Deutsche Bahn modernisiert Busflotte

Die Deutsche Bahn (DB) modernisiert für rund 400 Millionen Euro ihre Busflotte: Von 2023 bis 2026 sollen rund 1.200 Fahrzeuge geliefert werden, darunter 260 Elektrobusse. Einen entsprechenden Rahmenvertrag hat die DB jetzt mit den Herstellern MAN und Ebusco abgeschlossen und kann daraus die benötigten Fahrzeuge abrufen. MAN liefert die Busse mit Verbrennungsmotor, von Ebusco kommen die Busse mit Elektroantrieb.

„Mit diesen neuen Bussen erhöhen wir stark den Anteil der Fahrzeuge mit elektrischem und Hybridantrieb in unserer Flotte. Damit senken wir signifikant unseren CO₂-Ausstoß und gehen einen weiteren großen Schritt in Richtung klimaneutraler Nahverkehr auch auf der Straße“, sagt DB Regio Bus-Chef Frank Klingenhöfer.

Alle Fahrzeuge erfüllen die höchsten Umweltstandards: Ein hoher Anteil der Dieselbusse verfügt über einen spritsparenden Hybridantrieb: Die Motoren nach modernster Euro6e-Norm können auch mit alternativen Kraftstoffen wie HVO betankt werden. Dieser Biokraftstoff wird aus biologischen Abfall- und Reststoffen hergestellt. Die Elektrobusse wiederum sind besonders leise und lokal emissionsfrei unterwegs und kommen standardmäßig ohne fossile Zusatzheizungen aus. Hier kauft die DB erstmalig auch batterieelektrische Gelenkbusse.
Die Busse bieten den Fahrgästen hohen Komfort etwa durch eine Klimaanlage, gepolsterte Fahrgastsitze und moderne LED-Innenbeleuchtung. Optional sind auch USB-Ladeanschlüsse an den Sitzen und WLAN möglich. Eine extra große Fläche für Rollstühle, Kinderwagen und E-Scooter bedeutet eine bessere Barrierefreiheit. Für mehr Sicherheit im Straßenverkehr sorgen Abbiegeassistent (warnt vor Personen im toten Winkel), Rückfahrkamera, LED-Scheinwerfer sowie eine Feuerlöschanlage im Motorraum.
Um die Versorgungssicherheit zu verbessern, hat die DB auch Rahmenverträge mit Zweitlieferanten abgeschlossen. Diese kommen zum Zuge, wenn der Erstlieferant die vorgesehenen Fahrzeuge nicht liefern können sollte, etwa weil bestimmte Teile nicht verfügbar sind. Für die Dieselbusse wurde dafür Scania und für die Elektrobusse MAN ausgewählt.
Bei der Vergabe standen unter anderem die Lebenszykluskosten und damit Fahrzeuge mit geringem Kraftstoff- bzw. Stromverbrauch im Fokus. Außerdem hat die DB strenge Maßstäbe an die ökologische, ökonomische und soziale Verantwortung (CSR) ihrer Partner angelegt und vertraglich verankert.

Quelle: Deutsche Bahn

Quelle: MAN Truck & Bus

Streit um das Neun-Euro-Ticket

In Bremen verhandeln die Verkehrsminister der Länder sowie des Bundes – wohl vor allem über das geplante Neun-Euro-Monatsticket sowie dessen Finanzierung. Die Länder wollen dabei mehr Geld vom Bund. Der Bund hat bislang zugesagt, den Ländern wegen Einnahmeausfällen durch das Ticket 2,5 Milliarden Euro zur Verfügung zu stellen, dazu sollen 1,2 Milliarden Euro kommen für coronabedingte Ausfälle. Die Länder wollen aber, dass der Bund Regionalisierungsmittel deutlich erhöht – das sind Gelder, die der Bund den Ländern jährlich zur Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs zur Verfügung stellt.
Der Hintergrund: Durch das für ab Anfang Juni bis Ende August geplante Neun-Euro-Monatsticket drohen große Einbußen. Für nur neun Euro pro Monat sollen Bürgerinnen und Bürger damit im Nah- und Regionalverkehr bundesweit fahren können. Auch unter Arbeitnehmervertretern der Bahn gibt es Bedenken, Urlaubsregionen fürchten einen Ansturm, dem sie nicht gewachsen sind.
Der Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) wiederum würde das Ticket zur Ferienzeit gerne verschieden. »Es wäre fatal«, wenn diese Maßnahmen im Oktober auslaufen und gleichzeitig der Beginn des Embargos die Preise in die Höhe treibt, sagte am Mittwoch die Mobilitätsexpertin Marion Jungbluth von der Organisation mit Blick auf den geplanten Ölboykott der EU gegenüber Russland. Sollten die Preise deshalb steigen, müsse die Bundesregierung wirksam gegensteuern können.
Ziel der Rabattaktion der Bundesregierung ist es, die Menschen kostengünstig in Bus und Bahn zu locken – und so einen Ausgleich für die stark gestiegenen Verbraucherpreise zu schaffen. Besonders Benzin und Diesel haben sich in den vergangenen Monaten enorm verteuert. Ebenfalls geplant ist deshalb ein Tankrabatt – auch der sollte laut vzbv angesichts der Boykottpläne zum Jahresende verschoben werden.
Gleichzeitig müsse die Bundesregierung die Preisentwicklung an den Zapfsäulen kritisch beobachten und einschreiten, wenn sich Mineralölkonzerne und Raffinerien in der Krise bereichern wollten.
Über die Ergebnisse ihrer Beratungen wollen die Verkehrsminister von Bund und Ländern, darunter Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) und die Bremer Verkehrssenatorin Maike Schaefer (Grüne) als Vorsitzende der Verkehrsministerkonferenz, am Donnerstagmittag auf einer Pressekonferenz berichten.

Quelle: Der Spiegel

hyperspace als Lösung für die Hamburger Hochbahn

Intuitiv und verlässlich – das waren die Anforderungen des U-Bahn Betriebs der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) an ein modernes System zur Bereitstellung betrieblicher Anweisungen. Nun ist hyperspace Dimensions in den letzten Zügen der Inbetriebnahme.
Für die Einführung des neuen Dokumentenmanagements für den U-Bahn-Betrieb gab es zwei wesentliche Treiber. Zum einen konnte die bestehende Lösung mit IBM (Lotus) Notes aufgrund der unternehmensweiten Migration zu Microsoft 365 nicht mehr weiter betrieben werden, zum anderen waren neue Funktionalitäten erforderlich. Dazu gehören insbesondere Lesebestätigungen für Dokumente, verbesserte Nutzungsmöglichkeiten auf mobilen Endgeräten sowie Revisionssicherheit.
Weitere globale Zielsetzungen des Projekts waren:
-die Umsetzung möglichst als reine Cloud-Lösung in Verantwortung des Softwareanbieters (Software as a Service, SaaS) zu realisieren
-eine hohe Systemverfügbarkeit zu gewährleisten
-ein angemessener Kostenrahmen

Auf der Suche nach der perfekten Lösung

Im Rahmen eines Lastenheftes wurde Anforderungen für das System definiert, jedoch noch keine konkreten Funktio-nalitäten. In der Prüfung bestehender Software-Lösungen bei der HOCHBAHN wurde deutlich: Es braucht ein neues System. Die im Rahmen der Ausschreibung durchgeführte brancheninterne Anbieterrecherche fand nur einen Anbieter. Trotz Ausweitung der Suche war schnell klar, dass einige Anbieter wesentliche Anforderungen per se nicht erfüllen konnten, andere zwar ein gutes Produkt aber kein Interesse an der Nahverkehrsbranche hatten.
Der Anbieter hyperspace GmbH wurde bei einer Recherche im Krankenhaussektor gefunden. Nach der Ausschreibung erfolgten Anbieterworkshops sowie Bewertungen auf Basis einer einheitlichen Matrix. Im Ergebnis wurde bei hyperspace zunächst die Erstellung eines Pflichtenhefts und nach erfolgreicher Abnahme die Komplettlösung beauftragt.

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Autonomes Fahren im ÖPNV

Interview mit Dr. Rasmus Adler, Programm-Manager Autonome Systeme am Fraunhofer-Institut für Experimentelles Software Engineering IESE in Kaiserslautern.

Nahverkehrs-praxis: Herr Dr. Adler, Sie sind seit 2006 am Fraunhofer IESE tätig. Seit wann beschäftigt sich das Institut mit dem Thema „Autonomes Fahren“, wann sind Sie zum ersten Mal damit in Kontakt gekommen und was ist Ihre Aufgabe als Programm-Manager?

Adler: Das Fraunhofer IESE beschäftigt sich schon seit über zehn Jahren mit zentralen Forschungsfragen in dem Themengebiet. Ich persönlich habe mich mit relevanten Forschungsfragen zum ersten Mal während meiner Promotion auseinandergesetzt. Seit 2014 bin ich verstärkt in Projekten mit Kunden aus der Automobilindustrie in das Thema eingestiegen. Heute bin ich als Programm-Manager für die Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Abteilungen rund um autonome Systeme zuständig und widme mich dabei insbesondere dem Risikomanagement.

Nahverkehrs-praxis: Viele Fachleute gehen davon aus, dass autonomes Fahren mit Level 5, also ohne Fahrer, noch längere Zeit nicht realisierbar ist. Sehen Sie das auch so und wenn ja, welche Gründe hat das?

Adler: Für mich steht völlig außer Frage, dass voll-autonomes Fahren auf Level 5 ohne eine Einschränkung der entsprechenden Verkehrssituation im Individualverkehr auf aktuellem Stand der Technik nicht möglich sein wird. Je komplexer die Einsatzumgebung, desto mehr teure Sensorik ist notwendig. Außerdem ist man auf Methoden aus dem Bereich des maschinellen Lernens angewiesen und die Anwendung dieser Methoden im sicherheitskritischen Kontext ist noch nicht ausreichend erforscht. Die Komplexität der Einsatzumgebung spielt also eine entscheidende Rolle. Dies spiegelt sich aber nicht in den Autonomiestufen der Society of Automotive Engineers wider. Die ALFUS Taxonomie für unbemannte Systeme vom amerikanischen Institut für Standards und Technologie ist da klarer, denn die Komplexität der Einsatzumgebung wird als orthogonaler Aspekt zur Unabhängigkeit vom Menschen dargestellt. 

Nahverkehrs-praxis: Bei den Entwicklungsschritten hin zum autonomen Fahren wird oft die Prognose gemacht, dass ein erster Schritt das sogenannte „Platooning“ bei LKWs auf der Autobahn sein wird und sich auch die Weiterentwicklung eher im außerstädtischen Bereich abspielen soll. Autonomes Fahren im ÖPNV käme als letzter Schritt. Wie beurteilen Sie das?

Adler: Tatsächlich bietet das Platooning viele Anreize, die es lukrativ machen, das autonome Fahren intensiv voranzutreiben. Schließlich lassen sich dadurch nicht nur die Fahrer entlasten, sondern es lässt sich vor allem Sprit – und damit bares Geld – sparen. Beim Platooning fahren Fahrzeuge automatisch eng hintereinander im Windschatten. Es ist also eher als eine Art „virtuelle Deichsel“ anzusehen und nicht als Autobahnpilot. Beim ÖPNV ist die Sache völlig anders gelagert. Es geht nicht nur um eine virtuelle Deichsel, sondern um automatisiertes Fahren in einer sehr komplexen Umgebung. Perspektivisch wird also noch wesentlich mehr Zeit vergehen, bis wir von einem flächendeckenden autonomen ÖPNV sprechen können.

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Bürgerbegehren gegen neue Infrastrukturmaßnahmen

Öffentliche Infrastrukturprojekte in den Bereichen Verkehr, Energie und Stadtentwicklung stehen im Fokus der öffentlichen Aufmerksamkeit und werden von den Bürgern kritisch begleitet. Die Bereitschaft zur Positionierung und Durchsetzung eigener Positionen hat sich verstärkt. Nicht selten resultiert hieraus ein Bürgerbegehren – ein bedeutendes Instrument der direkten Demokratie auf kommunaler Ebene – mit dem Ziel, einen Bürgerentscheid zu erzwingen und das jeweilige Vorhaben zu verhindern. Eine rechtzeitige und kontinuierliche Kommunikation kann die Akzeptanz für das Projekt steigern und die Wahrscheinlichkeit von ablehnenden Bürgerbegehren und Bürgerentscheiden reduzieren.

Funktion eines Bürgerbegehrens – Korrektiv zum Gemeinderat

Ein Bürgerbegehren ist ein verbindlicher Antrag an den Gemeinderat, einen Bürgerentscheid über eine bestimmte Sachfrage durchzuführen, ggf. auch um einen bereits gefassten Ratsbeschluss wieder aufzuheben. Erfüllt der Antrag die Vorgaben der Gemeindeordnung des betroffenen Bundeslandes, ist der Rat verpflichtet, das Anliegen freiwillig zu übernehmen oder einen Bürgerentscheid durchzuführen. Ein erfolgreicher Bürgerentscheid steht einem Ratsbeschluss gleich. Der Rat darf während eines bestimmten Zeitraums nichts mehr beschließen, was im Widerspruch zum Ergebnis des Bürgerentscheids steht.

Zulässigkeitsvoraussetzungen eines Bürgerbegehrens


Ein Bürgerbegehren muss bestimmte Voraussetzungen erfüllen.
Insbesondere ist eine Mindestanzahl von Unterschriften aller stimmberechtigten Einwohner der Gemeinde erforderlich. In einigen Bundesländern, wie zum Beispiel in Nordrhein-Westfalen, besteht ein abgestuftes Unterschriftenquorum: Je größer die Kommune ist, umso weniger Unterschriften sind für einen Antrag erforderlich. Hintergrund ist, dass die Sammlung in sozial heterogenen größeren Städten schwieriger ist als in kleineren Kommunen. In vielen Bundesländern ist ein Anteil von bis zu 10 % notwendig. Im Saarland bedarf es sogar eines Unterschriftenanteils von bis zu 15 %. 
Zumindest Bürgerbegehren, die sich gegen einen Ratsbeschluss richten, sind in der Regel fristgebunden.  Bei komplexen Großprojekten besteht die Besonderheit, dass von der Idee bis zur Realisierung des Projekts grundsätzlich mehrere Beschlüsse des Rates notwendig sind. Ist die grundsätzliche Zustimmung zum Vorhaben gefasst, kann sich ein Bürgerbegehren – nachdem das Einreichungsfenster verpasst wurde – nicht mehr auf einer späteren Planungsstufe „grundsätzlich“ gegen das Projekt wenden. Allein die konkrete Ausgestaltung des Projektes kann dann noch zum Inhalt eines Bürgerbegehrens gemacht werden.
Unzulässig ist das Bürgerbegehren zudem, wenn es ein rechtswidriges Ziel verfolgt. Denn auch Bürgerentscheide können sich nur innerhalb des allgemeinen Rechtsrahmens bewegen. Vor allem darf sich das Bürgerbegehren nicht gegen einen rechtsgültigen Vertrag der Gemeinde – z.B. mit einem Investor – richten. Etwas anderes gilt nur dann, wenn sich die Gemeinde durch ein einseitiges Rücktritts- oder Kündigungsrecht von den vertraglichen Bindungen lösen kann.

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Grüne Perspektiven im Nahverkehr

Der städtische Personennahverkehr ist unmittelbar mit dem Begriff der Nachhaltigkeit verbunden. Folgerichtig sollte auch die Schieneninfrastruktur mit nachhaltigen Komponenten ausgestattet sein. Hierfür bietet Vossloh Produkte und Dienstleistungen an, die eine zusätzliche Auslastung des umweltfreundlichen Verkehrsträgers unterstützen. Auf der iaf 2022 in Münster stehen Infrastrukturlösungen im Mittelpunkt, die dazu beitragen, die Streckenverfügbarkeit im Nahverkehr zu optimieren und CO2-Emissionen über den gesamten Produktlebenszyklus zu reduzieren.
Dies beginnt mit der weitsichtigen Auswahl der Rohstoffe und setzt sich über deren ressourcenschonenden Einsatz fort. Nur die richtigen Rohstoffe gewährleisten in der richtigen Qualität konstante Produkteigenschaften über eine sehr lange Lebensdauer. In der Fabrik der Zukunft in Werdohl – dem weltweit modernsten Werk für Schienenbefestigungssysteme – verbindet Vossloh signifikante Materialfluss- und Prozessoptimierungen mit einer gesteigerten Energieeffizienz. Das Projektgeschäft profitiert darüber hinaus vom Ausbau der Wertschöpfungstiefe; zum einen durch die neue Beschichtungsanlage und zum anderen durch die produktionsseitige Einbeziehung von Kunststoff-Komponenten mit eigener Spritzgusstechnologie sowie cellentic-Komponenten.

Nachhaltige Schienenbefestigungssysteme

Heutzutage ist die Feste Fahrbahn der ideale Oberbau für Nahverkehrs- und Metrolinien, denn ihr Betonbett garantiert eine stabile Schienenlage und verursacht geringe Instandhaltungskosten. Dank modularem Systemaufbau bietet Vossloh für sämtliche Oberbaugegebenheiten sowie Einbaubedingungen und vor allem für erschütterungsschutztechnisch besonders kritische Streckenabschnitte passende Befestigungssysteme mit vielfältigen Regulierungsmöglichkeiten. Ein Beispiel für eine hochdämpfende Befestigungslösung ist das System 336 V, das beim Metro-Tunnel-Projekt in Melbourne zum Einsatz kommt.
Entscheidend für ein komfortables Fahren bei hoher Betriebssicherheit sind die hochelastischen cellentic-Komponenten. Deren Material arbeitet unter Belastung innerhalb der eigenen Struktur, ohne sich zu verformen. Somit ermöglicht es die notwendige Schieneneinsenkung und sorgt für eine optimale Verteilung der vertikalen Kräfte.
Das innovative fin-Design der cellentic-Zwischenlagen erhöht nochmals die Flexibilität bei der Gleismontage, wenn es beispielsweise infolge von hohen Temperatur-schwankungen zu starken Schienenlängsverschiebungen kommt.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 5-2022.

Nachhaltige Mobilität auf der Schiene

Der städtische Personennahverkehr ist unmittelbar mit dem Begriff der Nachhaltigkeit verbunden. Folgerichtig sollte auch die Schieneninfrastruktur mit nachhaltigen Komponenten ausgestattet sein. Hierfür bietet Vossloh Produkte und Dienstleistungen an, die eine zusätzliche Auslastung des umweltfreundlichen Verkehrsträgers unterstützen. Auf der iaf 2022 in Münster stehen Infrastrukturlösungen im Mittelpunkt, die dazu beitragen, die Streckenverfügbarkeit im Nahverkehr zu optimieren und CO2-Emissionen über den gesamten Produktlebenszyklus zu reduzieren.

Weitere Informationen bietet der Fachvortrag im iaf Salon am Mittwoch, den 1. Juni 2022, zwischen 9:30–10:30 Uhr. Die Vossloh Experten freuen sich auf einen persönlichen Dialog am Vossloh-Stand F-210 im Freigelände Süd.

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Daimler Buses übergibt eCitaro an Dresdner Verkehrsbetriebe

Mit einem klaren Statement zur Verkehrswende und zum ÖPNV nahmen Finanz- und Technikvorstand der Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB) Andreas Hemmersbach sowie DVB-Kraftfahrzeugchef Robert Roch den 250. Mercedes-Benz-Omnibus, der seit 1990 an das Verkehrsunternehmen der sächsischen Landeshauptstadt geliefert wurde, entgegen. „In diesen neuen Bussen sehen wir die perfekte Ergänzung zu unserer klimafreundlichen Stadtbahnflotte. Zusammen bilden sie die Zukunft des Dresdner Nahverkehrs – elektrisch, leise und modern“, sagt Andreas Hemmersbach mit Blick auf einen der 20 neuen eCitaro. „Heute ist rund ein Drittel unserer täglich über 500.000 Fahrgäste in Bussen unterwegs und nutzt dafür mindestens eine der 29 Linien.“  Rüdiger Kappel, Flottenvertriebsleiter Daimler Buses Deutschland, übergab das Jubiläumsfahrzeug Anfang Mai im Mannheimer Kundencenter an seine Dresdner Kunden.
Vor genau 32 Jahren war es der Stadtbusklassiker O 405 N, der die Omnibuslinien in der Elbestadt maßgeblich modernisierte. Die erstmals niederflurigen Fahrzeuge, die der Verkehrsbetrieb seinerzeit einsetzte, punkteten bei den Fahrgästen vor allem mit ihrem barrierefreien Konzept und dem geräumigen, hellen Innenraum. Heute, 250 Fahrzeuge später, hat der Nachfolger im Grunde nur noch die gleiche gelbe Außenfarbe wie sein 32 Jahre alter Vorgänger. Vor allem die Technik entwickelte sich in den Jahren rasant weiter. So werden die neuen Busse nicht mehr von Dieselmotoren angetrieben, sondern von emissionsfreien Elektromotoren. Als Energiespeicher dienen leistungsfähige Nickel-Mangan-Kobalt-(NMC-)Batterien. Der eCitaro stoppt nicht mehr an herkömmlichen Tanksäulen. Er bezieht die benötigte Elektroenergie über einen ausklappbaren Pantografen – nachts an Ladestationen im Betriebshof und tagsüber an definierten Endpunkten im Liniennetz. Die im Bus verbaute Steuerung SmartCharge optimiert die Ladeintensität. Das schont die Batterie und verlängert ihre Lebensdauer. So lassen sich Kosten sparen, wenn die Batterie erst viele Kilometer später ausgetauscht werden muss. 

Quelle: Daimler Truck

Bundesverkehrsminister plant Mobilitäts-Sofortprogramm

Die Bundesregierung will laut einem Medienbericht ein Sofortprogramm auflegen, um doch noch die Klimaschutzziele im Verkehrssektor zu erreichen. Dieses soll eine Reihe von Maßnahmen rund um E-Lkw, Infrastruktur und steuerliche Anreize umfassen.
Wie das „Handelsblatt“ unter Berufung auf den Entwurf aus dem Ressort von Verkehrsminister Volker Wissing berichtet, gehören zu dem Paket auch „steuerliche Erleichterungen für die Nutzung von elektrischen Pkw und Nutzfahrzeugen“. Geplant sei eine Sonderabschreibung von 50 Prozent im ersten Jahr für „ausschließlich vollelektrische Fahrzeuge sowie eine Ausweitung auf alle elektrischen Firmenwagen“. Die Regelung soll von 2023 bis 2026 laufen und nicht für Plug-in-Hybride gelten. Einen Förderstopp für Plug-in-Hybride beim Umweltbonus ab 2023 will wie berichtet das Bundeswirtschaftsministerium durchsetzen.
Neben den steuerlichen Anreizen setzt Wissing darauf, die Ladeinfrastruktur auszubauen. Die Neuauflage des „Masterplan Ladeinfrastruktur soll bekanntlich im Sommer vorgelegt werden.
Bestehende Förderprogramme etwa zur Flottenerneuerung bei Leasinganbietern, Autovermittlern oder Carsharing-Anbietern und Taxiunternehmen sollen „einfacher und mittelstandsgerechter ausgestaltet“ werden und künftig auch inklusive Förderung der Ladeinfrastruktur möglich sein.
Die Zuschüsse beim Kauf elektrifizierter Lastwagen (Batterie-elektrisch, hybrid oder mit Brennstoffzelle) und für ihre Ladeinfrastruktur will die Regierung erhöhen und bis Ende 2028 zusagen.
Noch handelt es sich laut dem Bericht um einen Entwurf aus dem BMDV. Darin sei auch von einer „Plattform Klimaschutz in der Mobilität“ die Rede, so das „Handelsblatt“. Diese Plattform soll bis Ende des Jahres „ein konkretes Bündel mit gesellschaftlich und wirtschaftlich tragfähigen Maßnahmen zum Verkleinern der verbleibenden CO2-Lücke erarbeitet“. Diese mittel- und langfristig wirksamen Maßnahmen sollen im Laufe des Jahres 2023 auf den Weg gebracht werden.
„Wir erreichen die Klimaziele nicht kurzfristig. Wichtig ist doch aber, dass wir einen Pfad einschlagen, der uns sicher zur Klimaneutralität führt“, sagte Wissing dem „Handelsblatt“. Wie in dem Entwurf betont auch der Minister, dass die Maßnahmen nicht nur wirtschaftlich sinnvoll seien müssen, sondern auch gesellschaftlich tragbar. „Auf der Strecke kurzfristig die Menschen zu überfordern wäre nicht klug“, so Wissing.
Die Bundesregierung sieht selbst, dass die Klimaziele im Verkehr derzeit nicht zu erreichen sind. „Im Verkehrssektor sind in den vergangenen Jahrzehnten keine ausreichenden strukturellen Veränderungen für eine nachhaltige Minderung der Treibhausgasemissionen erreicht worden“, zitiert das „Handelsblatt“ aus dem Entwurf. Um das im Klimaschutzgesetz festgelegte Ziel für 2030 zu erreichen, sei „die erhebliche Erhöhung des Anteils der elektrischen Fahrleistungen im Straßenverkehr“ nötig.

Quelle: electrive.net, handelsblatt.com

Verkauf von SHARE NOW an Stellantis

Mercedes-Benz Mobility und BMW Group beabsichtigen, ihr Gemeinschaftsunternehmen SHARE NOW an Stellantis zu veräußern. Eine entsprechende Vereinbarung haben die drei Unternehmen vor kurzem unterzeichnet und Stillschweigen über die Details der Transaktion vereinbart. Sie steht zudem unter dem Vorbehalt der Zustimmung der zuständigen Kartellbehörden.
Die Veräußerung der Carsharing-Tochter zahlt auf die Neuausrichtung der Mobilitäts-Joint Ventures ein: Künftig wollen sich die Shareholder auf zwei zentrale Geschäftsfelder mit hohem Wachstumspotenzial konzentrieren: auf die digitale Multimobilität (FREE NOW) und auf digitale Dienstleistungen rund um das Laden von Elektrofahrzeugen (CHARGE NOW).

Gero Götzenberger, Direktor Strategie und Beteiligungen bei Mercedes-Benz Mobility: „Wir sind stolz darauf, mit car2go das Segment des Free-floating Carsharing begründet zu haben. Auch wenn sich Mercedes-Benz künftig stärker auf das Kerngeschäft im Luxussegment konzentriert, bleibt Carsharing ein wichtiger Bestandteil der urbanen Mobilität und bei FREE NOW ein wesentliches Element im Mobilitätsangebot. Mit FREE NOW und CHARGE NOW fokussieren wir auf zwei Wachstumsfelder, die unseren Kunden auch in Zukunft die ganze Bandbreite an Mobilitätsdienstleistungen bieten und den Ausbau der Elektromobilität unterstützen.“

Rainer Feurer, Bereichsleiter Corporate Investments bei der BMW Group, ergänzt: „Die Mobility-Joint Ventures haben in Europa Pionierarbeit geleistet – FREE NOW und CHARGE NOW sind mit dem Ansatz, eine Software-Plattform für möglichst viele Player in ihrem jeweiligen Segment aufzubauen, sehr erfolgreich unterwegs. Unseren Kunden wollen wir so mit den Apps von FREE NOW und CHARGE NOW ein umfassendes und möglichst vielfältiges Angebot an digitalen Dienstleistungen an die Hand geben. Die neue Ausrichtung ermöglicht uns die schnellere Skalierung unserer Aktivitäten und somit in kürzester Zeit weiteres, profitables Wachstum.“

 FREE NOW ist mit seiner digitalen Mobility-as-a-service-Plattform ein Pionier der Multimodalität – heute bietet das Unternehmen über sein Partner-Netzwerk Zugriff auf knapp 180.000 Fahrzeuge in über 150 Städten in der FREE NOW App an. Die größte Fahrzeugauswahl Europas, vom E-Scooter über E-Bike, E-Moped und Carsharing bis zum Taxi und Chauffeur-Fahrzeug, ist für den Nutzer mit einem Klick erreichbar. Damit entspricht FREE NOW dem zunehmenden Wunsch der Kunden, mit einer Mobilitäts-App den besten Weg von A nach B frei wählen zu können. Die zunehmende Einbindung des ÖPNV sowie die Implementierung eines Mobilitäts-Budgets im vergangenen Jahr zeigen klar den künftigen Fokus der Multimobilitäts-App auf.

Quelle: Mercedes-Benz Mobility