau auf den Tag ein Jahr vorher hatte Oberhausen die Konzession für die Einrichtung der Bahn von der Königlichen Regierung erhalten. Die Tatsache, dass die noch junge Gemeinde Oberhausen als erste aller deutschen Städte den Bau und Betrieb in eigener Regie übernommen hat, machte den Oberhausener Straßenbahnbau zu einem kommunalpolitischen Ereignis ersten Ranges. Denn es gab durchaus Angebote privatwirtschaftlicher Betriebe. Aber Oberhausen ging das nicht geringe wirtschaftliche Risiko ein – die erste Linie mit einer Gesamtlänge von 7,2 Kilometern kostete immerhin 651.150 Mark. Weitere Strecken folgten Schlag auf Schlag, alle wurden eingleisig mit Ausweichplätzen angelegt.

Frühe Blütezeit

Auch in den Nachbarstädten wurden Straßenbahnstrecken eröffnet, die in Teilstrecken auf Oberhausener Stadtgebiet verliefen. Die erste Gemeinschaftslinie mit dem Nachbarbetrieb in Essen kam im Dezember 1924 zustande, ab 1928 gab es eine Gemeinschaftslinie mit der Mülheimer Straßenbahn. Im Oberhausener Norden entstanden Verbindungen nach Osterfeld und Sterkrade.
Mit dem umfangreichen Ausbau des Straßenbahnnetzes wuchsen Fuhrpark und Fahrgastaufkommen. Nutzen 1897 bereits 1.170.498 Personen das neue Verkehrsmittel, waren es 1928 rund 12 Mio Fahrgäste. Der Fuhrpark umfasste neben 52 Trieb- und 33 Beiwagen auch 20 Arbeitswagen.
Während der Oberhausener Osten sowie die Nachbarstädte Sterkrade und Osterfeld gut mit der Straßenbahn erreichbar waren, ließ die Verbindung Richtung Westen zu wünschen übrig. Das änderte sich am 18. Juni 1925 mit der Inbetriebnahme der rund neun Kilometer langen Autobuslinie nach Duisburg Meiderich. Mit diesem Tag beginnt die bis heute andauernde Ära des städtischen Omnibusverkehrs in Oberhausen.

Abschied von der Straßenbahn

Die Bombardements des Zweiten Weltkrieges führten zu immensen Schäden an der Verkehrsinfrastruktur und am Fuhrpark. Das Straßenbahnnetz wurde unter großen Anstrengungen wiederaufgebaut, aber nicht erweitert, die erforderlichen finanziellen Mittel zur Beschaffung neuer Straßenbahnwagen waren nicht vorhanden. Dem Omnibus kam immer mehr die Aufgabe zu, neu entstandene Wohngebiete zu erschließen, die nicht durch die Straßenbahn erreicht wurden.
Am 5. Juli 1965 fasste der Rat der Stadt Oberhausen auf Empfehlung des Aufsichtsrates der Stadtwerke den Beschluss, die öffentlichen Personenverkehrsmittel von Straßenbahn auf Busbetrieb umzustellen. Dabei sollte sich die Durchführung dieser Maßnahme nach den betrieblichen, wirtschaftlichen, finanziellen, vertraglichen, technischen und stadt- und regionalplanerischen Möglichkeiten, insbesondere in Hinblick auf die sozialen Belange der Belegschaft der Stadtwerke, richten. Der Straßenbahnbetrieb wurde sukzessiv eingestellt, am 13. Oktober 1968 fuhr die letzte Oberhausener Straßenbahn. Die Bürgerinnen und Bürger säumten die Straßen und zollten den Bahnen einen gebührenden Abschied.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 11-12/2022.

Von der Dampfbahn über die Niederflurtechnik zur RegioTram

Unter eine Bahn schauen, auf eine Bahn, virtuell Schweißen üben und in einem Linienbus sitzend durch eine Waschanlage fahren: Anlässlich ihres 125-jährigen Jubiläums hatte die Kasseler Verkehrs-Gesellschaft (KVG) zu einem Tag der offenen Tür eingeladen. – Ein Anlass, um zurück zu blicken auf die Geschichte des größten nordhessischen ÖPNV-Unternehmens.

In Kassel ist die „Wiege“ des deutschen Nahverkehrs. Schon 1877 fährt in der nordhessischen Stadt die Dampfbahn. Damit ist Kassel nach Paris und Kopenhagen die dritte europäische Stadt, in der sich Bahnen nicht mehr nur mit Pferdekraft fortbewegen. Die von Dampfloks gezogene Straßenbahn verbindet den Königsplatz im Herzen der Stadt mit dem sechs Kilometer entfernten Bad Wilhelmshöhe und somit dem beliebten Ausflugsziel Bergpark, heute UNESCO-Weltkulturerbe. Die Bevölkerung ist von diesem revolutionär neuen Verkehrsmittel begeistert.
Von der stetig wachsenden Nachfrage und dem technischen Fortschritt getragen, wird rund 20 Jahre später die „Große Casseler Straßenbahn Actiengesellschaft“ gegründet. 1897 entsteht die Vorläuferin der heutigen KVG mit dem Ziel, den Nahverkehr zu elektrifizieren, was in rekordverdächtigen anderthalb Jahren gelingt. 1927 schließlich erweitert die „Große Casseler“ ihr Angebotsportfolio mit ihrer ersten Omnibuslinie und gründet im Jahr darauf mit der „Kasseler Omnibus-Gesellschaft“ (KOG) eine Bus-Tochter. Nur ein Jahr später gehen in der KOG alle bestehenden Kasseler Omnibusunternehmen auf.
Heute sorgen die fast 800 Beschäftigten der KVG, davon fast 400 im Fahrdienst und 250 in den Fahrzeugwerkstätten, mit jeweils 80 Straßenbahnen und Linienbussen sowie den 28 RegioTrams für die Mobilität von jährlich rund 48 Mio Fahrgästen, und nach wie vor fahren Bahnen als Linie 1 zwischen Königsplatz und Wilhelmshöhe.
Kassel und die KVG schreiben in den Jahrzehnten mehrfach Nahverkehrsgeschichte – zum Beispiel durch die Herkulesbahn. Der Betrieb dieser elektrischen Kleinbahnverbindung, die von 1903 bis 1966 durch das am Fuße des Bergparks gelegene Druseltal bis nahe an den Herkules führte, ist ein geradezu waghalsiges Unterfangen. Das Besondere: Die teilweise enormen Steigungen werden ohne Zahnradtechnik betrieben. Das hat es zuvor nie gegeben.
„Man steigt nicht in die Bahn, man geht in sie hinein.“ So treffend charakterisiert ein Artikel in der lokalen Tageszeitung das ÖPNV-Novum, das in Kassel 1991 seinen Anfang nimmt: Seit Februar dieses Jahres fahren hier Niederflurstraßenbahnen im Linienbetrieb. Zusammen mit dem von der KVG und der nordhessischen Firma Profilbeton entwickelten Haltestellenprofil „Kasseler Sonderbord“, das sich zum internationalen Exportschlager entwickelt, ermöglichen die Düwag-Triebwagen vom Typ 6ENGTw eine barrierefreie Nutzung des ÖPNV und beschleunigen den Betrieb durch das raschere Ein- und Aussteigen der Fahrgäste. Im Linienbusbetrieb setzt die KVG die ersten Niederflurfahrzeuge 1994 ein.
Die 1990-er Jahre und das erste Jahrzehnt des Milenniums sind für die KVG eine Zeit des Aufschwungs und der Innovation. Längst vorbei sind die 1970-er, in den die Straßenbahn in Kassel vor allem aus Kostengründen fast eingestellt worden wäre! 
Die KVG expandiert in das nordhessische Umland und betritt die Welt der Eisenbahn. 1995 eröffnet die Regionalbahn Kassel GmbH (RBK), ein Joint-venture der KVG mit der Hessischen Landesbahn (HLB), die Straßenbahnstrecke nach Baunatal auf einer ehemaligen Eisenbahntrasse. 2006 folgt die Inbetriebnahme der EBO/BOStrab-Strecke durch das Lossetal bis Hessisch Lichtenau als weiteres Gemeinschaftsprojekt von KVG und HLB.
Nach dem Karlsruher Modell startet 2001 der Vorlaufbetrieb für die RegioTrams mit geliehenen Saarbrücker Triebwagen. Seit 2005 fahren die bis heute eingesetzten 28 Alstom RegioCitadis-Züge als Zweisystemfahrzeuge zwischen Kassel und der nordhessischen Region. Mit dem Durchstich des Kasseler Hauptbahnhofs wird 2007 die umsteigefreie Verbindung der drei heutigen RegioTram-Linien RT1 (Hofgeismar-Hümme), RT4 (Wolfhagen) und RT5 (Melsungen) auch in und durch die Kasseler Innenstadt geschaffen und damit das RegioTram-Konzept vollendet. Die 18 E/E- und 10 D/E-Züge im Eigentum der RBK GmbH bringen jährlich rund 9 Mio Fahrgäste an ihr Ziel. Für ihre Wartung und Instandhaltung ist die RT-Werkstatt der KVG im Betriebshof Sandershäuser Straße zuständig.
Den Betrieb leistet zunächst die RegioTram Betriebsgesellschaft (RTB) mit den Anteilseignern DB Regio Hessen (51%) und RBK GmbH (49%). Seit Dezember 2013 ist die RegioTram-Gesellschaft mbH (RTG) dafür zuständig, ein 50/50-Unternehmen von KVG und HLB mit heute rund 120 Mitarbeitenden, darunter 80 Triebfahrzeugführer. Der Nordhessische Verkehrsverbund (NVV) hat kürzlich den Verkehrsvertrag mit der RTG um weitere zehn Jahre, bis Dezember 2033, erneuert. 

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 11-12/2022.

Abellio nimmt Video-Reisezentrum in Apolda in Betrieb

Mit einer kleinen Feierlichkeit nahm das Eisenbahnverkehrsunternehmen Abellio am Donnerstag, den 17. November, das neue Video-Reisezentrum für Bahnreisende in Apolda in Betrieb. Gemeinsam mit Rolf Schafferath, dem Vorsitzenden der Abellio-Geschäftsführung, durchschnitten Apoldas Bürgermeister Rüdiger Eisenbrand und Vertreter des Freistaats Thüringen sowie des Projektpartners DB Vertrieb das zeremonielle Band und gaben das neue Video-Reisezentrum für die Fahrgäste frei.
In dem Reisezentrum am Hugo-Ruppe-Platz, dem städtischen ÖPNV-Verknüpfungspunkt, haben Fahrgäste die Möglichkeit, sich individuell und persönlich beraten zu lassen und Fahrkarten zu kaufen, ohne dass das Servicepersonal vor Ort ist. Von der einfachen Fahrplanauskunft über den Kauf von Fahrkarten für den Nah- und Fernverkehr bis zum Einreichen von Erstattungsanträgen und ähnlichem ist in dem kleinen Zentrum am Bahnhof Apolda alles möglich – und das alles unterstützt von einem persönlichen Ansprechpartner am Bildschirm. Den größten Teil der entstehenden Aufbaukosten des Video-Reisezentrums – das vierte seiner Art in Thüringen – in Höhe von ca. 30.000 Euro übernahm der Freistaat Thüringen.

Quelle: Abellio

ÖPNV-Kundenbarometer 2022: Kundenzufriedenheit leicht zurückgegangen

Die Verkehrsmittel waren während des 9-Euro-Ticket-Zeitraums wieder gefüllt, die Zufriedenheit ist dabei allerdings größtenteils gesunken. Den Spitzenplatz bei der Globalzufriedenheit teilen sich 2022 die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) und die Rostocker Straßenbahn AG (RSAG) mit einem Wert von 2,29. Auf dem dritten Platz liegt Innsbruck (IVB) mit einem Wert von 2,33. Gemessen wird die Zufriedenheit auf einer Skala von 1 (vollkommen zufrieden) bis 5 (unzufrieden).
Kantar untersucht seit mehr als 20 Jahren regelmäßig die Zufriedenheit der Fahrgäste mit dem öffentlichen Nahverkehr. Auf dieser Datengrundlage kann Kantar die Bewältigung der unterschiedlichen Herausforderungen der letzten Jahre durch den ÖPNV sehr gut im Zeitverlauf beurteilen. Mehr als 21.000 ÖPNV-Nutzerinnen und -Nutzer wurden 2022 während der Zeit des 9-Euro-Tickets von Juni bis August 2022 befragt. Mit gestiegenen Fahrgastzahlen ist die Zufriedenheit der Fahrgäste bei den meisten teilnehmenden Unternehmen 2022 leicht zurückgegangen. In den Pandemie-Jahren 2020 und 2021 konnte noch der gegenteilige Effekt gemessen werden: Geringere Fahrgastzahlen gingen mit steigender Zufriedenheit einher.
Insgesamt 42 Nahverkehrsanbieter beteiligten sich 2022 an dem ÖPNV-Kundenbarometer, der größten Vergleichsstudie für den ÖPNV. Es wurden über 21.000 Interviews telefonisch und online durchgeführt, um die Qualitätswahrnehmung der Fahrgäste zu ermitteln. 40 Leistungsmerkmale, die alle wichtigen Bereiche der „Customer Experience“ im ÖPNV abdecken, standen im Fokus der Untersuchung. Die Fahrgäste wurden nach ihrem Nutzungsverhalten und ihrer Zufriedenheit in den Kategorien Angebot, Tarif, Sicherheit, Verkehrsmittel, Haltestellen und Kundebeziehung befragt. Ein besonderes Augenmerk der Studie lag 2022 auf den Auswirkungen des 9-Euro-Tickets.
Laut den Mobilitätsexpertinnen und -experten bei Kantar beruhen die gestiegenen Fahrgastzahlen im Sommer 2022 vor allem auf Personen, die durch das 9-Euro-Ticket reaktiviert wurden. Das sind Personen, die in der Vergangenheit bereits den ÖPNV genutzt hatten, damit aber aus unterschiedlichen Gründen in den letzten Jahren aufgehört haben. Nur sehr wenige Fahrgäste wurden durch das Ticket-Angebot komplett neu an den ÖPNV herangeführt. Rund drei Viertel der neuen und reaktivierten Fahrgäste wollen auch langfristig den ÖPNV nutzen.

Quelle: kantar.com