Autonomes Fahren im ÖPNV

Interview mit Dr. Rasmus Adler, Programm-Manager Autonome Systeme am Fraunhofer-Institut für Experimentelles Software Engineering IESE in Kaiserslautern.

Nahverkehrs-praxis: Herr Dr. Adler, Sie sind seit 2006 am Fraunhofer IESE tätig. Seit wann beschäftigt sich das Institut mit dem Thema „Autonomes Fahren“, wann sind Sie zum ersten Mal damit in Kontakt gekommen und was ist Ihre Aufgabe als Programm-Manager?

Adler: Das Fraunhofer IESE beschäftigt sich schon seit über zehn Jahren mit zentralen Forschungsfragen in dem Themengebiet. Ich persönlich habe mich mit relevanten Forschungsfragen zum ersten Mal während meiner Promotion auseinandergesetzt. Seit 2014 bin ich verstärkt in Projekten mit Kunden aus der Automobilindustrie in das Thema eingestiegen. Heute bin ich als Programm-Manager für die Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Abteilungen rund um autonome Systeme zuständig und widme mich dabei insbesondere dem Risikomanagement.

Nahverkehrs-praxis: Viele Fachleute gehen davon aus, dass autonomes Fahren mit Level 5, also ohne Fahrer, noch längere Zeit nicht realisierbar ist. Sehen Sie das auch so und wenn ja, welche Gründe hat das?

Adler: Für mich steht völlig außer Frage, dass voll-autonomes Fahren auf Level 5 ohne eine Einschränkung der entsprechenden Verkehrssituation im Individualverkehr auf aktuellem Stand der Technik nicht möglich sein wird. Je komplexer die Einsatzumgebung, desto mehr teure Sensorik ist notwendig. Außerdem ist man auf Methoden aus dem Bereich des maschinellen Lernens angewiesen und die Anwendung dieser Methoden im sicherheitskritischen Kontext ist noch nicht ausreichend erforscht. Die Komplexität der Einsatzumgebung spielt also eine entscheidende Rolle. Dies spiegelt sich aber nicht in den Autonomiestufen der Society of Automotive Engineers wider. Die ALFUS Taxonomie für unbemannte Systeme vom amerikanischen Institut für Standards und Technologie ist da klarer, denn die Komplexität der Einsatzumgebung wird als orthogonaler Aspekt zur Unabhängigkeit vom Menschen dargestellt. 

Nahverkehrs-praxis: Bei den Entwicklungsschritten hin zum autonomen Fahren wird oft die Prognose gemacht, dass ein erster Schritt das sogenannte „Platooning“ bei LKWs auf der Autobahn sein wird und sich auch die Weiterentwicklung eher im außerstädtischen Bereich abspielen soll. Autonomes Fahren im ÖPNV käme als letzter Schritt. Wie beurteilen Sie das?

Adler: Tatsächlich bietet das Platooning viele Anreize, die es lukrativ machen, das autonome Fahren intensiv voranzutreiben. Schließlich lassen sich dadurch nicht nur die Fahrer entlasten, sondern es lässt sich vor allem Sprit – und damit bares Geld – sparen. Beim Platooning fahren Fahrzeuge automatisch eng hintereinander im Windschatten. Es ist also eher als eine Art „virtuelle Deichsel“ anzusehen und nicht als Autobahnpilot. Beim ÖPNV ist die Sache völlig anders gelagert. Es geht nicht nur um eine virtuelle Deichsel, sondern um automatisiertes Fahren in einer sehr komplexen Umgebung. Perspektivisch wird also noch wesentlich mehr Zeit vergehen, bis wir von einem flächendeckenden autonomen ÖPNV sprechen können.

Das komplette Interview lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 5-2022.

Bürgerbegehren gegen neue Infrastrukturmaßnahmen

Öffentliche Infrastrukturprojekte in den Bereichen Verkehr, Energie und Stadtentwicklung stehen im Fokus der öffentlichen Aufmerksamkeit und werden von den Bürgern kritisch begleitet. Die Bereitschaft zur Positionierung und Durchsetzung eigener Positionen hat sich verstärkt. Nicht selten resultiert hieraus ein Bürgerbegehren – ein bedeutendes Instrument der direkten Demokratie auf kommunaler Ebene – mit dem Ziel, einen Bürgerentscheid zu erzwingen und das jeweilige Vorhaben zu verhindern. Eine rechtzeitige und kontinuierliche Kommunikation kann die Akzeptanz für das Projekt steigern und die Wahrscheinlichkeit von ablehnenden Bürgerbegehren und Bürgerentscheiden reduzieren.

Funktion eines Bürgerbegehrens – Korrektiv zum Gemeinderat

Ein Bürgerbegehren ist ein verbindlicher Antrag an den Gemeinderat, einen Bürgerentscheid über eine bestimmte Sachfrage durchzuführen, ggf. auch um einen bereits gefassten Ratsbeschluss wieder aufzuheben. Erfüllt der Antrag die Vorgaben der Gemeindeordnung des betroffenen Bundeslandes, ist der Rat verpflichtet, das Anliegen freiwillig zu übernehmen oder einen Bürgerentscheid durchzuführen. Ein erfolgreicher Bürgerentscheid steht einem Ratsbeschluss gleich. Der Rat darf während eines bestimmten Zeitraums nichts mehr beschließen, was im Widerspruch zum Ergebnis des Bürgerentscheids steht.

Zulässigkeitsvoraussetzungen eines Bürgerbegehrens


Ein Bürgerbegehren muss bestimmte Voraussetzungen erfüllen.
Insbesondere ist eine Mindestanzahl von Unterschriften aller stimmberechtigten Einwohner der Gemeinde erforderlich. In einigen Bundesländern, wie zum Beispiel in Nordrhein-Westfalen, besteht ein abgestuftes Unterschriftenquorum: Je größer die Kommune ist, umso weniger Unterschriften sind für einen Antrag erforderlich. Hintergrund ist, dass die Sammlung in sozial heterogenen größeren Städten schwieriger ist als in kleineren Kommunen. In vielen Bundesländern ist ein Anteil von bis zu 10 % notwendig. Im Saarland bedarf es sogar eines Unterschriftenanteils von bis zu 15 %. 
Zumindest Bürgerbegehren, die sich gegen einen Ratsbeschluss richten, sind in der Regel fristgebunden.  Bei komplexen Großprojekten besteht die Besonderheit, dass von der Idee bis zur Realisierung des Projekts grundsätzlich mehrere Beschlüsse des Rates notwendig sind. Ist die grundsätzliche Zustimmung zum Vorhaben gefasst, kann sich ein Bürgerbegehren – nachdem das Einreichungsfenster verpasst wurde – nicht mehr auf einer späteren Planungsstufe „grundsätzlich“ gegen das Projekt wenden. Allein die konkrete Ausgestaltung des Projektes kann dann noch zum Inhalt eines Bürgerbegehrens gemacht werden.
Unzulässig ist das Bürgerbegehren zudem, wenn es ein rechtswidriges Ziel verfolgt. Denn auch Bürgerentscheide können sich nur innerhalb des allgemeinen Rechtsrahmens bewegen. Vor allem darf sich das Bürgerbegehren nicht gegen einen rechtsgültigen Vertrag der Gemeinde – z.B. mit einem Investor – richten. Etwas anderes gilt nur dann, wenn sich die Gemeinde durch ein einseitiges Rücktritts- oder Kündigungsrecht von den vertraglichen Bindungen lösen kann.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 5-2022.

Grüne Perspektiven im Nahverkehr

Der städtische Personennahverkehr ist unmittelbar mit dem Begriff der Nachhaltigkeit verbunden. Folgerichtig sollte auch die Schieneninfrastruktur mit nachhaltigen Komponenten ausgestattet sein. Hierfür bietet Vossloh Produkte und Dienstleistungen an, die eine zusätzliche Auslastung des umweltfreundlichen Verkehrsträgers unterstützen. Auf der iaf 2022 in Münster stehen Infrastrukturlösungen im Mittelpunkt, die dazu beitragen, die Streckenverfügbarkeit im Nahverkehr zu optimieren und CO2-Emissionen über den gesamten Produktlebenszyklus zu reduzieren.
Dies beginnt mit der weitsichtigen Auswahl der Rohstoffe und setzt sich über deren ressourcenschonenden Einsatz fort. Nur die richtigen Rohstoffe gewährleisten in der richtigen Qualität konstante Produkteigenschaften über eine sehr lange Lebensdauer. In der Fabrik der Zukunft in Werdohl – dem weltweit modernsten Werk für Schienenbefestigungssysteme – verbindet Vossloh signifikante Materialfluss- und Prozessoptimierungen mit einer gesteigerten Energieeffizienz. Das Projektgeschäft profitiert darüber hinaus vom Ausbau der Wertschöpfungstiefe; zum einen durch die neue Beschichtungsanlage und zum anderen durch die produktionsseitige Einbeziehung von Kunststoff-Komponenten mit eigener Spritzgusstechnologie sowie cellentic-Komponenten.

Nachhaltige Schienenbefestigungssysteme

Heutzutage ist die Feste Fahrbahn der ideale Oberbau für Nahverkehrs- und Metrolinien, denn ihr Betonbett garantiert eine stabile Schienenlage und verursacht geringe Instandhaltungskosten. Dank modularem Systemaufbau bietet Vossloh für sämtliche Oberbaugegebenheiten sowie Einbaubedingungen und vor allem für erschütterungsschutztechnisch besonders kritische Streckenabschnitte passende Befestigungssysteme mit vielfältigen Regulierungsmöglichkeiten. Ein Beispiel für eine hochdämpfende Befestigungslösung ist das System 336 V, das beim Metro-Tunnel-Projekt in Melbourne zum Einsatz kommt.
Entscheidend für ein komfortables Fahren bei hoher Betriebssicherheit sind die hochelastischen cellentic-Komponenten. Deren Material arbeitet unter Belastung innerhalb der eigenen Struktur, ohne sich zu verformen. Somit ermöglicht es die notwendige Schieneneinsenkung und sorgt für eine optimale Verteilung der vertikalen Kräfte.
Das innovative fin-Design der cellentic-Zwischenlagen erhöht nochmals die Flexibilität bei der Gleismontage, wenn es beispielsweise infolge von hohen Temperatur-schwankungen zu starken Schienenlängsverschiebungen kommt.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 5-2022.

Nachhaltige Mobilität auf der Schiene

Der städtische Personennahverkehr ist unmittelbar mit dem Begriff der Nachhaltigkeit verbunden. Folgerichtig sollte auch die Schieneninfrastruktur mit nachhaltigen Komponenten ausgestattet sein. Hierfür bietet Vossloh Produkte und Dienstleistungen an, die eine zusätzliche Auslastung des umweltfreundlichen Verkehrsträgers unterstützen. Auf der iaf 2022 in Münster stehen Infrastrukturlösungen im Mittelpunkt, die dazu beitragen, die Streckenverfügbarkeit im Nahverkehr zu optimieren und CO2-Emissionen über den gesamten Produktlebenszyklus zu reduzieren.

Weitere Informationen bietet der Fachvortrag im iaf Salon am Mittwoch, den 1. Juni 2022, zwischen 9:30–10:30 Uhr. Die Vossloh Experten freuen sich auf einen persönlichen Dialog am Vossloh-Stand F-210 im Freigelände Süd.

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Daimler Buses übergibt eCitaro an Dresdner Verkehrsbetriebe

Mit einem klaren Statement zur Verkehrswende und zum ÖPNV nahmen Finanz- und Technikvorstand der Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB) Andreas Hemmersbach sowie DVB-Kraftfahrzeugchef Robert Roch den 250. Mercedes-Benz-Omnibus, der seit 1990 an das Verkehrsunternehmen der sächsischen Landeshauptstadt geliefert wurde, entgegen. „In diesen neuen Bussen sehen wir die perfekte Ergänzung zu unserer klimafreundlichen Stadtbahnflotte. Zusammen bilden sie die Zukunft des Dresdner Nahverkehrs – elektrisch, leise und modern“, sagt Andreas Hemmersbach mit Blick auf einen der 20 neuen eCitaro. „Heute ist rund ein Drittel unserer täglich über 500.000 Fahrgäste in Bussen unterwegs und nutzt dafür mindestens eine der 29 Linien.“  Rüdiger Kappel, Flottenvertriebsleiter Daimler Buses Deutschland, übergab das Jubiläumsfahrzeug Anfang Mai im Mannheimer Kundencenter an seine Dresdner Kunden.
Vor genau 32 Jahren war es der Stadtbusklassiker O 405 N, der die Omnibuslinien in der Elbestadt maßgeblich modernisierte. Die erstmals niederflurigen Fahrzeuge, die der Verkehrsbetrieb seinerzeit einsetzte, punkteten bei den Fahrgästen vor allem mit ihrem barrierefreien Konzept und dem geräumigen, hellen Innenraum. Heute, 250 Fahrzeuge später, hat der Nachfolger im Grunde nur noch die gleiche gelbe Außenfarbe wie sein 32 Jahre alter Vorgänger. Vor allem die Technik entwickelte sich in den Jahren rasant weiter. So werden die neuen Busse nicht mehr von Dieselmotoren angetrieben, sondern von emissionsfreien Elektromotoren. Als Energiespeicher dienen leistungsfähige Nickel-Mangan-Kobalt-(NMC-)Batterien. Der eCitaro stoppt nicht mehr an herkömmlichen Tanksäulen. Er bezieht die benötigte Elektroenergie über einen ausklappbaren Pantografen – nachts an Ladestationen im Betriebshof und tagsüber an definierten Endpunkten im Liniennetz. Die im Bus verbaute Steuerung SmartCharge optimiert die Ladeintensität. Das schont die Batterie und verlängert ihre Lebensdauer. So lassen sich Kosten sparen, wenn die Batterie erst viele Kilometer später ausgetauscht werden muss. 

Quelle: Daimler Truck

Bundesverkehrsminister plant Mobilitäts-Sofortprogramm

Die Bundesregierung will laut einem Medienbericht ein Sofortprogramm auflegen, um doch noch die Klimaschutzziele im Verkehrssektor zu erreichen. Dieses soll eine Reihe von Maßnahmen rund um E-Lkw, Infrastruktur und steuerliche Anreize umfassen.
Wie das „Handelsblatt“ unter Berufung auf den Entwurf aus dem Ressort von Verkehrsminister Volker Wissing berichtet, gehören zu dem Paket auch „steuerliche Erleichterungen für die Nutzung von elektrischen Pkw und Nutzfahrzeugen“. Geplant sei eine Sonderabschreibung von 50 Prozent im ersten Jahr für „ausschließlich vollelektrische Fahrzeuge sowie eine Ausweitung auf alle elektrischen Firmenwagen“. Die Regelung soll von 2023 bis 2026 laufen und nicht für Plug-in-Hybride gelten. Einen Förderstopp für Plug-in-Hybride beim Umweltbonus ab 2023 will wie berichtet das Bundeswirtschaftsministerium durchsetzen.
Neben den steuerlichen Anreizen setzt Wissing darauf, die Ladeinfrastruktur auszubauen. Die Neuauflage des „Masterplan Ladeinfrastruktur soll bekanntlich im Sommer vorgelegt werden.
Bestehende Förderprogramme etwa zur Flottenerneuerung bei Leasinganbietern, Autovermittlern oder Carsharing-Anbietern und Taxiunternehmen sollen „einfacher und mittelstandsgerechter ausgestaltet“ werden und künftig auch inklusive Förderung der Ladeinfrastruktur möglich sein.
Die Zuschüsse beim Kauf elektrifizierter Lastwagen (Batterie-elektrisch, hybrid oder mit Brennstoffzelle) und für ihre Ladeinfrastruktur will die Regierung erhöhen und bis Ende 2028 zusagen.
Noch handelt es sich laut dem Bericht um einen Entwurf aus dem BMDV. Darin sei auch von einer „Plattform Klimaschutz in der Mobilität“ die Rede, so das „Handelsblatt“. Diese Plattform soll bis Ende des Jahres „ein konkretes Bündel mit gesellschaftlich und wirtschaftlich tragfähigen Maßnahmen zum Verkleinern der verbleibenden CO2-Lücke erarbeitet“. Diese mittel- und langfristig wirksamen Maßnahmen sollen im Laufe des Jahres 2023 auf den Weg gebracht werden.
„Wir erreichen die Klimaziele nicht kurzfristig. Wichtig ist doch aber, dass wir einen Pfad einschlagen, der uns sicher zur Klimaneutralität führt“, sagte Wissing dem „Handelsblatt“. Wie in dem Entwurf betont auch der Minister, dass die Maßnahmen nicht nur wirtschaftlich sinnvoll seien müssen, sondern auch gesellschaftlich tragbar. „Auf der Strecke kurzfristig die Menschen zu überfordern wäre nicht klug“, so Wissing.
Die Bundesregierung sieht selbst, dass die Klimaziele im Verkehr derzeit nicht zu erreichen sind. „Im Verkehrssektor sind in den vergangenen Jahrzehnten keine ausreichenden strukturellen Veränderungen für eine nachhaltige Minderung der Treibhausgasemissionen erreicht worden“, zitiert das „Handelsblatt“ aus dem Entwurf. Um das im Klimaschutzgesetz festgelegte Ziel für 2030 zu erreichen, sei „die erhebliche Erhöhung des Anteils der elektrischen Fahrleistungen im Straßenverkehr“ nötig.

Quelle: electrive.net, handelsblatt.com

Verkauf von SHARE NOW an Stellantis

Mercedes-Benz Mobility und BMW Group beabsichtigen, ihr Gemeinschaftsunternehmen SHARE NOW an Stellantis zu veräußern. Eine entsprechende Vereinbarung haben die drei Unternehmen vor kurzem unterzeichnet und Stillschweigen über die Details der Transaktion vereinbart. Sie steht zudem unter dem Vorbehalt der Zustimmung der zuständigen Kartellbehörden.
Die Veräußerung der Carsharing-Tochter zahlt auf die Neuausrichtung der Mobilitäts-Joint Ventures ein: Künftig wollen sich die Shareholder auf zwei zentrale Geschäftsfelder mit hohem Wachstumspotenzial konzentrieren: auf die digitale Multimobilität (FREE NOW) und auf digitale Dienstleistungen rund um das Laden von Elektrofahrzeugen (CHARGE NOW).

Gero Götzenberger, Direktor Strategie und Beteiligungen bei Mercedes-Benz Mobility: „Wir sind stolz darauf, mit car2go das Segment des Free-floating Carsharing begründet zu haben. Auch wenn sich Mercedes-Benz künftig stärker auf das Kerngeschäft im Luxussegment konzentriert, bleibt Carsharing ein wichtiger Bestandteil der urbanen Mobilität und bei FREE NOW ein wesentliches Element im Mobilitätsangebot. Mit FREE NOW und CHARGE NOW fokussieren wir auf zwei Wachstumsfelder, die unseren Kunden auch in Zukunft die ganze Bandbreite an Mobilitätsdienstleistungen bieten und den Ausbau der Elektromobilität unterstützen.“

Rainer Feurer, Bereichsleiter Corporate Investments bei der BMW Group, ergänzt: „Die Mobility-Joint Ventures haben in Europa Pionierarbeit geleistet – FREE NOW und CHARGE NOW sind mit dem Ansatz, eine Software-Plattform für möglichst viele Player in ihrem jeweiligen Segment aufzubauen, sehr erfolgreich unterwegs. Unseren Kunden wollen wir so mit den Apps von FREE NOW und CHARGE NOW ein umfassendes und möglichst vielfältiges Angebot an digitalen Dienstleistungen an die Hand geben. Die neue Ausrichtung ermöglicht uns die schnellere Skalierung unserer Aktivitäten und somit in kürzester Zeit weiteres, profitables Wachstum.“

 FREE NOW ist mit seiner digitalen Mobility-as-a-service-Plattform ein Pionier der Multimodalität – heute bietet das Unternehmen über sein Partner-Netzwerk Zugriff auf knapp 180.000 Fahrzeuge in über 150 Städten in der FREE NOW App an. Die größte Fahrzeugauswahl Europas, vom E-Scooter über E-Bike, E-Moped und Carsharing bis zum Taxi und Chauffeur-Fahrzeug, ist für den Nutzer mit einem Klick erreichbar. Damit entspricht FREE NOW dem zunehmenden Wunsch der Kunden, mit einer Mobilitäts-App den besten Weg von A nach B frei wählen zu können. Die zunehmende Einbindung des ÖPNV sowie die Implementierung eines Mobilitäts-Budgets im vergangenen Jahr zeigen klar den künftigen Fokus der Multimobilitäts-App auf.

Quelle: Mercedes-Benz Mobility

Ausdünnung des Angebots im Münchner Nahverkehr?

Immer im Frühjahr stellt in München die Verkehrsgesellschaft (MVG) ihr Leistungsangebot vor. Das sind die Strecken und Takte, die ab dem Fahrplanwechsel gelten sollen. Normalerweise ist es jedes Jahr ein bisschen mehr – zusätzliche Busse, dichterer Takt bei den Trambahnen. Doch in diesem Jahr schlägt die Verkehrsgesellschaft Kürzungen vor. Dagegen kam sofort Widerspruch von vielen Seiten. Hintergrund sind fehlende Finanzmittel durch Fahrgastschwund – wie bei anderen Verkehrsunternehmen in Bayern und – das 9-Euro-Ticket soll auch bald kommen, auch das sorgt für viel geringere Ticketeinnahmen.
Die öffentlichen Nahverkehrsunternehmen in Bayern tun sich schwer mit dem erklärten Ziel, viele neue Fahrgäste zu gewinnen, auch wenn die Pandemie langsam ausklingt. Sie sind auf Hilfen angewiesen – aus dem Rettungsschirm oder von ihren Auftraggebern. Das zeigte sich jüngst im Streik privater Busunternehmen im Raum Rosenheim und es zeigt sich beim Münchner Nahverkehr.
Die Münchner Verkehrsgesellschaft MVG will ihr Angebot bei den städtischen Verkehrsmitteln U-Bahn, Bus und Tram bis 2023 ausdünnen: Die Streichung des Zehn-Minuten Taktes bis 22 Uhr bei Tram und Metrobus (“Takt 10 bis 10”) bedeutet weniger Busse und Trambahnen in den Abendstunden. Weiter angekündigt wurden der Wegfall des Fünf-Minuten-Takts zwischen Olympia-Einkaufszentrum und Hauptbahnhof in den Sommer- und Weihnachtsferien, die Streichung von U-Bahn-Fahrten bei der U3/6 zwischen Harras und Münchner Freiheit und andere Maßnahmen.
Diese Angebote seien schlicht unterfinanziert wegen gesunkener Ticketeinnahmen, lautet die Begründung der MVG. Es könne nur aufrechterhalten werden, wenn die Stadt aus dem Haushalt dazu zahlt. Das forderten unter anderem mehrere Bezirksausschüsse, die CSU-Fraktion und der Fahrgastverband Pro Bahn. Auch die Grünen und die SPD hatten angekündigt, dass sie die Kürzungen verhindern wollen.

Quelle: BR24

Daimler Buses bietet bis 2030 nur noch CO2-neutrale Fahrzeuge an

Daimler Buses will bis zum Jahr 2030 in jedem Segment lokal CO2-neutrale Modelle auf der Basis von Batterien und Wasserstoff anbieten. Der Fokus liegt zunächst auf den Kernmärkten Europa und Lateinamerika. Bis 2039 sollen im Kernmarkt Europa nur noch lokal CO2-neutrale Neufahrzeuge vertrieben werden. Im Stadtbus-Segment soll dies bereits ab dem Jahr 2030 in Europa der Fall sein. Zusätzlich zum Ausbau des Portfolios an CO2-neutralen Fahrzeugen erweitert Daimler Buses auch seine Service-Angebote als Generalunternehmer für die komplette elektrische Infrastruktur von Kunden. Dies hat Till Oberwörder, Leiter Daimler Buses, heute im Rahmen einer Veranstaltung des Herstellers am Standort Mannheim bekanntgegeben.
Auf dem Weg zur weltweiten Elektrifizierung der Personenbeförderung plant Daimler Buses ab 2025 den ersten vollelektrischen Überlandbus auf den Markt zu bringen und ab Ende dieses Jahrzehnts Reisebusse mit wasserstoffbasiertem Brennstoffzellenantrieb. Dabei setzt Daimler Buses analog der Doppelstrategie des Mutterkonzerns Daimler Truck sowohl auf batterieelektrische als auch auf wasserstoffbasierte Technologien – denn nur so können maßgeschneiderte Zero-Emission-Lösungen für die vielfältigen Bedürfnisse der Kunden angeboten werden.

Till Oberwörder, Leiter Daimler Buses: „Als weltweit führender Bushersteller ist unsere Ambition eindeutig: Wir wollen einen Beitrag leisten, den Klimawandel zu bekämpfen und Treiber der hierfür nötigen Verkehrswende sein. Dafür verfolgen wir eine klare Elektrifizierungs-Strategie und bringen Busse mit alternativen Antriebstechnologien in Serie auf die Straße. Wir wollen bis 2030 für jedes unserer Segmente in unseren wichtigsten Märkten lokal CO2-neutrale Antriebe anbieten und trauen uns deshalb auch eine klare Verpflichtung zu: Ab spätestens 2030 werden wir im Stadtbus-Segment in Europa nur noch CO2-neutrale Neufahrzeuge anbieten und nicht mehr in Euro VII investieren. Wir konzentrieren unsere Entwicklungskraft voll und ganz auf den emissionsfreien und komplett elektrisch angetriebenen eCitaro.“

Oberwörder weiter: „Wir betrachten das Thema Elektrifizierung gesamtheitlich und gehen dabei weit über das Fahrzeug hinaus. Wir liefern unseren Kunden die Elektromobilität ‚schlüsselfertig‘, das heißt, sie bekommen von uns alle Bausteine, die sie für einen funktionierenden elektrischen Busverkehr benötigen: Wir liefern die Busse, wir planen die nötige Infrastruktur sowie das Lademanagement, steuern den Umbau des Betriebshofs und schulen das Personal. Unser Ziel ist es, dass die Elektromobilität beim Bus Alltag wird.“

Ab 2023 stattet Daimler Buses seinen bislang rein batterieelektrischen Stadtbus Mercedes-Benz eCitaro, der seit 2018 in Serie ist, auch mit einer wasserstoffbasierten Brennstoffzelle als Range Extender aus. Damit ergänzt Daimler Buses sein vollelektrisches Produktportfolio im Stadtbussegment um ein Fahrzeug mit einer Reichweite von bis zu 400 Kilometern (Solobus).
Der eCitaro Range Extender ist dabei weiterhin klar auf den Einsatz als Stadtbus ausgelegt. Der Antrieb basiert weiterhin auf der sehr leistungsstarken Batterie, die Brennstoffzelle dient rein der Verlängerung der Reichweite und nicht als Hauptenergiequelle.
Zudem bietet Daimler Buses ab Ende 2022 den eCitaro mit einer neuen Generation von High-Performance-Batterien an. Die hochenergetischen Lithium-Ionen-Batterien erhöhen die Kapazität pro Batteriezelle um rund 50 Prozent bei gleichem Gewicht und ermöglichen zuverlässige Reichweiten von rund 280 Kilometern (Solobus). Die Batterien kommen sowohl im eCitaro, im eCitaro Range Extender sowie im kürzlich vorgestellten vollelektrischen Chassis eO500U aus Brasilien zum Einsatz.

Quelle: Daimler Truck

Erste batteriebetriebene Mireo Plus B-Züge für Dänemark

Siemens Mobility hat einen Auftrag zur Lieferung von sieben batteriebetriebenen Mireo Plus B-Zügen an die Midtjyske Jernbaner in Dänemark erhalten. Dies ist der erste Auftrag für batteriebetriebene Schienenfahrzeuge in Dänemark und Teil eines Pilotprojekts, mit dem alle Dieseltriebzüge im Land ersetzt werden sollen. Der Mireo Plus B kombiniert alle Vorteile der Mireo-Plattform mit einem leistungsstarken Batteriesystem, das es den Zügen dank ihres Batterie-Hybridantriebs ermöglicht, auf Strecken sowohl mit als auch ohne Oberleitung zu fahren. Die sieben zweiteiligen Elektrotriebzüge werden bis Ende 2024 geliefert und sollen auf zwei Linien in der Region Midtjylland in Dänemark eingesetzt werden.
Die zweiteiligen Triebzüge Mireo Plus B bieten Platz für 120 sitzende Fahrgäste, erreichen eine Geschwindigkeit von bis zu 140 km/h und haben im Batteriebetrieb eine Reichweite von rund 80 Kilometern. Die Batterien können über die 25-kV-Oberleitung in elektrifizierten Abschnitten und durch Rückgewinnung der Bremsenergie des Zuges geladen werden. Das Batteriesystem wird unterflur, also unter dem Fahrzeugboden, montiert und ist in zwei Batteriecontainern untergebracht. Für dieses System werden Lithium-Ionen-Batterien mit einer langen Lebensdauer verwendet.

Quelle: Siemens Mobility