Der ÖPNV steht allen Menschen im Land zur Verfügung. Er leistet einen zentralen Beitrag zum Klimaschutz, zur nachhaltigen Mobilität und zur Entlastung der Straßen. Er macht die Städte und Dörfer insgesamt lebenswerter, stärkt die gesellschaftliche Teilhabe und den Zusammenhalt vor Ort. Noch vor wenigen Jahren stiegen die Fahrgastzahlen auf Rekordniveau, die Ziele und erforderlichen Maßnahmen für den ÖPNV fanden einen breiten Konsens in der Branche und in der Gesellschaft. In den letzten Jahren haben sich die Rahmenbedingungen jedoch drastisch verändert: Erhebliche Kostensteigerungen, zunehmender Personalmangel und eine äußerst angespannte Haushaltslage der öffentlichen Hand. Gleichzeitig verschärft sich die Klimakrise rasant. Der Beitrag des ÖPNV zur Verkehrswende ist daher wichtiger denn je.
Chancen für effizientere Verkehrspolitik
Im Ampel-Aus und raschen Neuwahlen 2025 sieht der Landesverband Hessischer Omnibusunternehmen (LHO) Chancen für eine „in Zukunft deutlich effizientere und klimafreundlichere Verkehrspolitik“. „Der Bus ist in Deutschland das sauberste Verkehrsmittel. Keiner verbraucht umgerechnet so wenig Kraftstoff und stößt – umgerechnet auf die Fahrgäste – so wenig klimafeindliches Kohlendioxid aus wie der Bus“, erklärte der LHO-Vorsitzende, Karl Reinhard Wissmüller, am 8. November 2024 bei einer Veranstaltung des Verbandes in Hamburg. Dies müsse bei einer Neuausrichtung der Verkehrspolitik im Jahr 2025 auch mit Blick auf die Veränderung von Prioritäten bei den Finanzen stärker berücksichtigt werden: „Denn Busse ziehen nicht nur die geringsten Umweltschäden, sondern auch die niedrigsten externen Kosten nach sich.“ Mit Blick auf diese wissenschaftlich belegten Fakten und begrenzte Finanzressourcen müsse der Busverkehr für eine klimaschonende Mobilität der Zukunft deutlich an Bedeutung gewinnen.
Wenn durch das Ampel-Aus mit dem Jahr 2024 eine Phase der „mentalen Depression mit lähmendem Pessimismus in Politik und Wirtschaft zu Ende geht“, führt dies nach den Worten Wissmüllers auch in der Busbranche zu mehr Zuversicht für die kommenden Jahre: „Wichtig ist nun, dass es in der Politik tatsächlich mehr Mut gibt, bürokratische Hürden rasch abzubauen – zum Beispiel bei der Ausbildung und Führerscheinen für Busfahrerinnern und Busfahrer.“ Zudem brauchen Busunternehmen nach Angaben des LHO in der Verkehrspolitik künftig wieder mehr Planungssicherheit und Technologieoffenheit. Hier seien viele Unternehmen – zum Beispiel durch abrupte Kürzungen bei der Elektrobus-Förderung – 2024 tief verunsichert worden.
Wie Wissmüller erklärte, könnten Hessens Busunternehmen auch künftig mithelfen, mehr Menschen zum Umstieg auf den umweltfreundlichen Nahverkehr zu bewegen. Wenn es mit einer neuen Bundesregierung – in Zusammenarbeit mit den Ländern – gelinge, eine langfristig sichere Finanzierung auf den Weg zu bringen, könnten Städte und Landkreise im ÖPNV deutlich mehr moderne Fahrzeuge und emissionsfreie Flotten erwarten.
Der Mangel an Busfahrern könnte sich 2025 nach Einschätzung des LHO etwas abschwächen. Durch den Arbeitsplatzabbau bei einigen Automobil- und Zulieferbetrieben könnten Beschäftigte in der Busbranche eine neue, langfristige Zukunftsperspektive finden. Hierzu stehe der Verband in den betroffenen Regionen in Kontakt mit Arbeitsagenturen. Denkbar ist etwa, dass in Übergangsphasen und Beschäftigungsgesellschaften Interessierte den Busführerschein erwerben. Auch in Hessen könnten beim Fahrpersonal in den kommenden Jahren sonst mehrere tausend Stellen unbesetzt bleiben, wenn es keine raschen Lösungen gebe – so der LHO. Für ein verbessertes Angebot im ÖPNV und im wieder wachsenden Tourismus-Reiseverkehr mit Bussen sei die Branche auf ausreichend Personal angewiesen.
Quelle: LHO
Minister Krischer verteidigt Deutschlandticket – und lobt Busmittelstand
„Sie sorgen für das tägliche Funktionieren unseres Landes. Sie sind Daseinsvorsorge. Ohne Sie hätte ich damals nicht aufs Gymnasium gehen können.“ Mit diesen Worten hob Oliver Krischer, Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes NRW, die Bedeutung der privaten Omnibusunternehmen bei der Herbsttagung des Verbands Nordrhein-Westfälischer Omnibusunternehmen hervor.
Der Besuch des NRW-Ministers war für den NWO eine Premiere. „Aufgrund vieler Themen haben wir natürlich einen engen Kontakt zu den Fachabteilungen des Verkehrsministeriums und gelegentlich auch die Möglichkeit, uns mit dem Minister auszutauschen. Ihn aber vor Ort mit unseren Mitgliedern zu erleben, hat noch einmal eine ganz andere Qualität“, erklärt NWO-Vorsitzender Jürgen Weinzierl. Gemeinsam mit NWO-Geschäftsführer Christian Gladasch diskutierte er mit Krischer über das Deutschlandticket, den Fahrpersonalmangel, die Antriebswende und über die Bundespolitik, die gerade jetzt viele Menschen in Deutschland besonders bewegen dürfte.
Krischer lobte die konstruktive und enge Zusammenarbeit mit dem NWO. „Wir schätzen den Austausch mit Ihnen.“ Der NWO sei nicht nur Sprachrohr der privaten Busbranche, sondern biete für seine Mitglieder eine Vielzahl von Unterstützungs- und Beratungsleistungen an. „Das ist keine Selbstverständlichkeit“, sagte Krischer zu den versammelten Busunternehmerinnen und Busunternehmern. Er hielt eine flammende Verteidigungsrede auf das Deutschlandticket, das in seinen Augen ein Erfolgsmodell ist und das so selbstverständlich werden solle wie ein Netflix-Abo. Die Preissteigerung sei nötig gewesen und sei verkraftbar. Zudem sei er dafür, „im Tarifdschungel aufzuräumen“.
Ampel-Aus: Kontinuität und Stabilität erforderlich
Angesichts des Bebens in Berlin nach dem Aus der Ampel meinte Krischer, dass es nun wichtig sei, für Kontinuität und Stabilität zu sorgen. Was das für NRW bedeutet? „Wir nehmen unsere Verantwortung für unser Bundesland war.“ Gleichwohl wies er auf die Schwierigkeit hin, dass der Bundeshaushalt derzeit nicht beschlossen sei. Nichtsdestotrotz müsse das Niveau der Bestandsverkehre gesichert und stabilisiert werden sowie die Qualität verbessert. Entgegen der schwierigen Haushaltslage stecke im ÖPNV-System derzeit so viel Geld wie noch nie. Auch die Förderung für emissionsfreie Busse und Infrastruktur werde in Nordrhein-Westfalen weitergeführt, aber mit deutlichem Fokus auf die Infrastruktur. Die Unternehmen seien Teil der Antriebs- und Verkehrswende, sagte der Minister. „Dass die Landesförderung weiterläuft, ist ein gutes Signal an die mittelständischen Betriebe“, erläutert NWO-Geschäftsführer Gladasch. Das Umstellen auf alternative Antriebe sei ein großer Kraftakt. Die Unternehmen dürften bei der Antriebswende nicht abgehängt werden.
Im Thema Fahrpersonalmangel sei es richtig und wichtig, die Fahrschulausbildung für Busfahrerinnen und Busfahrer zu modernisieren und zu beschleunigen, sagte Krischer weiter. Auf diesem Wege habe man schon Fortschritte erzielt. So ist zum Beispiel geplant, die Pflichtstunden bei der Grundausbildung des Busführerscheins zu streichen. Er hoffe, dass diese Maßnahmen, den Mangel abmilderten. „Ich bin dem NWO und bdo dankbar, dass sie immer wieder darauf aufmerksam gemacht haben, dass hier etwas passieren muss“, unterstrich der Minister und betonte gleichzeitig, dass dabei die Sicherheit nicht vernachlässigt werden dürfe.
Erwartbares Ende mit Erschrecken
Lange drei Jahre hat die Ampelkoalition nun versucht, sich über parteipolitische und ideologische Grenzen hinweg „zusammenzuraufen“. Diese findet nun ein Ende mit multipler Ansage. Welche Auswirkungen wird dies auf den ÖPNV und die losen Enden seiner Jahrhundertherausforderungen haben? Ein Kommentar unseres Busexperten Thorsten Wagner.
Spätestens seit dem „Scheidungspapier“ mit aus Sicht von SPD und Grünen unerfüllbaren politischen Maximalpositionen dürfte jedem halbwegs mündigen Bürger klar gewesen sein: „Das wird nix mehr!“ Und wie zur Bestätigung trat Christian Lindner (FDP) dann letzten Sonntagabend im ZDF sichtlich angeschlagen vor die Kameras, um seine politischen Standpunkte zu wiederholen. Jetzt ist es also vorbei! „So. Dumm.“ Das soll Olaf Scholz nach dem Bruch im Kanzleramt laut „Spiegel“ und Reuters in seiner unnachahmlich nordischen Art kommentiert haben, bevor er zur wahrscheinlich emotionalsten und kämpferischsten und gleichzeitig strittigsten Rede seiner Kanzlerschaft nach der letzten Regierungserklärung vor die Kameras trat. Was folgt nun aus diesem politischen Drama in mehreren Akten?
Prof. Knut Ringat vom RMV sagte uns am Rande des zehnten Deutschen Mobilitätskongresses in Frankfurt/M.: „Positiv ist ja rein sachlich zu bewerten, dass wir unseren Verkehrsminister in dieser schwierigen Situation erstmal behalten. Er kann jetzt noch arbeiten, und er könnte ohne Christian Lindner so stark sein, dass er Erkenntnisse, die er gemeinsam mit der Branche über die vergangenen drei Jahre gesammelt hat, jetzt auch konkret umsetzen kann.“ Immerhin könnte mit Volker Wissing als einer der Väter des Deutschlandtickets, der sich nun bis zu einem gewissen Grad von den Fesseln seines Parteichefs entledigt hat, noch ein paar Dinge richten, die bisher im Argen lagen. Sein überraschender Austritt aus der FDP dürfte dabei eher von politischer Klarsichtigkeit als von persönlich getriebenem Egoismus zeugen.
Wie nötig diese Anpassungen und Versäumnisse wären, macht RMV-Chef Ringat sehr deutlich: „So könnte er zum Beispiel beim wichtigen Thema Governance und Standards zum Deutschlandticket, die es bis heute nicht gibt bzw. nicht bei der zuständigen ‚D-Tix‘-Gesellschaft politisch beauftragt wurden, in die Umsetzung gehen.“ Auf der Bühne des Kongresses spricht Ringat sogar von „systemischem Betrug“ bei der Einnahmeaufteilung für das Deutschlandticket.
Bei der Frage nach einer möglichen erweiterten Beinfreiheit bei der Finanzierung des Tickets ist Ringat dann aber eher zurückhaltend: „Man wird sehen, ob die Schuldenbremse tatsächlich fällt. Das ist aber derzeit Kaffeesatzleserei. Es gäbe zumindest die Chance, hier etwas positiv zu bewegen. Für die Nutzer ist das Deutschlandticket zwar eine Revolution, aber für eine Reihe Verkehrsunternehmen vor allem ohne einen großen Verbund im Rücken eine finanzielle Herausforderung bzw. ein wirtschaftliches Desaster.“ Zu klärende Themen gibt es ja mithin wirklich genug beim Deutschlandticket: die wieder infrage gestellte Überjährigkeit der Mittelverwendung, die unvollendete Einnahmenaufteilung, die nicht gegebene Governance und nicht zuletzt die wackelnde Finanzierung ab 2026. Gefühlt war diese „Revolution im ÖPNV“ von Beginn an ein feuchter Ampel-Traum, der allzu oft an der verkehrlichen Realität scheitert. Das Fazit von Knut Ringat: „Es geht aus meiner Sicht um einen Neuaufsatz der Finanzierung des ÖPNV per se und darin um eine Verstetigung des Deutschlandtickets. Mit Bund, Ländern, Kommunen und der Branche gemeinsam wäre die generelle Finanzierung neu zu starten. So wie bisher geht es einfach nicht weiter.“ Das sind deutliche Worte, die man sich in alten und neuen Koalitionen ins Stammbuch schreiben sollte.
Umso verwunderlicher, dass in der akuten Endphase der Regierung sich noch jemand des heißen Themas annehmen will: Tatsächlich sagt der SPD-Fraktionsvorsitzender Rolf Mützenich am Donnerstagabend in der ARD: „Wir wollen noch das Deutschlandticket sichern!“ Und das direkt als zweiten Punkt nach dem Kindergeld als inhaltliche Begründung, warum die SPD in einer Minderheitsregierung das bundesrepublikanische „Arbeitsparlament“ noch eine Zeitlang weiter beschäftigen möchte. Was die Opposition natürlich mit Verve ablehnt. Sie kann nicht anders, als parteipolitisch zu handeln. Friedrich Merz und sein ewiger Rivale Markus Söder “scharren schon erkenn- und hörbar mit den Hufen”, um die Regierung zu übernehmen. Da verbietet sich eine noch so nötige Kooperation in Sachthemen von selbst!
Immerhin können manche Branchenvertreter der Wirtschaftskrise auch Positives abgewinnen: Der Mangel an Busfahrerinnen und Busfahrern könne sich 2025 nach Einschätzung des hessischen Landesverbands LHO etwas abschwächen: „Durch den Arbeitsplatzabbau bei einigen Automobil- und Zulieferbetrieben könnten Beschäftigte in der Busbranche eine neue, langfristige Zukunftsperspektive finden.“ Hierzu stehe der Verband in den betroffenen Regionen (welche sind dies denn nicht?) in Kontakt mit Arbeitsagenturen. Man wird sehen, mit welchem Erfolg. Die Wirtschaftspolitik hat gerade enorm viel Sprengkraft. Immerhin hat sie (neben den haushalterischen Themen) soeben die Regierung der drittgrößten Volkswirtschaft der Welt aus den Angeln gehoben.
Thorsten Wagner
Staatssekretäre im Verkehrsministerium bitten um sofortige Entlassung
Die Parlamentarischen Staatssekretäre im Bundesministerium für Digitales und Verkehr bitten um die sofortige Entlassung durch den Bundespräsidenten. Die drei Staatssekretäte Daniela Kluckert, Oliver Luksic und Dr. Gero Hocker erklären: “Wir brauchen einen Neuanfang und geordnete politische Verhältnisse. Wir haben nach einer einsamen Entscheidung kein Vertrauen mehr in Volker Wissing. Wir haben daraufhin sofort den Minister gebeten, unverzüglich unsere Entlassung beim Bundespräsidenten zu veranlassen. Deutschland braucht eine echte Wirtschaftswende, die Unternehmen entlastst, Bürokratie abbaut und Steuern reduziert.”
Veit Salzmann alter und neuer VDV-Vizepräsident
Der Chef der Hessischen Landesbahn, Veit Salzmann, ist einstimmig als Vorsitzender des Verwaltungsrates Personenverkehr mit Eisenbahnen wiedergewählt worden. Der Verwaltungsrat, das oberste Gremium der im VDV organisierten Eisenbahnpersonenverkehrsunternehmen, hat Salzmann für weitere drei Jahre im Amt bestätigt. In dieser Funktion bleibt der Chef der Hessischen Landesbahn auch VDV-Vizepräsident. „Ich bedanke mich für das erneut in mich gesetzte Vertrauen. Unsere Branche befindet sich angesichts der aktuellen Lage vor größten Herausforderungen: Die Schieneninfrastruktur ist marode, die Auswirkungen auf den Betrieb werden uns über Jahre beschäftigen und die Pläne, wie die gesamte Branche möglichst gut durch diese Zeit kommen soll, sind aus Branchensicht unzureichend. Hinzu kommen die finanziellen Engführungen bei Trassenpreisen und Ticketing: Während die Nutzungspreise für den Güter- und den Personenfernverkehr im nicht mehr tragfähigem Maße steigen, sind gerade die Eisenbahnunternehmen im Personenverkehr von dem regulativen Rahmen, den das Deutschland-Ticket vorgibt, betroffen – und zwar sowohl auf der Nachfrage- als auch auf der Kostenseite. Denn das D-Ticket wirkt wie ein Einnahmendeckel für uns, wir haben keinerlei Spielräume. Wenn Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen bundesweit gemeinsam ringen, angesichts der angespannten finanziellen Lage das Angebot nicht einzuschränken, besteht nicht etwa nur ein wenig Nachbesserungsbedarf, sondern es stellt sich die grundlegende Konstruktionsfrage genau dann, wenn die öffentliche Hand als Urheberin des D-Tickets die Einnahmenausfälle nicht vollständig ausgleicht. Die Schiene ist zentral für den Wirtschaftsstandort Deutschland. Wir müssen deshalb gemeinsam mit Bund, Ländern und den Aufgabenträgern Lösungen für einen zukunftsfähigen und leistungsstarken Schienenpersonenverkehr finden. Dafür werde ich mich als Vizepräsident des Branchenverbands weiterhin mit aller Kraft einsetzen“, so Salzmann.
Vierte Amtszeit für Salzmann
Der Geschäftsführer der Hessischen Landesbahn GmbH geht in seine vierte Amtszeit als Vizepräsident für die Sparte Personenverkehr mit Eisenbahnen im VDV. Die in der Sparte Personenverkehr mit Eisenbahnen organisierten Unternehmen im VDV befördern jährlich 2,4 Milliarden Fahrgäste im deutschen Nahverkehr.
Messe Berlin schafft neuen Bereich Mobility
Das Thema Mobilität spielt für die Messe Berlin eine bedeutende Rolle. Ob bei der InnoTrans, der internationalen Luft- und Raumfahrtmesse ILA, der Fachmesse für die europäische Bus- und Zuliefererbranche BUS2BUS oder internationale Zuliefererbörse IZB. Die Veranstaltungen sind auf Wachstumskurs: Die kürzlich zu Ende gegangene InnoTrans war – mit Blick auf die Ausstellungsfläche – nicht nur die größte Verkehrsmesse weltweit, sondern auch die größte Messe, die Berlin je hatte. Rund 170.000 Besucher aus 133 Ländern kamen in diesem Jahr auf das Berliner Messegelände – damit konnte das Vor-Corona-Niveau in punkto Besucherzahlen und Internationalität noch einmal gesteigert werden.
Auch die Internationale Luft- und Raumfahrtmesse ILA war in diesem Jahr mit rund 95.000 Teilnehmern ein Besuchermagnet: Die Tickets für das private Publikum waren schnell ausverkauft und auch Vertreter der Politik waren u.a. durch Bundeskanzler Olaf Scholz, auf der ILA vertreten. Die BUS2BUS verzeichnete in diesem Jahr ebenfalls ein Besucherplus und informierte über die Zukunftsthemen der Busbranche wie KI, Mobilitätswende und die Zukunft der Bustouristik. Bei der IZB ist das Team der Messe Wolfsburg, eine 100-prozentige Tochtergesellschaft der Messe Berlin GmbH, seit 2008 technischer Partner. Auch hier ist die Bilanz mit knapp 40.000 Fachbesuchern sowie 843 Ausstellern aus 33 Nationen positiv.
„Ob auf der Schiene, auf der Straße oder in der Luft – die Mobilitätswende ist in vollem Gange. Klimafreundliche Antriebe, Digitalisierung und Einsatz von KI, neue Mobilitätsformen und veränderte Kundenwünsche – die Themen sind zahlreich und der Bedarf an Austausch ist groß. Mit unseren Veranstaltungen bieten wir die ideale Plattform, um sich über die Innovationen am Markt zu informieren und sich über aktuellen Themen der Branche auszutauschen.“
Kai Mangelberger, der ab November den neuen Bereich Mobility bei der Messe Berlin verantwortet
Kai Mangelberger verfügt über mehr als 20 Jahre Event-Expertise und weitreichendes Know-how in der Mobilitätsbranche. Zuletzt hat er bei der Messe Berlin als Projektleiter die Fachmesse Fruit Logistica verantwortet. 2022 war er Projektleiter der IFA, der weltweit größten Messe für Unterhaltungselektronik und Haushaltsgeräte und davor hat er mehr als zehn Jahre lang, unter anderem als stellvertretender Projektleiter, die InnoTrans betreut. Bereichsleiter Matthias Steckmann, der seit 1996 die InnoTrans von Beginn an mit aufgebaut und zu ihrer jetzigen Größe geführt hat, verabschiedet sich in den Ruhestand.
Quelle: Messe Berlin
VDV-Vizepräsident Werner Overkamp im Amt bestätigt
Werner Overkamp, Geschäftsführer der STOAG Stadtwerke Oberhausen, wurde erneut einstimmig zum Vorsitzenden des Verwaltungsrates Bus gewählt und bleibt damit Vizepräsident. „Ich danke den Kolleginnen und Kollegen für ihr Vertrauen. Ein so klares Votum in diesen Zeiten ist alles andere als selbstverständlich und ich freue mich auf die weitere Zusammenarbeit im VDV-Vorstand und im -Präsidium. Für die kommenden Monate und Jahre geht es um existenzielle Fragen für die Branche und die Busunternehmen. Über allem steht dabei eine langfristig gesicherte Finanzierung des Betriebs und der notwendigen Investitionen in unsere Infrastrukturen. Darüber hinaus sind vor allem drei Dinge wichtig.
Erstens: Der seitens des Bundes ausgebremste Hochlauf der E-Busse ist eine schwere Bürde für die Branche und die deutsche Industrie gleichermaßen – und damit für den Wirtschaftsstandort Deutschland. Dieses Problem muss umgehend gelöst werden. Deshalb muss die Umstellung auf emissionsfreie Antriebe endlich verlässlich und langfristig gefördert werden. Es ist fatal, dass bereits jetzt 58 Prozent der Verkehrsunternehmen angeben müssen, statt geplanter E-Busse jetzt wieder Dieselbusse zu beschaffen. Dies gefährdet die ökonomische und ökologische Transformation im Land. Die Förderung von E Bussen ist ein wichtiges Industrieförderprogramm, das zukunftssichere Arbeitsplätze schafft.
Zweitens: Der Fachkräftemangel ist eines der drängendsten Probleme unserer Branche und muss gelöst werden. Zuletzt musste jedes zweite Verkehrsunternehmen sein Angebot einschränken, weil es an Personal fehlte. Wir müssen neue Wege gehen, auch unter Rückgriff auf die VDV-Arbeitgeberinitiative, um neue Zielgruppen zu erschließen und das Personal noch stärker zu binden.
Drittens: Der Erwerb des Busführerscheins muss einfacher und bezahlbarer werden. Aktuell kostet die Ausbildung in Deutschland bis zu 14.500 Euro, während in Österreich ein vergleichbarer Führerschein für weniger als die Hälfte zu bekommen ist – hier ist der Bund gefordert”, so Werner Overkamp nach seiner erneuten Wiederwahl.
Quelle: VDV
Bis 2030: Mehr als 20 Prozent aller weltweiten Lkw und Busse elektrisch angetrieben
Die Elektrotransformation der Transportbranche nimmt Fahrt auf und steuert auf einen Kipppunkt vor 2030 zu. Das prognostiziert die Studie „Battery-electric trucks on the rise” von Strategy&, der globalen Strategieberatung von PwC. Weltweit jeder fünfte Bus und Lkw werden demnach im Jahr 2030 batterieelektrisch angetrieben werden. Zehn Jahre später sind voraussichtlich bereits 90 Prozent des Transports elektrifiziert. Während das Produktionsvolumen der drei größten Märkte Nordamerika, Europa und Großchina im Jahr 2030 bei etwa 600.000 E-Lkw (Battery Electric Truck, BET) liegen wird, schießt es im Jahr 2040 auf mehr als 2,7 Millionen BETs in die Höhe. Diese Beschleunigung wirkt sich auch auf den globalen Batteriemarkt aus. Im Jahr 2030 werden bereits 13 Prozent der gesamten Batteriekapazität von Fahrzeugen in BETs verbaut (ca. 450 GWh), 2035 liegt der Anteil bereits doppelt so hoch. Angetrieben wird die Elektrotransformation des Transportsektors vor allem von technologischen Fortschritten, sinkenden Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership, TCO) sowie strikterer Regulatorik.
Die regulatorischen Vorschriften ziehen dabei in Europa besonders stark an. Bis 2030 müssen europäische OEMs ihre Truck-Emissionen um etwa 45 Prozent im Vergleich zum Referenzjahr reduzieren, bis 2040 sogar um 90 Prozent. Zugleich greifen in Europa bis 2030 punktuelle, urbane Fahrverbote für konventionelle Lkw. Der aktuelle Entwurf sieht für die Hersteller in den USA bis 2040 eine Emissionsreduktion um 40 Prozent vor, in China liegt die geplante Zielmarke für 2040 bei Minus 35 Prozent. In allen drei Märkten verschärft sich die Regulatorik ab 2030 merklich, um einen stärkeren Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Zwar sind im Straßenverkehr insgesamt weniger Lkw als Pkw unterwegs, dafür spart ein elektrifizierter Lkw im Schnitt mehr als 20-mal so viel CO2 wie ein elektrisch angetriebener Pkw ein.
Neue E-Lkw-Generation bereit für den Fernverkehr
In den kommenden Jahren erweitern technologische Innovationen zugleich die Einsatzmöglichkeiten von BETs. Bis 2030 prognostiziert die Studie einen Reichweitensprung um circa 50 Prozent von 600 auf 900 Kilometer, die durchschnittliche Ladegeschwindigkeit erhöht sich um 200 Prozent auf bis zu 1.200 kW, die Kosten für BET-Antriebsstränge gehen um etwa 10 Prozent zurück. Das Ergebnis: BETs können wirtschaftlich sinnvoll im Fernverkehr und auf Linienverbindungen zwischen Logistik-Hubs eingesetzt werden.
„Nachdem der Transportsektor lange mit der Umstellung auf Elektro-Lkw gehadert hat, beobachten wir nun einen tiefgreifenden Wandel in der Branche. Die dritte E-Lkw-Generation bringt neue Plattformen für unterschiedliche Kundenanforderungen und den breiten Einsatz in verschiedensten Anwendungsszenarien mit sich“, sagt Dr. Jörn Neuhausen, Senior Director und Leiter Elektromobilität bei Strategy& Deutschland. „Grundvoraussetzung dafür ist allerdings, dass private und öffentliche Akteure von Regulatorik über die Automobil- und Energiebranche hin zur Logistik und der Finanzindustrie kooperieren. Das Jahr 2030 markiert in dieser Entwicklung einen Meilenstein, ab dem sich die Transformation der Branche regulatorisch bedingt deutlich beschleunigen wird.“
Depot-Ladepunkte Schlüssel für Transformation
Für den Elektrodurchbruch ist die Ladeinfrastruktur vor allem deswegen entscheidend, weil Energiekosten in der Logistik traditionell einen Löwenanteil der Gesamtbetriebskosten ausmachen. Da Strom im Normalfall günstiger ist als Diesel, fahren E-Lkw ihren TCO-Vorsprung vor allem durch die geringeren Energiekosten ein. Dieser Vorteil schlägt sich allerdings nur dann nieder, wenn es ausreichend schnelle und günstige Ladepunkte gibt. Dafür sind laut Studie erhebliche Investitionen notwendig – sowohl von öffentlicher Hand, vor allem aber von der Logistikbranche selbst. Bis 2035 liegt der öffentliche Investitionsbedarf in Europa demnach bei 6,1 Mrd. Euro, um 720 Ladeparks zu errichten und damit eine flächendeckende Ladeinfrastruktur zu gewährleisten. Hinzu kommen 28,6 Mrd. Euro, die der private Sektor für etwa 28.500 Depot-Ladepunkte aufbringen müsste.
„Beim Thema Laden lag der Fokus bislang stark auf öffentlichen Schnellladeparks, die zwar für die breite Abdeckung der Fläche notwendig sind, allerdings in der Auslastung großer Volatilität unterliegen können. Die Logistikbranche sollte daher in Zukunft zusätzlich selbst die Initiative ergreifen und verstärkt in Depot-Ladepunkte investieren. Dies ermöglicht eine deutlich verbesserte Planungssicherheit bezüglich der Infrastruktur-Auslastung und hilft somit, die Ladekosten im Griff zu behalten“, sagt Dr. Philipp Rose, Director bei Strategy& Deutschland und Leiter Elektromobilität bei PwC Deutschland. „Neben der Optimierung der Ladekosten für Nutzer geht es bei der Umstellung auf E-Lkw natürlich auch um den Einsatz einer geeigneten Batterie-Technologie seitens der Hersteller. Die Auswahl der passenden Zellchemie ist entscheidend für den entsprechenden Einsatzzweck – so ist die Natrium-Ionen Technologie zukünftig eher für den Einsatz in der Distribution mit kleinen Lkw zweckmäßig. LFP, LMFP und NMC decken dagegen Langstreckenszenarien ab und sind je nach Region und Reichweite in vielen Use Cases rentabel einsetzbar.“
Weitere Infos zur Studie finden Sie hier
Quelle: PwC
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