BeNEX ist neuer Eigentümer von Abellio in Deutschland

Erfolgreicher Abschluss der Transaktion nach wettbewerbsrechtlicher Prüfung: SPNV-Beteiligungsholding übernimmt ATH Rail Transport Beteiligungsgesellschaft Deutschland GmbH mit den Tochtergesellschaften Abellio Rail Mitteldeutschland,  WestfalenBahn und PTS („Abellio Deutschland“)

BeNEX ist neuer Eigentümer von Abellio Deutschland. Nach Abschluss der wettbewerbsrechtlichen Prüfung und Zustimmung aller Aufgabenträger gehört die ATH Rail Transport Beteiligungsgesellschaft Deutschland GmbH nun dem auf regionalen Bahnverkehr spezialisierten Mobilitätsdienstleister BeNEX. Die Transaktion umfasst die Eisenbahnverkehrsunternehmen Abellio Rail Mitteldeutschland GmbH, Halle (Saale) und WestfalenBahn GmbH, Bielefeld sowie die Servicegesellschaft PTS GmbH, Neuss. BeNEX übernimmt mit Wirkung zum 15.10.24 100 Prozent der Gesellschafteranteile an Abellio Deutschland von der niederländischen Staatsbahn.

Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Deutschland nachhaltig mitgestalten

„Mit der Übernahme von Abellio Deutschland unterstreicht BeNEX seine Motivation, den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Deutschland nachhaltig mitzugestalten“, sagt Johann von Georg, Geschäftsführer der BeNEX. Er betont: „Abellio Rail Mitteldeutschland und WestfalenBahn fügen sich hervorragend in unsere bestehenden Liniennetze ein. Unser Beteiligungsportfolio wächst somit auf sieben Eisenbahnverkehrsunternehmen, die mit rund 3.700 Mitarbeitern ab 2025 eine Verkehrsleistung von jährlich 65 Mio. Zugkilometern erbringen. Durch die Übernahme von Abellio Deutschland wird BeNEX zu einem der größten Anbieter von Schienenpersonennahverkehr in Deutschland.“

BeNEX will mit der Übernahme von Abellio Deutschland seinem Ziel näherkommen, das Angebot für umweltfreundliche Mobilität weiter auszubauen, Fahrgastzahlen zu steigern und somit eine nachhaltige Verkehrspolitik zu unterstützen. Abellio Rail Mitteldeutschland und WestfalenBahn werden dabei weiterhin ihre verkehrsvertraglich vereinbarten Leistungen erbringen. An den aktuellen Angeboten und Fahrplänen ändert sich für die Fahrgäste durch die Übernahme nichts.

Das Liniennetz von BeNEX ab 2024. (Foto: Abellio)

5426 Kilometer: Reaktivierungsbedarf immens

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen und die Allianz pro Schiene beklagen einen Reaktivierungsstau in Deutschland. Während die Liste aussichtsreicher Schienenstrecken immer länger wird, hakt es nach wie vor bei der Umsetzung von Reaktivierungsprojekten. Innerhalb von zwei Jahren wurden lediglich 21 Streckenkilometer wiederbelebt. Beide Verbände fordern, Planungsverfahren zu vereinfachen und Fördermittel aufzustocken.   Alle zwei Jahre legen VDV und Allianz pro Schiene aktualisierte Vorschläge für Streckenreaktivierungen vor. 74 Strecken mit insgesamt 949 Kilometern sind neu auf der Vorschlagsliste hinzugekommen.

„Es ist klar, mit Reaktivierungen allein werden wir die großen ökonomischen und verkehrlichen Herausforderungen in Deutschland nicht bewältigen – und doch warten wir inzwischen bei 325 Strecken mit 5426 Kilometern Länge auf die Umsetzung der Reaktivierung. Das könnte die Wirtschaft gerade auf regionaler Ebene erheblich stärken“, so VDV-Fachmann Reaktivierung Martin Henke.   

379 Städte und Gemeinden ohne Zugang zum Schienenverkehr

Im gesamten Jahr 2024 werden voraussichtlich nur 30 Kilometer Schienenwege reaktiviert. Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene: „Angesichts dieses Schneckentempos müssen Bund und Länder dringend mehr tun, um Initiativen vor Ort zu unterstützen. Die Menschen wollen eine Schienenanbindung. Auch für den Schienengüterverkehr gibt es großes Potenzial.“ 379 Städte und Gemeinden ohne Zugang zum Schienenverkehr könnten durch die vorgeschlagenen Reaktivierungen wieder Anschluss an das Bahnnetz erhalten. Allein in diesen Kommunen wohnen mehr als 3,8 Millionen Menschen – das entspricht der Einwohnerzahl von Berlin.“  

Derzeit sind in Deutschland 123 der 900 Mittelzentren ohne Anschluss an die Eisenbahn, U-Bahn, Stadtbahn oder Straßenbahn, darunter 13 Kreisstädte. In 119 der nicht angeschlossenen Mittelzentren sind für die Eisenbahn gebaute, aber nicht mehr genutzte Trassen vorhanden. Für 72 dieser Mittelzentren schlagen VDV und Allianz pro Schiene eine Wiederanbindung an den Eisenbahnverkehr vor, bei 13 weiteren empfehlen sie eine vertiefte Prüfung. Allein in diesen Zentren leben über 1,4 Millionen Menschen. Dirk Flege: „Das Engagement der Menschen vor Ort ist unglaublich. Immer häufiger werden Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben, die Grundlage für eine Entscheidung zur Reaktivierung sind. Bemerkenswert ist, dass mehr als drei Viertel der durchgeführten Machbarkeitsstudien zu einem positiven Ergebnis kommen. Das bedeutet: In den meisten Fällen wird die Reaktivierung als sinnvoll erachtet. Nun geht es darum, Planungsprozesse zu beschleunigen und nicht durch unnötige Bürokratie auszubremsen.“  

Hebelwirkung Gemeindeverkehrsfinanzierung 

„Das vergangene Jahr hat nicht nur deutlichen Zuwachs bei den Fahrgastzahlen gebracht, sondern auch in einem ganz anderen Bereich: Im so genannten Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) haben die Verkehrsunternehmen mehr Infrastrukturprojekte zur Förderung angemeldet als je zuvor“, so Martin Henke. Das Gesetz wurde im Jahr 2020 novelliert und in diesem Zuge finanziell aufgestockt. Dadurch ist inzwischen eine Verdreifachung der angemeldeten Projekte zu verzeichnen.   Zuletzt waren im GVFG insgesamt 407 Projekte aus den Bereichen „Grunderneuerung“, „Reaktivierung“, „Elektrifizierung“ und „Bahnhöfe, Stationen, Haltestellen“ angemeldet. Henke: „Wir müssen sehen, dass der immense finanzielle Bedarf bei der maroden Infrastruktur in Deutschland finanziell abgedeckt wird – alles andere schadet dem Wirtschaftsstandort Deutschland. Das Erhöhen der GVFG-Fördermittel auf drei Milliarden jährlich ab 2025 hätte eine extreme Hebelwirkung, um unsere Infrastrukturen schneller ausbauen zu können.“  

Top 5 der Strecken nach Bevölkerung der zu erschließenden Kommunen: Bottwartalbahn Heilbronn – Marbach (BW): 69.144 Einwohner Brexbach- bzw. Holzbachtalbahn Engers – Siershahn – Selters – Altenkirchen (RP): 66.266 Einwohner Wiehltalbahn Osberghausen – Waldbröl (NRW): 63.333 Einwohner Abelitz – Aurich (NI): 60.359 Einwohner Primstalbahn Dillingen – Primsweiler (SR): 54.219 Einwohner Abzw Rheinkamp Süd – Kamp-Lintfort (NRW) 7.478  

Top 10 Strecken nach zu erschließender Bevölkerung pro Strecken-km: Tornesch – Uetersen (SH) 6.165 Wolfratshausen – Geretsried (BY) 5.055 Abelitz – Aurich (NI) 4.643 Iserlohn – Menden (NRW) 4.260 Dillingen – Primsweiler (SR) 4.171 Berlin-Wannsee – Stahnsdorf (B/BB) 3.810 Bedburg – Elsdorf West (NRW) 3.611 Abzw. Merzbrück – Würselen – Aachen Nord (NRW) 3.519 Abzw. Kellersberg – Siersdorf (NRW) 3.452

Top 10 der Mittelzentren, deren Anschluss an das Netz des Schienenpersonenverkehrs wir empfehlen, nach Einwohnerzahl: Bergkamen (NRW), 48.725 Einwohner Aurich (NI), 41.991 Einwohner Würselen (NRW), 38.712 Einwohner Niederkassel (NRW), 38.218 Einwohner Kamp-Lintfort (NRW), 37.391 Einwohner Wermelskirchen (NRW), 34.765 Einwohner Hemer NRW), 34.080 Einwohner Stuhr (NI), 33.678 Einwohner Geesthacht (SH), 30.551 Einwohner Taunusstein (HE), 30.005 Einwohner  

Vielfältige Kriterien

Bei der Reaktivierung von Bahnstrecken werden verschiedene Kriterien berücksichtigt. Zunächst spielen die Lage der Strecke und ihre Verbindung zu wichtigen Verkehrsachsen eine zentrale Rolle, wobei ein besonderer Fokus auf die Anbindung von Mittelzentren an Oberzentren gelegt wird. Die Attraktivität des zukünftigen Schienenverkehrs im Vergleich zum aktuellen Angebot, wie dem Busverkehr, ist ebenfalls entscheidend. Der Aufwand der Reaktivierung, sowohl finanziell als auch logistisch, sowie potenzielle Risiken, wie rechtliche Konflikte durch Entwidmung, müssen geprüft werden.    Zudem wird untersucht, ob durch die Verlängerung bestehender Zugverbindungen kostengünstigere Betriebsoptionen geschaffen werden können. Ein weiteres Ziel ist die Aufwertung des öffentlichen Nahverkehrs durch die Integration der reaktivierten Strecken in ein Grundnetz des Bahn-Regionalverkehrs, was positive Effekte auf das Busnetz haben kann. Eine Entlastung überlasteter Straßen oder paralleler Nahverkehrsstrecken wird ebenfalls angestrebt. Der Nutzen für den Schienenpersonenfernverkehr sowie der Schienengüterverkehr, beispielsweise durch Erschließungen oder Umfahrungen stark frequentierter Strecken, wird ebenfalls berücksichtigt.

Die Reaktivierungsvorschläge werden in drei Prioritäten eingeteilt: „dringlich“, „hoch“ und „potenzieller Bedarf“. „Dringliche“ Strecken sollen sofort reaktiviert werden, da sie großes Potenzial bei moderatem Aufwand bieten.    Die vierte, überarbeitete Neuauflage „Auf der Agenda: Reaktivierung von Eisenbahnstrecken“ steht hier zum Herunterladen bereit. Die Deutschlandkarte mit bereits reaktivierten Strecken ist hier hinterlegt.  

Grenzüberschreitender Verkehr nach Polen: Ausbau der Ostbahn

Aus Sicht der Länder Berlin und Brandenburg, der Woiwodschaft Lubuskie sowie des VBB ist der derzeitige Infrastrukturzustand der bislang nicht elektrifizierten, auf deutscher Seite abschnittsweise noch eingleisigen Strecke Berlin – Kostrzyn – Gorzów Wielkopolski – Krzyż nicht ausreichend, um den künftigen Anforderungen für ein bedarfsgerechtes und zukunftsfähiges Verkehrsangebot gerecht zu werden. Die Strecke soll daher im Zielzustand durchgehend zweigleisig, elektrifiziert, für 160km/h und für 740m lange Güterzüge ausgebaut sein.

Insbesondere durch Industrieansiedlungen in Grünheide bei Berlin und das weitere Wachstum der grenzüberschreitenden Verkehre nach Polen wird die Strecke Berlin – Frankfurt (Oder) – Rzepin – Poznań absehbar an ihre Kapazitätsgrenze stoßen. Der Ausbau der Strecke über Kostrzyn bietet sich daher vor allem für den Güterverkehr als Alternative ohne weite Umwege an. Zugleich kann auch die Region von einem schnelleren und stabileren Regionalverkehrsangebot profitieren.

Die Strecke ist derzeit als „ABS Berlin – Müncheberg – Grenze D/PL“ im „potentiellen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplan (BVWP) enthalten. Die Länder Berlin und Brandenburg, sowie der VBB fordern nun mit dem Positionierungspapier u.a. eine Heraufstufung in den „vordringlichen Bedarf“ des BVWP und damit eine Finanzierung und Umsetzung des Ausbaus durch den Bund. Gemäß eines im Auftrag des VBB erstellten Gutachtens kostet der Ausbau auf den Zielzustand auf deutscher Seite mind. 1,3 Milliarden Euro.

Die Länder können diese Kosten nicht allein aufbringen, finanzielle Mittel des Bundes seien notwendig und auch angebracht im Hinblick auf die nationale und europäische Bedeutung der Strecke, so der VBB.

Aufgrund der langen Vorlaufzeiten für Planung und Umsetzung sind die Länder Berlin und Brandenburg bereits in Vorleistung gegangen und haben aufbauend auf dem o.g. Gutachten beim zuständigen Infrastrukturbetreiber DB InfraGO erste Planungen beauftragt (sogenannte Leistungsphasen 0/1 nach HOAI).

Zudem soll das Angebot der Verkehrsnachfrage folgend auch kurzfristig mit den beschränkten Möglichkeiten der bestehenden Infrastruktur weiter ausgebaut werden: Ab Dezember 2024 werden neu zwei Züge pro Stunde zwischen Berlin und Müncheberg (Mark) verkehren. Für diese Taktverdichtung werden sukzessive neue batterieelektrische Fahrzeuge (BEMU) vom Typ Siemens Mireo zum Einsatz kommen. Die Züge zwischen Berlin und Kostrzyn sollen zudem durchgehend in Doppeltraktion fahren. Mit beiden Maßnahmen wird das Angebot deutlich ausgebaut und stabilisiert.

Das unterzeichnete Positionspapier kann in polnischer und deutscher Sprache hier eingesehen werden.

TÜV Bus-Report: Jeder vierte Bus mit Mängeln unterwegs

Die Zahl der Reise- und Linienbusse mit „erheblichen“ oder „gefährlichen Mängeln“ ist deutlich angestiegen. Laut dem „TÜV-Report Omnibus 2024“ haben in den vergangenen zwei Jahren 14,1 Prozent der geprüften Busse die Hauptuntersuchung (HU) nicht bestanden, was einem Anstieg von 2,4 Prozentpunkten im Vergleich zum Bericht von 2022 entspricht. Bei weiteren 10,5 Prozent haben die TÜV-Sachverständigen „geringfügige Mängel“ festgestellt (plus 0,9 Punkte). „Trotz engmaschiger Kontrollen ist fast jeder vierte Bus in Deutschland mit technischen Mängeln unterwegs“, sagte Richard Goebelt, Bereichsleiter Fahrzeug und Mobilität beim TÜV-Verband, bei der Vorstellung des TÜV Bus-Reports 2024.

„Nach einem Rückgang während der Corona-Pandemie erreichen die Mängelquoten wieder das alte Niveau – trotz einer etwas geringeren Fahrleistung.“ Im Schnitt haben die für den aktuellen Report geprüften Busse 388.000 Kilometer zurückgelegt. Vor vier Jahren waren es noch 408.000 Kilometer. Laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) sind aktuell rund 85.000 Reise- und Linienbusse auf deutschen Straßen unterwegs. Das sind etwa 10.000 Busse mehr als im Corona-Jahr 2021. „Viele während der Pandemie stillgelegte Busse sind jetzt wieder im Einsatz und zeigen ihre alterstypischen Schwächen“, sagte Goebelt. Zu den häufigsten Mängeln gehören Defekte an der Beleuchtung und Ölverluste an Motor und Antrieb, die mit zunehmenden Alter der Fahrzeuge verstärkt auftreten. Goebelt: „Busse sind sehr sichere Verkehrsmittel. Bei der Ursache von Busunfällen spielen in Deutschland weniger technische Defekte die entscheidende Rolle, sondern vor allem der Faktor Mensch.“

In der ersten Jahreshälfte war es zu zwei schweren Busunfällen mit vier Toten und mehr als 40 Verletzten auf Autobahnen in Sachsen und Nordrhein-Westfalen gekommen. Im Jahr 2023 sind nach Angaben des Statistischen Bundesamtes 6.265 Insassen von Bussen bei Unfällen verletzt worden, ein Anstieg von gut 11 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. 16 Personen sind tödlich verunglückt (plus 100 Prozent). Während der Corona-Pandemie war die Zahl der Verunglückten bis auf rund 4.100 im Jahr 2020 zurückgegangen, steigt seitdem aber kontinuierlich an und liegt jetzt wieder auf dem alten Niveau. „Bei der Realisierung der ‚Vision Zero‘ mit möglichst null Verkehrstoten kommt Deutschland kaum voran“, sagte Goebelt. „Dafür ist ein grundsätzliches Umsteuern in der Verkehrspolitik notwendig.“ Dazu zählt der Ausbau einer sicheren Straßeninfrastruktur, Begrenzungen der Geschwindigkeiten und eine Stärkung des öffentlichen Verkehrs. Im Jahr 2023 lag die Zahl der im Nahverkehr beförderten Personen immer noch unter dem Vor-Corona-Jahr 2019: Im Linienverkehr mit Straßenbahnen um 10 Prozent, bei Regional-, S- und U-Bahnen um fast 7 Prozent und bei Bussen um 5 Prozent. Anders als der Reiseverkehr mit der Bahn erholt sich der Fernverkehr mit Bussen nur langsam und lag 2023 noch 50 Prozent unter dem Level von 2019.

Antriebswende bei Bussen weiter vorantreiben

Die Elektrifizierung der Busflotten in Deutschland hat in den letzten Jahren weiter an Fahrt aufgenommen. Laut KBA waren Anfang des laufenden Jahres 2.640 Elektrobusse im Einsatz, was jedoch nur einen Anteil von 3,3 Prozent am Gesamtbestand der Kraftomnibusse ausmacht. Die Antriebswende wird insbesondere durch kommunale Verkehrsbetriebe vorangetrieben, die gemäß der EU-Richtlinie „Clean Vehicles Directive“ verpflichtet sind, zunehmend emissionsfreie Busse anzuschaffen. Bis zum Jahr 2030 sollen nach den aktuellen Anschaffungsplänen mehr als 8.000 Elektrobusse hinzukommen, wobei der Großteil dieser neuen Fahrzeuge batterieelektrisch betrieben wird. „Die Elektrifizierung der Busflotten ist ein unverzichtbarer Schritt in Richtung nachhaltiger Mobilität“, so Goebelt. Mit der Entscheidung der Ampelkoalition, die E-Bus-Förderung des Bundes zu streichen, droht jedoch der Transformationsweg ins Stocken zu geraten. Die Herausforderungen bestehen weiterhin in der Finanzierung und der notwendigen Infrastruktur für die Ladestationen. „Reisebusse werden aufgrund der längeren Strecken erst zu einem späteren Zeitpunkt vollständig elektrifiziert, doch auch hier ist der Wandel bereits absehbar“, sagte Goebelt.#

Laut TÜV Bus-Report 2024 stechen Mängel an der Beleuchtung und Ölverluste besonders hervor. 5,1 Prozent der Busse wiesen Ölverluste auf, ein Anstieg um 0,8 Prozentpunkte. „Ölverluste am Motor oder Antrieb sind ein erhebliches Umwelt- und Sicherheitsrisiko, da sie bei Unfällen brandbeschleunigend wirken“, sagte Goebelt. Beleuchtungsmängel, vor allem an der hinteren Fahrzeugbeleuchtung, betrafen 3,8 Prozent der Fahrzeuge. Hier war vor allem bei älteren Fahrzeugen ein deutlicher Anstieg zu verzeichnen – bei Bussen ab zehn Jahren liegt die Mängelquote für die hintere Beleuchtung bei über 9 Prozent. 75,4 Prozent der Busse bestanden die HU ohne Mängel, ein Rückgang gegenüber 78,6 Prozent im Jahr 2022. Während bei den jüngeren Fahrzeugen bis zu einem Alter von drei Jahren die Mängelquoten sehr niedrig sind, zeigen Busse ab einem Alter von zehn Jahren verstärkt Defizite. Hier sind es insbesondere mechanische Bauteile wie Federung und Antrieb, die zunehmend Probleme bereiten. Goebelt: „Gerade bei älteren Bussen ist es wichtig, die Wartungs- und Prüfintervalle strikt einzuhalten.“ Laut KBA sind Busse in Deutschland derzeit im Schnitt 8,3 Jahre alt.

Neben der Wartung spielt auch die Schulung des Fahrpersonals eine entscheidende Rolle. Der Umgang mit modernen Assistenzsystemen wie Spurhalte- oder Notbremsassistenten sollte fester Bestandteil der Ausbildung und regelmäßiger Fortbildung sein. „Assistenzsysteme sind für die Sicherheit unerlässlich, werden aber bisher nicht ausreichend überprüft“, sagte Goebelt. Der TÜV-Verband plädiert dafür, dass neben einer elektronischen Prüfung der Funktion auch die tatsächliche Wirkung der Assistenzsysteme bei der Hauptuntersuchung geprüft wird. Zudem müsse der Zugang zu den digitalen Fahrzeugdaten für unabhängige Prüforganisationen erleichtert werden, um eine umfassende Prüfung der zunehmend komplexen Systeme sicherzustellen. Auch die EU-Politik sollte hier tätig werden, um die rechtlichen Rahmenbedingungen anzupassen.

Methodik-Hinweis: Für den TÜV-Report Omnibus 2024 wurden rund 58.600 Hauptuntersuchungen von Bussen für den Nah- und Fernverkehr ausgewertet, die in den Jahren 2022 und 2023 durchgeführt wurden. Grundlage ist der amtliche Prüfkatalog für die HU, in dem rund 150 einzelne Prüfpunkte gesetzlich vorgeschrieben sind. 

go.Rheinland fördert drei ÖPNV-Maßnahmen mit mehr als zwei Millionen Euro

Auf der vom Aachener Verkehrsverbund (AVV), dem Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) und go.Rheinland in Köln ausgerichteten Mobilitätsakademie übergab go.Rheinland-Geschäftsführer Michael Vogel drei Förderbescheide für ÖPNV-Maßnahmen. Für die Stadt Bad Honnef nahm David Wagner aus dem Tiefbauamt den Förderscheck über 316.100 Euro in Empfang. Mit dem Fördergeld und einem Eigenanteil von 89.400 Euro aus dem städtischen Haushalt wird die zentrale Bushaltestelle Himberg im Stadtteil Aegidienberg barrierefrei ausgebaut und eine Mobilstation errichtet.

Jörn Schwarze, Vorstand Technik der Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) freute sich über einen Förderbescheid in Höhe von 1,5 Millionen Euro. Damit wird die KVB 24 P+R-Anlagen mit insgesamt 4970 Stellplatzdetektoren ausstatten. Durch die Bodensensoren kann zukünftig die Auslastung der Parkplätze besser erfasst und verarbeitet werden. Die KVB steuert aus eigenen Finanzmitteln 167.000 Euro bei. 

Der dritte Förderbescheid ging an die Stadt Pulheim. Drei Haltestellen werden unter anderem durch den Bau von 36 Fahrradboxen zu einer Mobilstation erweitert. An fünf weiteren Haltestellen werden überdachte Fahrradabstellanlagen errichtet. Den Förderbescheid nahmen Mobilitätsmanager Thomas Bette und Abteilungsleiter ÖPNV David Gerhards von der Stadt Pulheim entgegen. Die Fördersumme beläuft sich auf knapp 400.000 Euro. Die Stadt beteiligt sich mit weiteren 44.300 Euro an der Maßnahme.

Michael Vogel, Geschäftsführer von go.Rheinland, betont: „Wir freuen uns, dass wir auf der Mobilitätsakademie die Förderbescheide für so wichtige Projekte überreichen konnten. Wir sind dabei nicht nur Förderbehörde, sondern unterstützen die Verkehrsunternehmen und Kommunen, die sich für die Stärkung vernetzter Mobilität auf den Weg gemacht haben und noch machen wollen, intensiv.“

Camila de Oliveira neue Geschäftsführerin von HanseCom in Portugal

HanseCom hat Camila de Oliveira zur Geschäftsführerin seiner portugiesischen Tochtergesellschaft (HC IB) in Lissabon ernannt. Gemeinsam mit ihren Geschäftsführungskollegen Rodrigo Machado und Sebastian Neil Hölken wird sie den erfolgreichen Wachstumskurs des Standorts weiter stärken.
In ihrer Rolle als neue Geschäftsführerin von HanseCom verantwortet de Oliveira ab dem 1. Oktober bei HanseCom in Lissabon die Aufgabenbereiche Personal, Vertrieb und Marketing. Sie wird in ihrer neuen Funktion den portugiesischen Entwicklungsstandort weiter ausbauen sowie die Marketing- und Vertriebsaktionen der Niederlassung leiten. Quelle: HanseCom

ZF ändert Prognose für Geschäftszahlen 2024

Vor allem der beschleunigte signifikante Marktrückgang und damit verbundene stark rückläufige Kundenabrufe führen zu einer Anpassung der Jahresprognose von ZF. Darüber hinaus wurde eine Neubewertung von Risiken im Geschäft mit Antriebstechnologien vorgenommen, die eine geringere Ergebniserwartung mit sich bringt.
Die getroffenen Sparmaßnahmen aus den Performance-Programmen greifen, und deutliche Effekte können realisiert werden, jedoch ist die absehbare Belastung aus den Markt- und Umsatzrückgängen deutlich höher als bisher angenommen.
Auf Basis der beschriebenen Entwicklungen passt ZF seine Prognose für das Geschäftsjahr 2024 wie folgt an:

• Den Konzernumsatz erwartet ZF nun zwischen 40 und 42 Mrd. Euro (bisher: 42,5 bis 43,5 Mrd. Euro).

• Die bereinigte EBIT-Marge wird zwischen 3 und 4 Prozent erwartet (bisher: 4,9 bis 5,4 Prozent).

• Der bereinigte Free Cash Flow wird auf größer 100 Mio. Euro geschätzt (bisher: größer 800 Mio. Euro).

Quelle: ZF

Gezielte politische Maßnahmen gegen den Fachkräftemangel in der Eisenbahnbranche

Mehr Mobilität auf der Schiene setzt mehr Beschäftigte im Bahnsektor voraus. Darüber waren sich die Vertreter aus Politik, Gewerkschaften und Eisenbahnbranche anlässlich des Dialog Forums des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. und des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) e.V. einig.

„Die Branche schafft vielseitige, oft lokal verankerte, zukunftssichere Arbeitsplätze sowie industrielle Wertschöpfung und Innovation in ganz Europa. Doch eine Verkehrswende wird nur mit qualifiziertem Personal gelingen. Digitale Technologien können dabei unterstützen, die Auswirkungen des demografischen Wandels abzufedern und die Berufe in der Branche noch attraktiver zu gestalten.“, sagte VDB-Geschäftsführer Axel Schuppe.

Die Anstrengungen der Branche, um geeigneten Nachwuchs und Fachkräfte in Deutschland, Europa und weltweit zu finden, sind immens: „In einer Zeit des raschen Wandels und des steigenden Fachkräftemangels ist es entscheidend, Beschäftigte zu gewinnen und zu halten, um die Zukunft des Schienensektors zu sichern“, sagte VDV-Geschäftsführerin Ulla Kempf. Mit einem Durchschnittsalter von 45,8 Jahren bei den Mitarbeitenden im Fahrbetrieb, einem Anteil weiblicher Mitarbeiterinnen von 18 Prozent in der Bahnindustrie in Deutschland und dem Renteneintritt von knapp 50 Prozent der Beschäftigten im operativen Betrieb bis 2030 zeigt sich deutlich, dass der Bedarf an talentiertem Nachwuchs sowie Fach- und Arbeitskräften weiterwächst.

Vor diesem Hintergrund fordern der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) e.V. und der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. in einer gemeinsamen Erklärung gezielte politische Maßnahmen gegen den Fachkräftemangel in der Eisenbahnbranche:

1) Bahnspezifische (Aus-)Bildungsangebote gewährleisten

2) Gezielte Weiterbildungs- und Umschulungsprogramme anbieten

3) Schnellere Integration ausländischer Fachkräfte ermöglichen

4) Sichtbarkeit der Bahnbranche unterstützen

Quelle: VDB, VDV

BSN begrüßt Einigung beim Deutschland-Ticket-Preis

Am Montag haben die Verkehrsminister von Bund und Ländern über den künftigen Preis für das Deutschlandticket beraten. Beschlossen wurde, den Preis für das Deutschland-Ticket von derzeit 49 Euro pro Monat auf 58 Euro pro Monat anzuheben. Der neue Preis soll ab dem 01.01.2025 gelten.

Der Bundesverband SchienenNahverkehr (BSN) als Vertreter der Leistungserbringer für den schienengebundenen Personennahverkehr (SPNV) sieht keine Alternative zur Erhöhung des Deutschland-Ticket-Preises. „Das wichtigste Kriterium für den Erfolg des bundesweit einheitlichen ÖPNV-Tickets ist, neben einem guten Verkehrsangebot, die Verlässlichkeit. Verlässlichkeit für die Kunden, aber auch für die Leistungserbringer, also die Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen“, erklärt Thomas Prechtl, Präsident des BSN.

Er ergänzt: „Mit der Erhöhung auf 58 Euro pro Monat bleibt der Nahverkehr für Reisende preislich noch attraktiv. Zugleich war eine Anhebung jedoch unausweichlich. Die Kosten, um Verkehrsleistungen zu erbringen, sind in den vergangenen Monaten enorm gestiegen. Gerade deshalb sind Bund und Länder gefordert, sich nicht nur durch die Erhöhung des Ticketpreises und den Ausgleichszahlungen finanziell zu beteiligen. Sie müssen auch die Verkehrsangebote finanzieren und ausbauen.“

„Wer die Verkehrswende ernst nehmen will, muss für Stabilität sorgen“

Eine einseitige Belastung der Kunden darf es deshalb nicht geben, fordert Prechtl. „Wer die Verkehrswende ernst nehmen will, muss für Stabilität beim Deutschland-Ticket sorgen. Und das geht nur, wenn Bund und Länder sich endlich zu einer langfristigen Finanzierung des Angebots bekennen. Das Deutschland-Ticket trägt sich finanziell nicht selbst. Deshalb wären ohne die jetzigen Tarifanpassungen noch höhere Zuschüsse als bislang nötig, um die Einnahmeseite der ÖPNV-Finanzierung zu stabilisieren.“ Ständige Tarifpreis-Diskussionen würden auf Kundenseite darüber hinaus für Verunsicherung sorgen. Diese gelte es unter allen Umständen zu verhindern, so der BSN-Präsident abschließend.