LVB beteiligen sich an Branchen-App Mobility inside

Informieren, buchen, bezahlen – und das über eine App bald für ganz Deutschland mit dem öffentlichen Personennahverkehr, im DB-Fernverkehr und mit weiteren Sharing-Fahrzeugen. Das ist das Ziel einer neuen Branchen-App, mit der auch die Kunden der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) deutschlandweit mobil sein können. In den App Stores steht die LVB.Deutschland-App ab sofort zum Download bereit. Das Angebot ist eine Initiative des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und zahlreichen teilnehmenden Verkehrsunternehmen und -verbünden.

„Im Vernetzungsprojekt Mobility inside überwinden wir Anbieter- und Gebietsgrenzen”, so Mobility inside-Geschäftsführerin Britta Salzmann. „Indem wir deutschlandweit Bus, Bahn und Sharing-Angebote zusammenführen, können Fahrgäste sich auch bei Fahrten über ihre Heimatregion hinaus schnell und komfortabel über ihre Verbindung informieren. Damit machen wir sichtbarer, wie attraktiv das bestehende öffentliche Mobilitätsangebot ist und vereinfachen die Buchung, indem wir sie direkt aus der App heraus anbieten.”

Getragen wird Mobility inside von 13 Verkehrsunternehmen und -verbünden als Gesellschafter, so auch von den Leipziger Verkehrsbetrieben. In der App erhalten Kunden ab sofort sollbruchfreie Reiseketten in Echtzeit sowie die Möglichkeit zur Buchung von Kurzstrecken-, Einzel- und Tagestickets in der Tarifzone 110 des MDV-Gebietes sowie in den Tarifgebieten der Partner. Auch das Buchen von Fernverkehrstickets ist, aktuell noch über eine Verlinkung, möglich. Zukünftig können auch weitere Verkehrsmittel wie Leihräder, -autos oder E-Scooter ausgeliehen werden.

Quelle: Leipziger Gruppe

E-Gelenkbusse von BYD für Moventis

BYD hat seinen ersten Auftrag für 18 Meter lange E-Gelenkbusse auf der iberischen Halbinsel erhalten. Der ÖPNV-Betreiber Moventis hat bei BYD als Neukunde vier elektrische Gelenkbusse bestellt, die Ende 2022 ausgeliefert werden sollen.
Eingesetzt werden die Busse nach der Auslieferung im Gebiet Vallés Occidental in der Nähe von Barcelona. Moventis bietet von Sant Cugat de Vallès aus einen Intercity-Personentransport an. Dieser wird laut BYD vor allem an Werktagen von Pendlern in die Region Barcelona genutzt. Mit den E-Bussen sollen die Pendler dazu ermutigt werden, die umweltfreundlichen Busdienste anstatt des eigenen Autos für den Arbeitsweg zu nutzen.
Jedes der 18 Meter langen Fahrzeuge bietet Platz für bis zu 110 Passagiere. Die 478 kWh große LFP-Batterie soll laut Hersteller eine Reichweite von 300 Kilometern ermöglichen. Zudem sei die LFP-Batterie auf eine optimale Leistung und Betriebssicherheit ausgelegt.

„Wir haben uns entschieden, unsere Flotte um E-Gelenkbusse von BYD zu erweitern, weil sie für gute Qualität und ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis sowie ein hohes Maß an Reichweite stehen“, sagt Jordi Castells, COO von Moventis. Joaquín Bellido, BYD Iberia eBus Sales Director, ergänzt: „Wir freuen uns sehr über unseren ersten Auftrag von Moventis, der besonders hervorzuheben ist, da es sich um den allerersten Auftrag für 18-Meter-E-Gelenkbusse in der iberischen Region handelt.“

Quelle: electrive.net

moBiel bleibt Motor der Verkehrswende in Bielefeld

Die Verkehrswende ist auf Bielefelds Straßen sichtbarer denn je. Und daran hat das Verkehrsunternehmen moBiel maßgeblichen Anteil. Seit 2021 sind die nächsten neuen Vamos-Stadtbahnen unterwegs, und mit dem probeweisen Einsatz der ersten Wasserstoffbusse geht moBiel sogar ganz neue Wege. Darüber hinaus erfreuen sich die Sharing-Angebote, insbesondere das Fahrradverleihsystem meinSiggi, weiterhin wachsender Beliebtheit.
Dass die Verkehrswende allerdings eine enorme Herausforderung ist und keineswegs von der moBiel allein zu schultern ist, zeigt ebenfalls der Blick ins vergangene Jahr. moBiel verzeichnete 2021 zwar einen leichten Anstieg der Fahrgastzahlen im Vergleich zum Vorjahr. „Von den einst gut 60 Millionen Fahrgästen sind wir aber pandemiebedingt immer noch weit entfernt“, sagt moBiel-Geschäftsführer Martin Uekmann. Es werde sicherlich noch einige Zeit dauern, bis die Fahrgastzahlen wieder auf Vor-Corona-Niveau steigen. Das spiegele sich auch in der Bilanz wider. „Nur dank des Rettungsschirms, der inzwischen auf 2022 ausgedehnt worden ist, sind wir wieder mit einem blauen Auge durch das Jahr gekommen“, so Uekmann.
Insgesamt nutzten 2021 rund 34,8 Millionen (Vorjahr: 33,6 Millionen) Fahrgäste Bus und Stadtbahn in Bielefeld. In der Pandemie haben – besonders im ersten Halbjahr – einmal mehr viele Fahrgäste ihre Kontakte eingeschränkt oder im Homeoffice gearbeitet. Dank der neuen Schüler-Card verzeichnete moBiel allerdings einen Anstieg der Fahrgastzahlen bei Schülern, Schülerinnen und Auszubildenden um 25,1 Prozent. Insgesamt führte das zu einem allgemeinen Anstieg der Fahrgäste von 3,8 Prozent.

Quelle: Stadtwerke Bielefeld GmbH

Abellio wird Netze in Mitteldeutschland weiter betreiben

Das Sanierungsverfahren der Abellio Rail Mitteldeutschland GmbH (ABRM) steht kurz vor seinem Abschluss. Der Sanierungsplan wurde vom Amtsgericht Berlin-Charlottenburg nun offiziell bestätigt. Zuvor stimmte bereits die Gläubigerversammlung, das höchste Gremium in einem Sanierungsverfahren, ohne Gegenstimme für die Annahme des Plans zur langfristigen Sicherung des Eisenbahnverkehrsunternehmens mit Sitz in Halle (Saale).
Der Sanierungsplan fußt auf Vereinbarungen mit den mitteldeutschen Aufgabenträgern. Im Mittelpunkt der gemeinsam erarbeiteten langfristigen Lösung steht die uneingeschränkte Fortführung des Fahrgastbetriebes sowie der Erhalt von Arbeitsplätzen. 
Mit den betroffenen Aufgabenträgern, darunter die Federführer Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH (NASA) und Thüringer Landesamt für Bau und Verkehr (TLBV), verständigte sich Abellio, das Saale-Thüringen-Südharz-Netz (STS) bis zum planmäßigen Auslaufen des Vertrages im Jahr 2030 weiter zu befahren. Darüber hinaus wird Abellio seine Dienstleistungen im Dieselnetz Sachsen-Anhalt (DISA) bis 2024 vollumfänglich erfüllen. Zu diesem Zweck hat sich der Gesellschafter von Abellio Deutschland erneut zum Standort Mitteldeutschland bekannt.
Zitat Rolf Schafferath, Vorsitzender der Geschäftsführung der Abellio Rail Mitteldeutschland GmbH: „Das Sanierungsverfahren hat die entscheidende Hürde genommen. Dank der Einigung mit den Aufgabenträgern und dem weiteren Engagement des Gesellschafters kann Abellio mit neuer Kraft durchstarten. Abellio ist ein verlässlicher Dienstleister und will dies auch in Zukunft in gewohnt guter Qualität bleiben. In einem gemeinsamen Kraftakt haben wir jetzt die Weichen gestellt, dass Abellio auch künftig seinen Fahrgästen den bestmöglichen Service anbieten kann. Mein Dank gilt allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern für ihre Geduld und ihre Treue zum Unternehmen sowie den Aufgabenträgern für ihr engagiertes, lösungsorientiertes Handeln.“
Zitat Generalbevollmächtigter Prof. Dr. Lucas Flöther: „Alle Akteure haben an einem Strang gezogen, um für die Menschen in der Region den verlässlichen und qualitativ hochwertigen Schienenpersonennahverkehr weiter fortsetzen zu können.“
Zitat Sachwalter Dr. Rainer Eckert: „Der Bestätigung des Sanierungsplanes durch das zuständige Gericht in Berlin-Charlottenburg folgt nun eine 14-tägige Rechtsmittelfrist, nach deren Ablauf das Verfahren offiziell beendet werden kann.“
Die Vergleichsvereinbarungen zu den beiden von Abellio in Mitteldeutschland betriebenen Netzen STS und DISA sehen neben der Fortsetzung der Verkehre bis in die Jahre 2030 bzw. 2024 Anpassungen bei strukturell bedingten, nicht von Abellio beeinflussbaren Kosten vor. So wurde beispielsweise eine Minderung von Baustellenfolgekosten vereinbart, die bisher nicht ausreichend von den Verkehrsverträgen abgedeckt waren. Diese Anpassungen basieren auf den Empfehlungen des vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur sowie Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen durchgeführten „Runder Tisch Baustellenmanagement“.
An einer Neuausschreibung des DISA-Netzes wird sich Abellio nicht beteiligen. Vielmehr sollen Mitarbeitende und Züge durch den neuen Betreiber übernommen werden, um einen reibungslosen Übergang und somit stabilen Fahrgastbetrieb zu gewährleisten.
Das Schutzschirmverfahren der Abellio Rail Mitteldeutschland, ein Tochterunternehmen von Abellio Deutschland, wurde notwendig, nachdem Abellio aufgrund struktureller Probleme im deutschen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) unter wirtschaftlichen Druck geriet und am 30. Juni 2021 jeweils separate Sanierungsverfahren in Eigenverwaltung, sogenannte Schutzschirmverfahren, für alle Konzerngesellschaften beantragt hatte.

Quelle: Abellio GmbH

Hessische Kommunen fordern mehr Landesanteile für den ÖPNV

Ein funktionierender und attraktiver Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) ist angesichts einer fortschreitenden Klimakrise, steigenden Energiekosten und einem drohenden Verkehrsinfarkt auf den Straßen eine Grundvoraussetzung für zeitgemäß angepasste Mobilität. Die Qualität des Angebots beeinflusst z.B. auch Entscheidungen der Menschen über die Wahl des Wohnortes und des Arbeitsplatzes. Sie ist damit ein Standortfaktor, aber auch ein Aspekt der gesellschaftlichen Teilhabe.
Die Qualität ist jedoch gefährdet. Der ÖPNV in Hessen kostet pro Jahr rund zwei Milliarden Euro, die alleine durch Fahrgeldeinnahmen bei Weitem nicht abgedeckt werden können.
Der Hessische Landkreistag, der Hessische Städtetag, der Hessische Städte- und Gemeindebund und die Landesarbeitsgemeinschaft ÖPNV Hessen fordern deshalb mit einer gemeinsamen Erklärung vom 02.06.2022 deutlich mehr Landesgeld für den ÖPNV:

Der Präsident des Hessischen Landkreistages, Herr Landrat Wolfgang Schuster, sagte anlässlich der Unterzeichnung: „Man kann nicht immer weitere Anforderungen draufpacken und dann nur mit Kleingeld dafür bezahlen wollen“. Das Land habe jenseits der rein rechtlichen Festlegungen eine überregionale und strukturelle Verantwortung und müsse deshalb erhebliche zusätzliche originäre Landesmittel für die Finanzierung des ÖPNV zur Verfügung stellen.

Oberbürgermeister Dr. Heiko Wingenfeld, Präsident des Hessischen Städtetages, verweist darauf, dass der Hessische Landtag stets betone, wie bedeutend der Öffentliche Personennahverkehr sei. Er unterstreicht: “Dem Bekenntnis des Landes zur Verkehrswende müssen nun auch Taten folgen. Das Land muss seinen Finanzierungsanteil am ÖPNV mit auskömmlichen und dauerhaften Anteilen im Landeshaushalt untermauern.”

Der Präsident des Hessischer Städte- und Gemeindebundes, Herr Bürgermeister Baaß aus Viernheim, betonte, Städte, Gemeinden und Landkreise stünden grundsätzlich auch weiterhin zu ihrer Finanzierungsmitverantwortung für eine ausreichende Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr entsprechend den regionalen und örtlichen Gegebenheiten. „Wenn die kommunalen Mittel aber erschöpft sind, und Bund und Land nicht helfen, bleiben nur Kürzungen bei den Standards und der Anbindungsqualität.“

Der Vorstandsvorsitzende der Landesarbeitsgemeinschaft ÖPNV Hessen, Herr Prof. Dr. Reinhold, erklärte abschließend: „Wir appellieren gemeinsam an das Land Hessen, seinen politischen Zusagen und Vorgaben zur Mobilitäts- und Verkehrswende zu folgen und die originären Mittel im Landeshaushalt ziel- und bedarfsorientiert deutlich aufzustocken und zu dynamisieren. Es ist zudem Aufgabe des Landes Hessen dafür Sorge zu tragen, dass von den Regionalisierungs- und Landesmitteln eine hinreichende Weiterleitung auch an die lokalen Aufgabenträgerorganisationen erfolgt. Ohne zusätzliche originäre Landesmittel für den ÖPNV wird es nicht möglich sein, die überregionale Erschließungsfunktion der lokalen Verkehre zu sichern und eine erfolgreiche Mobilitätswende zu gewährleisten.“

Quelle: traffiQ Lokale Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main

ÖPNV und ergänzende Mobilitätsangebote in Bayern in einer App

Seit heute (13. Juni 2022) steht die überarbeitete Bayern-Fahrplan-App als Beta-Version in den App-Stores für iOS und Android als „(Next) Bayern Fahrplan“ kostenfrei zur Verfügung. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) hat das Design und die Nutzerführung modernisiert und wird die App in den kommenden Monaten Schritt für Schritt funktional erweitern.
Zusätzlich zur Fahrtauskunft für den ÖPNV in ganz Bayern und Deutschland sind folgende neue Funktionen geplant: Für die gewählten Fahrten liefert die App in Zukunft Informationen zur Auslastung der Verkehrsmittel und Fahrgäste können sich über Verspätungen benachrichtigen lassen. Fahrgäste mit Einschränkungen können ihre Reise barrierefrei von Tür zu Tür planen. Neben den klassischen Verkehrsmitteln des ÖPNV wie Regionalzüge, Busse, Trams und U-Bahnen werden auch ergänzende Mobilitätsangebote integriert, insbesondere Sharing-Anbieter (Fahrräder, E-Scooter, Autos). Diese sollen über die neue App künftig auch gebucht und bezahlt werden können. Darüber hinaus können Fahrgäste über die Bayern-Fahrplan-App schon bald Anschlusswünsche anmelden, für den Fall, dass ihr Regionalzug verspätet ist. Soweit möglich, wartet dann der Anschlusszug am Umsteigebahnhof. Auf vielfachen Wunsch von Nutzern arbeitet die BEG auch an einer Möglichkeit, ÖPNV-Tickets in der neuen App anzubieten.
„Durch die neuen Funktionen entwickelt sich die Bayern-Fahrplan-App Schritt für Schritt zu einer umfassenden Mobilitätsapp für ganz Bayern weiter“, sagt Thomas Prechtl, Sprecher der Geschäftsführung der BEG. „Die App spielt eine maßgebliche Rolle bei unserem Ziel, Reisen mit dem ÖPNV so einfach und komfortabel wie möglich zu machen. Fahrgäste können sich aktiv in die Weiterentwicklung der App einbringen, indem sie die Beta-Version testen.“
„Die neue App soll ÖPNV und ergänzende Mobilitätsangebote, aber auch städtisch und ländlich geprägte Räume digital miteinander vernetzen“, sagt der bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter. „Die Menschen in Bayern erhalten mit dem Smartphone nach der vollständigen Umsetzung einen einfachen Zugang zu allen Mobilitätsangeboten.”
Nutzer der Beta-Version können ihr Feedback zur App gern an die E-Mail-Adresse fahrgastinfo@bahnland-bayern.de senden.

Quelle: Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG)

Bundesrat stimmt 2. Änderungsverordnung der Mobilitätsdatenverordnung zu

Der Bundesrat hat der vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr vorgelegten 2. Änderungsverordnung der Mobilitätsdatenverordnung zugestimmt. Mit der Verordnung wird die Pflicht für Verkehrsunternehmen nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) konkretisiert, dynamische Daten im Linien- und Gelegenheitsverkehr zur Verfügung zu stellen. Dies betrifft Daten von Taxen, Mietwagen, Poolingfahrzeugen und dem Öffentlichen Personennahverkehr. Die Verordnung tritt am 1. Juli 2022 in Kraft.
Dazu Volker Wissing, Bundesminister für Digitales und Verkehr (FDP): „Es müssen mehr und bessere Mobilitätsdaten bereitgestellt werden. Daten sind die Grundlage für attraktive Angebote und die Entwicklung neuer digitaler Geschäftsmodelle. Durch die Mobilitätsdatenverordnung werden nun Echtzeitdaten u.a. aus dem ÖPNV verfügbar gemacht. Dabei geht es z.B. um Daten zur Auslastung – auch an Bahnhöfen, zu Störungen und zur Verfügbarkeit und Auslastung von Taxen oder Mietwagen im Verkehr oder an Stationen. Mit diesen Informationen können Verkehre künftig effizienter und nachhaltiger gesteuert werden. Sie sind außerdem die Basis für die Entwicklung von Mobilitätsapps, mit denen die Menschen ihre Wege bedürfnisgerecht planen können.“
Die 2. Änderungsverordnung der Mobilitätsdatenverordnung regelt die Bereitstellungen dynamischer Daten im Linienverkehr (z.B. Störungen, Ausfälle, Verspätungen sowie die Auslastung), zu Zugangsknoten wie Bahnhöfen, Haltestellen und Haltepunkten (z.B. deren aktuellen Betriebsstatus) sowie dynamische Daten bei der Beförderung von Personen im Gelegenheitsverkehr (z.B. Daten zur Verfügbarkeit von Taxen oder Mietwagen im Verkehr oder an Stationen inklusive deren Auslastung und Daten zu den abgerechneten Kosten).
Die Daten müssen ab dem 1. Juli 2022 über die Mobilithek – den Nationalen Zugangspunkt Daten – verfügbar gemacht werden. Hierdurch soll eine effektivere Kontrolle von Vorgaben des PBefG ermöglicht und so für einen fairen Wettbewerb unter den Verkehrsformen gesorgt werden. Die bereitzustellenden Echtzeitdaten verbessern die Übersicht über das öffentliche Verkehrsangebot und ermöglichen den Ländern und Kommunen eine zielgerichtete Verkehrslenkung. Insgesamt unterstützt die Datenbereitstellungspflicht damit unmittelbar die neue Zielbestimmung des § 1a PBefG hinsichtlich Klimaschutz und Nachhaltigkeit.

Quelle: Internationales-Verkehrswesen.de

Automatisiert fahrende Regionalzüge

Das Forschungsprojekt „Automatisiert fahrende Regionalzüge in Niedersachsen“ geht in die nächste Phase. Gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der TU Berlin entwickelt Alstom technische Lösungen, um den Schienenpersonenverkehr in Deutschland schrittweise zu digitalisieren. Das Projekt wird über das Europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS die Möglichkeiten der Automatisierung im Regionalverkehr ausloten. Die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) unterstützt das Projekt und stellt zwei Regionalzüge für die Tests zur Verfügung. Erprobt wird das automatisierte Fahren auf Strecken in Niedersachsen. Während das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) das Forschungsprojekt zur Automatisierung unterstützt, finanziert das Niedersächsische Wirtschaftsministerium die notwendige Ausrüstung der beiden Versuchsfahrzeuge mit 5,5 Mio. Euro, maßgeblich aus dem Sondervermögen Digitalisierung.
Für die Versuche in Niedersachsen werden in einer ersten Phase neue Systeme für den automatisierten Betrieb entwickelt. Dazu gehört die Signalerkennung, um die an der Strecke aufgestellten Signale (Verkehrszeichen der Bahn) erkennen und interpretieren zu können. Zudem muss der Zug Hindernisse erkennen können. Im Störungsfall wird der Zug ferngesteuert oder vom Zugbegleiter geführt. Alstom hat bereits mit Versuchszügen in anderen Ländern gezeigt, dass automatisiertes Fahren und die Fernsteuerung von Zügen technisch umgesetzt werden können. Im Projekt wird ermittelt, ob der vorhandene regulatorische Rahmen für den automatischen Betrieb (ATO) angepasst werden muss. Daraufhin wird geprüft, welche Tests und Ergebnisse benötigt werden, um das automatisierte Fahren und seine Sicherheit für den Fahrgastbetrieb hinreichend unter Beweis zu stellen.
In einer zweiten Phase muss das automatisierte Fahren als „Reallabor“ soweit wie möglich unter realen Bedingungen erfolgen. Die neuen Systeme werden in die zwei mit ETCS vorgerüsteten LNVG-Triebzüge eingebaut und im Betrieb getestet. Die Erkenntnisse aus der Entwicklung und dem Betrieb helfen dabei, die spätere Zulassung voll automatisierter Züge vorzubereiten und den Regionalverkehr weiter zu automatisieren.

Quelle: Alstom

Unternehmerische Unabhängigkeit für eine noch bessere Konzentration auf den Kunden

Interview mit Till Oberwörder, Leiter Daimler Buses

Nahverkehrs-praxis: Herr Oberwörder, die Aufspaltung der Daimler AG in „Mercedes-Benz Group AG“ und „Daimler Truck Holding AG“ als eigenständige Aktiengesellschaften ist Ende letzten Jahres erfolgt. Was bedeutet dies konkret für die beiden neuen Gesellschaften?

Oberwörder: Seit dem 1. Dezember letzten Jahres sind wir ein eigenständiger Konzern, die Daimler Truck Holding AG, einer der größten Hersteller von Lkw und Bussen und Anbieter von Finanzdienstleistungen. Als eigenständiges Unternehmen haben wir unsere Zukunft selbst in der Hand und können diese optimal gestalten. Um mit einem Bild aus unserer Branche zu sprechen: Bislang mussten wir uns an der Route unserer Pkw-Kollegen orientieren. Künftig können wir unsere eigene Route planen und den für uns idealen Weg wählen.

Nahverkehrs-praxis: Es heißt dazu, dieser Schritt solle beide Gesellschaften weiter stärken und ihre Innovationen vorantreiben. Wodurch soll dies erfolgen, und welche Schwächen sollen zukünftig Stärken werden?

Oberwörder: Wir wollen weiter technologisch und auch wirtschaftlich führend sein – und unsere volle unternehmerische Freiheit wird uns helfen, dies zu erreichen. Ein Beispiel, Stichwort Brennstoffzelle: Bei der Elektrifizierung unseres Lkw- und Bus-Portfolios verfolgen wir eine klare Doppelstrategie: Bei CO2-neutralen Antrieben setzt Daimler Truck auf Batterie und Wasserstoff.

Nahverkehrs-praxis: Der ÖPNV-Branche stellt sich dabei die Frage, was bedeutet das für die Bussparte?

Oberwörder: Wir wollen auch in Zukunft der bestmögliche, vertrauenswürdige Partner für unsere Kunden sein und Mehrwert für sie schaffen. Unsere Bus-Kunden bewegen die Welt, ohne sie könnten Menschen sich nur eingeschränkt fortbewegen. Und wir leisten einen wichtigen Beitrag dazu, dass unsere Kunden erfolgreich und profitabel arbeiten können, indem wir ihnen die richtigen Produkte an die Hand geben. Dank unserer unternehmerischen Unabhängigkeit können wir uns künftig noch besser auf unsere Kunden konzentrieren. Dazu müssen wir hochprofitabel sein und den Wandel in unserer Branche aktiv gestalten. Damit uns das gelingt, fokussieren wir uns bei Daimler Buses auf vier strategische Handlungsfelder: Wir wollen global führend sein, die CO2-neutrale Mobilität weltweit vorantreiben, die Digitalisierung weiter ausbauen und das Service-Geschäft ausweiten.

Nahverkehrs-praxis: In der bisherigen Daimler AG hatte der Bus lediglich einen Umsatzanteil von kleiner 3 Prozent, während dieser Anteil bei Daimler Truck jetzt erheblich größer geworden ist. Heißt dies auch, dass die Bussparte jetzt einen größeren Stellenwert hat?

Oberwörder: Das Bus-Geschäft war schon immer und ist auch weiterhin ein fester Bestandteil des Gesamtkonzerns. Wir haben in der Vergangenheit bereits bewiesen, dass wir mit einem klaren strategischen Fokus und effizientem Wirtschaften erfolgreich am Markt sind und einen wichtigen Teil zum Unternehmenserfolg beitragen. Aber es stimmt: Mit dem Spin-off sind wir bei Daimler Buses nun noch sichtbarer und der Beitrag von Daimler Buses ist mit der Unabhängigkeit von Daimler Truck nochmal deutlich gewichtiger – wir sprechen hier von rund zehn Prozent am Gesamtumsatz.

Nahverkehrs-praxis: Skaleneffekte spielen bei der Entwicklung und Produktion stets eine große Rolle, zumindest was am Ende den Preis angeht. Hier stellt sich die Frage, wie stark der Bus vom Truck und umgekehrt partizipiert? 

Oberwörder: Wir arbeiten selbstverständlich in enger Kooperation mit unseren Kollegen von den Trucks und tauschen uns fortlaufend aus – das ist sowohl bei Assistenzsysteme als auch bei Antrieben zu sehen. Jedoch achten wir stets auf die omnibusspezifischen Herausforderungen. Das bedeutet: gemeinsam wo möglich, unterschiedlich wo nötig. Das ist zum Beispiel beim eCitaro zu erkennen, der zu 100 Prozent auf die Wünsche und Erfordernisse des Stadtbusverkehrs ausgelegt ist.

Nahverkehrs-praxis: Der Antrieb von schwereren Nutzfahrzeugen und Reisebussen, die oft lange Strecken zurücklegen, wird vermutlich über kurz oder lang ebenfalls elektrisch. Hat die Brennstoffzelle hier absehbar ihre große Chance?

Oberwörder: Bei Reisebussen und schweren Lkw im Fernverkehr gibt es klar erkennbare Gemeinsamkeiten – das Oberthema heißt maximale Reichweite bei größter Flexibilität. Das ist nach unserer Auffassung nur in Kombination mit dem wasserstoffbasierten Brennstoffzellenantrieb zu erreichen. Jedoch unterscheidet sich das Package eines Reisehochdeckers erheblich von dem einer Sattelzugmaschine. Hier liegt also eine gemeinsame Technologie in unterschiedlicher Ausprägung nahe.

Nahverkehrs-praxis: Welchen Entwicklungsstand hat Daimler Truck hier aktuell erreicht? Wann kommt die Brennstoffzelle serienreif in die Nutzfahrzeuge, in die Reisebusse und schließlich auch in die Stadtbusse? Und welche Bedeutung hat dabei der Range Extender?

Oberwörder: Wir haben uns beim Stadtbus klar für die Brennstoffzelle als Range Extender positioniert. Mit rein batterieelektrischem Antrieb wird der eCitaro mit der neuesten Batteriegeneration bereits alle wesentlichen Forderungen nach Reichweite im täglichen Betrieb abdecken. Der eCitaro Range Extender erfüllt Wünsche die darüber hinausgehen. Anders wird das beim Reisebus aussehen, der aus Gründen von Gewicht und Platz keine üppige Ausstattung mit Batterien für den Einsatz auf Langstrecken zulässt.

Den kompletten Beitrag lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 06-2022, zum Beispiel in der digitalen Ausgabe oder bestellen Sie das Einzelheft hier.

„Wir fühlen uns den Klimazielen verpflichtet“

Interview mit Rudi Kuchta, Head of Business Unit Bus bei MAN Truck & Bus

Nahverkehrs-praxis: Herr Kuchta, der Antrieb von Bussen wird absehbar vollkommen elektrisch sein. Können sie uns sagen, wohin die Reise bei MAN Truck & Bus geht und wie dabei voraussichtlich die Zeitschiene aussieht?

Kuchta: MAN ist klar auf den batterieelektrischen Antrieb ausgerichtet, um die Dekarbonisierung, insbesondere im urbanen Raum, noch effizienter voranzutreiben. Dies geschieht gleichermaßen aus ökologischen und ökonomischen Gründen. 2020 haben wir unsere 12-Meter und 2021 unsere 18-Meter Stadtbusse der Generation „Lion’s City E“ als Serienprodukt in den Markt gebracht und werden in den kommenden Jahren deren Reichweite, Batterielebensdauer und TCO-Werte mit weiteren Effizienzpaketen weiter verbessern. Wir erreichen dann unter realistischen Einsatzbedingungen mehr als 400 Kilometer und haben damit den 100-prozentigen elektrischen Weg erreicht, dies gilt dann auch für lange städtische Umläufe. Wir glauben, dass der E-Antrieb im Stadtbussegment in Europa zukünftig den Markt dominieren wird. Außerhalb von Europa bieten wir ab 2023 ein eBus-Chassis für den vollelektrischen und umweltfreundlichen Einsatz im Weltmarkt an.
Je nach weiterer Marktentwicklung werden wir auch mit der Elektrifizierung der Überland- und Reisebusse folgen, und je nach technologischem Fortschritt und der weiteren Entwicklung hinsichtlich Verfügbarkeit und Kosten der jeweiligen Energieträger sowie der Ladeinfrastruktur werden wir entscheiden, ob neben der reinen Elektromobilität auch wasserstoffbasierte Antriebe mit Brennstoffzellen-Technologie in Frage kommen. Dies gilt aber eher für den Fernverkehr bzw. für Reise- und Überlandbusse. In der urbanen Mobilität ist die Zukunft batterieelektrisch.

Nahverkehrs-praxis: Bund und Länder setzen auf „grünen“ Wasserstoff und verfolgen jeweils eine klare Wasserstoffstrategie. Diese zielt primär offenbar auf die Industrie, aber auch auf den Antrieb von Fahrzeugen. Allein die Industrie braucht für die Dekarbonisierung Unmengen von Wasserstoff. Da bleibt voraussichtlich nicht mehr viel Wasserstoff für Fahrzeuge übrig, so Prof. Dr. Schrödl von der TU Wien. Wenn dies so ist, was heißt das mittel- bis längerfristig für wasserstoffbasierte Antriebe von Nutzfahrzeugen und Bussen?  Dabei bleibt die Frage: Welcher Antrieb hat die besten Aussichten auf nachhaltigen Erfolg? Batterie oder Wasserstoff, oder beides oder eine Mischform?

Kuchta: Zum Antrieb mit Wasserstoff bzw. Brennstoffzelle lässt sich in Stichworten folgendes sagen: Noch lange Zeit nicht wirtschaftlich, zu teuer, hoher Energieeinsatz und schwer umsetzbar mit grünem Wasserstoff – der batterieelektrische Stadtbus ist zumindest für den Stadtverkehr effizienter und damit wirtschaftlicher.
Die Erzeugung von grünem Wasserstoff durch Strom (Elektrolyse) sowie dessen Rückwandlung in Strom für die elektrischen Antriebsmotoren durch die Brennstoffzelle bedeutet insgesamt einen erheblich schlechteren Wirkungsgrad als bei reinen Batterieantrieben. So landen beim Batteriebetrieb etwa zwei Drittel des Stroms wirklich auf der Straße und bei Wasserstoff nur etwa ein Drittel. Und dass nur regenerativ erzeugter Strom für diesen grünen Wasserstoff Verwendung finden darf, versteht sich von selbst. Eine Brennstoffzelle wird aktuell mit 4-5 Jahren Lebensdauer angesetzt, unsere MAN-Batterien mit bis zu 12 oder sogar mehr Jahren. Da Brennstoffzellen wohl noch längere Zeit eher in kleinen Stückzahlen produziert werden, spielt auch der Skaleneffekt beim Preis eine ungünstige Rolle.
Allein diese wenigen Gegenüberstellungen zeigen, dass der wasserstoff-basierte Antrieb zumindest für Stadtbusse erheblich unwirtschaftlicher ist als ein batteriebasierter Antrieb.  Für den Fernverkehr kann dies wie gesagt aber künftig auch anders aussehen.  

Nahverkehrs-praxis: Für Stadtbusse hat sich der batterieelektrische Antrieb dagegen klar durchgesetzt und wird zwischenzeitlich in Serie eingesetzt. Dies gilt ebenso für ihren Stadtbus „MAN Lion’s City E“. Sagen sie uns bitte in Stichworten, was diese Fahrzeuggeneration auszeichnet?

Kuchta: Wir haben unsere neue Stadtbusgeneration „Lion’s City“ 2018 in den Markt eingeführt und 2019 durch den „Lion’s City E“ elektrifiziert – seit 2020 produzieren wir den MAN eBus in Serie. Mit unserer verlässlichen und im VW-Standard entwickelten Batterietechnologie erreichen wir im Einsatz hervorragende Reichweiten und haben bei unseren Kunden mit modernem Design und prämiertem Erscheinungsbild eine hohe Akzeptanz. Über unseren Bereich MAN Transport Solution bieten wir unseren Kunden eine 360-Grad-Beratung mit einem Gesamtkonzept bzgl. Ladeinfrastruktur, Depotmanagement sowie ein effizientes Lademanagement mit Digitalen Lösungen wie dem eManager. Das Ganze runden wir ab durch ein Servicekonzept, das auf E-Mobilität ausgerichtet ist. Servicepersonal und Fahrer profitieren zudem von gezielten Schulungen. So sind wir mit unseren batterieelektrischen Bussen für die Zukunft sehr gut aufgestellt.

Den kompletten Beitrag lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 06-2022, zum Beispiel in der digitalen Ausgabe oder bestellen Sie das Einzelheft hier.