Einheitliche Carsharing-Schnittstelle

Der Bundesverband CarSharing e.V. (bcs) hat zusammen mit führenden CarSharing-Buchungssystemen eine Einheitliche CarSharing-Schnittstelle umgesetzt. Erstmals sind in Deutschland damit Auskunftsinformationen zu rund 12.000 CarSharing-Fahrzeugen in einem einheitlichen Datenformat verfügbar.
Die drei CarSharing-Systemplattformen cambio, cantamen und Flinkster bieten die Einheitliche CarSharing-Schnittstelle (ECSS) jeweils in ihren Systemen an. Die Marktabdeckung umfasst rund 50 Prozent des deutschen Gesamtmarkts, für das besonders verkehrsentlastende stationsbasierte CarSharing beträgt sie sogar 90 Prozent. Auch Informationen zu über 1.000 free-floating Fahrzeugen in kombinierten CarSharing-Systemen, die free-floating Fahrzeuge und stationsbasierte Fahrzeuge aus einer Hand anbieten, sind verfügbar.

bcs-Geschäftsführer Gunnar Nehrke erklärt den Hintergrund der Initiative:
„Mit der Einheitlichen CarSharing-Schnittstelle erleichtern wir die Vernetzung zwischen verschiedenen Mobilitätsangeboten und senken die Kosten für die beteiligten Unternehmen. Im klimaneutralen Verkehr der Zukunft muss ein Mix aus Fahrrad, Bus, Bahn, On-Demand-Verkehren und CarSharing an die Stelle der heute dominierenden Pkw-Mobilität treten. Eine enge digitale Verzahnung trägt dazu bei, die Konkurrenzfähigkeit des Umweltverbunds gegenüber dem privaten Pkw zu stärken.“

Über die Einheitliche CarSharing-Schnittstelle können bei den CarSharing-Buchungssystemen nach vorheriger Freigabe durch den jeweiligen Anbieter alle Daten bezogen werden, die Endkunden für die Planung ihrer CarSharing-Fahrten benötigen: Die Lage von CarSharing-Standorten, der Zuschnitt von Geschäftsgebieten, die Verfügbarkeit von Fahrzeugen sowie deren Ausstattungsmerkmale. Hat man als Kunde die Auswahl getroffen, ermöglicht die Schnittstelle mit einem Klick den Wechsel in das CarSharing-System, wo Buchung und Nutzung der CarSharing-Services in bewährter Qualität bereitgestellt werden.

Quelle: Bundesverband CarSharing e.V. (bcs)

Nähere Informationen zur CarSharing-Schnittstelle

Autonomes Fahren zuerst im öffentlichen Nah- und Fernverkehr

Eine künstliche Intelligenz am Steuer wäre für die Menschen in Deutschland kein Hinderungsgrund mehr, sich in ein Fahrzeug zu setzen. Fast alle (99,8 Prozent) können sich grundsätzlich vorstellen, ein autonomes Verkehrsmittel zu nutzen. Vor gut einem Jahr lag der Anteil bei 93 Prozent, vor zwei Jahren erst bei 77 Prozent. Am ehesten gilt bei U- und S-Bahnen der Mensch im Steuerhaus als verzichtbar, fast drei Viertel (73 Prozent) würden in solche autonomen Bahnen einsteigen. Das ist das Ergebnis einer repräsentativen Befragung von 1.003 Personen ab 16 Jahren im Auftrag des Digitalverbands Bitkom. „Die Technologie zum autonomen Fahren hat in den vergangenen Jahren große Fortschritte gemacht. In vielen Verkehrssituationen sind selbstfahrende Fahrzeuge längst sicherer als solche, bei denen der Mensch die Kontrolle hat“, sagt Bitkom-Präsident Achim Berg. „Deutschland hat eine hervorragende Ausgangsposition, auch weil mit dem Gesetz zum autonomen Fahren eine entsprechende Rechtsgrundlage für den Straßenverkehr geschaffen wurde.“
Zwei Drittel (66 Prozent) würden autonome Busse nutzen. Jeweils 6 von 10 (62 Prozent) können sich vorstellen, in einen selbstfahrenden Privat-Pkw, Mini-Shuttle-Bus oder ein selbstfahrendes Taxi zu steigen. Ebenfalls noch eine Mehrheit (59 Prozent) würde autonome Regional- oder Fernzüge nutzen. Rund ein Drittel (32 Prozent) würde ein autonomes Schiff besteigen und 30 Prozent ein autonom fliegendes Flugzeug. Berg: „Das autonome Fahren wird vermutlich zunächst den öffentlichen Nah- und Fernverkehr revolutionieren und hier für mehr Effizienz sorgen. Aber auch beim Individualverkehr ist die Frage beim autonomen Fahren weniger das Ob als das Wann.“
Beim autonomen Fahren mit dem Privat-Pkw rechnen die Bundesbürgerinnen und Bundesbürger nicht mit einem schnellen Durchbruch. 13 Prozent erwarten, dass hierzulande bereits in zehn Jahren mehr autonom fahrende als herkömmliche Autos zugelassen wer-den. 18 Prozent sagen, dies werde in 15 Jahren der Fall sein und 31 Prozent gehen von 20 Jahren aus. Ein Fünftel (22 Prozent) rechnet mit dem Durchbruch erst in 25 Jahren – und 12 Prozent gehen davon aus, dass auch in mehr als 25 Jahren autonome Autos den herkömmlichen Fahrzeugen noch nicht den Rang abgelaufen haben werden.

Quelle: Bitcom

Schaeffler Ergebnisprognose für das Gesamtjahr 2021

Der Automobil- und Industriezulieferer Schaeffler hat heute (9.11.2021) seine Zwischenmitteilung für die ersten neun Monate des Jahres 2021 vorgelegt. Im Berichtszeitraum lag der Umsatz der Schaeffler Gruppe bei 10.346 Millionen Euro (Vorjahr: 8.964 Millionen Euro). Der währungsbereinigte Anstieg um 15,9 Prozent ist vor allem auf die deutliche Erholung im ersten Halbjahr zurückzuführen. Aufgrund eines im dritten Quartal 2021 einsetzenden starken Rückgangs der Kundenabrufe in der Sparte Automotive Technologies verzeichnete die Schaeffler Gruppe in diesem Zeitraum einen Umsatzrückgang um währungsbereinigt 3,0 Prozent. Der Umsatzrückgang zeigte sich in allen Regionen mit Ausnahme von Asien/Pazifik. Entgegen dem Trend in der Sparte Automotive Technologies entwickelten sich die Umsätze in den anderen beiden Sparten der Schaeffler Gruppe positiv. Die Umsatzerlöse der Sparten Automotive Aftermarket und Industrial stiegen währungsbereinigt im Vergleich zum Vorjahresquartal um 8,7 Prozent beziehungsweise 15,8 Prozent an. Die Auswirkungen von Rohstoffpreisanstiegen auf den Beschaffungsmärkten, die im ersten Halbjahr 2021 noch begrenzt waren, führten im dritten Quartal 2021 insbesondere bei den Sparten Automotive Technologies und Industrial zunehmend zu einer Ergebnisbelastung.
Die Schaeffler Gruppe erzielte in den ersten neun Monaten ein EBIT vor Sondereffekten in Höhe von 994 Millionen Euro (Vorjahr: 376 Millionen Euro). Dies entspricht einer EBIT-Marge vor Sondereffekten in Höhe von 9,6 Prozent (Vorjahr: 4,2 Prozent). Die Verbesserung gegenüber dem Vorjahr ist unter anderem auf Skaleneffekte zurückzuführen. Die rückläufige Entwicklung der EBIT-Marge vor Sondereffekten im dritten Quartal 2021 wurde maßgeblich durch den marktbedingten Volumenrückgang in der Sparte Automotive Technologies beeinflusst. Die EBIT-Marge vor Sondereffekten für das dritte Quartal ging auf 8,2 Prozent zurück (Vorjahreszeitraum: 9,5 Prozent), das EBIT vor Sondereffekten belief sich auf 272 Millionen Euro (Vorjahreszeitraum: 322 Millionen Euro).
Das Ergebnis vor Finanzergebnis, at-Equity bewerteten Beteiligungen und Ertragsteuern (EBIT) wurde im Berichtszeitraum durch Sondereffekte in Höhe von 27 Millionen Euro positiv beeinflusst (Vorjahr: minus 798 Millionen Euro). Diese Effekte sind unter anderem auf die teilweise Auflösung einer Rückstellung zurückzuführen, die im Rahmen der divisionalen Teilprogramme der Roadmap 2025 für strukturelle Maßnahmen in Europa erfasst wurden. Gleichzeitig bleiben die im September 2020 kommunizierten Ziele für den Abbau von Arbeitsplätzen und zur dauerhaften Senkung von Kosten unverändert bestehen. Die Verhandlungen mit den Arbeitnehmervertretern sind inzwischen mit einer Ausnahme an allen in Deutschland betroffenen Standorten abgeschlossen.

Quelle: Schaeffler AG

Integrierte Bahn für den Klimaschutz

Angesichts von Ampel-Nachrichten über eine geplante Zerschlagung der Deutschen Bahn erklären das Bündnis Bahn für Alle, Attac Deutschland und Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB): Wir brauchen die Verkehrswende, und dazu benötigen wir die Bahn. Aber keine kaputte, weitgehend privatisierte Bahn, sondern eine demokratisch gesteuerte Bahn, die Menschen und Güter von der Straße auf die Schiene bringt: die Klimabahn.
Dazu Carl Waßmuth von Bahn für Alle und GiB: „Die Trennung von Netz und Betrieb würde im Betrieb einen massiven Privatisierungsschub auslösen. Finanzinvestoren schätzen es, wenn der Staat die kostenintensive Instandhaltung flächendeckender Netze übernimmt und sie sich die Rosinen herauspicken können. Renditen lassen sich auch gewinnen, wenn der Staat erpressbar wird, zum Beispiel weil er durch eigene Tätigkeit den Bahnbetrieb gar nicht mehr gewährleisten könnte.“
Hendrik Auhagen von Bahn für Alle und Attac führt aus: „Nur eine integrierte Bahn schafft eine maximale CO2-Reduktion. Nicht Bahn an sich ist klimaentlastend, sondern nur eine Bahn, die mit wenig CO2-Ausstoß sowohl im Betrieb als auch beim Bau der Infrastruktur sehr viel Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagert. ‘Viel’ heißt angesichts der gegenwärtig geringen Verkehrsanteile der Bahn eine Verdreifachung innerhalb kurzer Zeit. Das ist möglich, wenn auf die CO2-lastigen Tunnelbauten, Großprojekte und neue Rennstrecken verzichtet wird.“
Zahlreiche eigennützig operierenden Gesellschaften auf einem sehr knappen Schienennetz führen zur Abwälzung der Verantwortlichkeiten zwischen DB Netz, privaten Regionalbahn- und Frachtunternehmen, DB-Fernverkehr und Flixtrain. Darum ist das beste Bahnsystem Europas, das der Schweiz, eine integrierte Bahn in einheitlicher gemeinnütziger Verwaltung mit einem einheitlichen Preissystem, hoher Zuverlässigkeit und hoher gesellschaftlicher Akzeptanz.
Bahn für Alle setzt sich für dieses einfache, demokratische, kosten- und klimaeffiziente Bahnprinzip ein. Eine Zerschlagung der Bahn in noch mehr konkurrierende Gesellschaften wäre keine Lösung, sondern eine drastische Verschärfung des Problems. Wir kritisieren DB-Netz als bahnbehindernde Geldmaschine des Konzerns DB AG. Überzogene Trassengebühren und ein kundenfeindliches Baustellenmissmanagement schwächen die Bahn.  Der ständige Abbau von Weichen und Ausweichgleisen ist eine Hauptursache für das starke Anwachsen der Verspätungen in den letzten 20 Jahren. Die von der „Ampel“ diskutierte Übertragung der Infrastruktur auf eine öffentlich-rechtliche Gesellschaft löst diese Probleme nicht. Es droht ein langwieriger Strukturumbau. Gleichzeitig gibt die Trennung den Startschuss für eine Privatisierung des DB-Fernverkehrs.
Die Bahn muss bezüglich der Infrastruktur
– die Trassengebühren deutlich senken, damit die Verlagerung von Verkehr auf die Schiene endlich ökonomisch attraktiv ist.        
– endlich Abstand nehmen von der Zerstörung des Klimas durch „Graue Energie“, also von extrem CO2-verursachenden neuen Tunnelbauten, zerstörerischen Großprojekten wie in Stuttgart, Frankfurt am Main, Hamburg und München. Ein echter Deutschlandtakt braucht keine zusätzlichen         Hochgeschwindigkeitsstrecken. Stattdessen müssen durch einen Ausbau mit Augenmaß die großen vorhandenen Potentiale im Bestandsnetz mobilisiert werden.
– viele Strecken reaktivieren und das Netz elektrifizieren.    

Quelle: Bahn für alle

Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz für NRW

Der Landtag Nordrhein-Westfalen hat am Donnerstag, 4. November 2021, den Entwurf für das Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz (FaNaG NRW) sowie zur Änderung des Straßen- und Wegegesetzes verabschiedet. Damit bekommt Nordrhein-Westfalen als erstes Flächenland in Deutschland ein eigenes Gesetz, das den Rad- und Fußverkehr attraktiver machen soll.
Verkehrsministerin Ina Brandes: „Wir geben dem Radverkehr in Nordrhein-Westfalen Rückenwind! Mit dem Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz schafft das Land die Voraussetzungen dafür, dass mehr Menschen aufs Rad steigen. Das gelingt mit mehr Sicherheit für Radfahrer, besser ausgebauten Radwegen und der Planung eines lückenlosen Radwegenetzes, das über kommunale Grenzen hinweggeht. Unser Ziel ist: 25 Prozent der Wege sollen mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Das neue Gesetz stellt den Fuß- und Radverkehr erstmals auf eine Stufe mit Auto und Bahn. Wir heben unseren Einsatz für Nahmobilität auf ein neues Level der Verbindlichkeit.“
Mit dem neuen Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz wird per Gesetz festgeschrieben, dass jedes Jahr Rad- und Fußverkehr verlässlich vom Land mit Geld gefördert wird. Dazu gehören unter anderem folgende Eckpunkte:

Radvorrangnetz

Radverkehr soll stärker zum Pendlerverkehr werden. Dank E-Bikes können längere Pendlerstrecken auch auf dem Rad zurückgelegt werden. Dafür wird ein durchgehendes Radwegenetz benötigt. Mit dem Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz wird ein Radvorrangnetz vorgesehen, dessen Ausbau besonders gefördert werden soll.

Bedarfsplan für Radschnellverbindungen

Die Landesregierung macht Tempo bei Planung und Bau von Verkehrsinfrastruktur – auch beim Radverkehr. Radschnellwege sind das Rückgrat des Radverkehrsnetzes. Um mehr Planungssicherheit und damit schnelleres Bauen von Radschnellwegen zu ermöglichen, wird im Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz die Erstellung eines verbindlichen Bedarfsplans festgeschrieben. So können bestehende und auch zukünftige Planungen von Radschnellverbindungen erleichtert werden. Der Bedarfsplan wird vom Verkehrsministerium unter Einbindung von Straßen.NRW als Baulastträger und weiteren Akteuren erstellt, zum Beispiel Regionalräte oder Verbände.

Gleichrangigkeit im Straßenverkehr

Mit dem Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz werden erstmals Rad- und Fußverkehr mit dem motorisierten Individualverkehr auf eine Stufe gestellt. So sieht das Gesetz attraktive und barrierefreie Gehwege vor. Ampelschaltungen sollen Fußgänger künftig gleichberechtigt zum Radverkehr und Motorverkehr berücksichtigen.

Vernetzung des Fahrrades

Im Gesetz wird die Förderung von Radstationen und Mobilstationen als Verknüpfungspunkt für verschiedene Verkehrsmittel, etwa Bus und Bahn, E-Scooter, On-Demand-Shuttles oder Leih-Räder, verbindlich festgeschrieben. Wir nutzen die Chancen der Digitalisierung und vernetzen das Rad mit anderen Verkehrsmitteln und machen es zu einem wesentlichen Bestandteil multimodaler Wegeketten.

Mehr Sicherheit dank gesetzlicher Verpflichtung zur „Vision Zero“

Der Verkehrssicherheit wird im Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz ein herausragender Stellenwert beigemessen. Die „Vision Zero“ – also das Bestreben, dass niemand im Straßenverkehr verunglückt – ist fest verankert. Die Förderung der Landesverkehrswacht wird zur gesetzlichen Pflichtaufgabe. In den nächsten fünf Jahren sollen alle rund 600 landeseigenen Nutzfahrzeuge ab 3,5 Tonnen und Busse mit Abbiegeassistenten ausgerüstet werden. Die Ausstattung mit Abbiegeassistenten hat bereits begonnen. Auch das Verkehrssicherheitsprogramm des Landes erhält durch das Gesetz erstmals eine gesetzliche Grundlage.

Kommunale Unterstützung

Das Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz stärkt die Beratung der Kommunen. Die institutionelle Förderung der „Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen“ (AGFS) und des „Zukunftsnetz Mobilität NRW“ wird im Gesetz festgeschrieben.

Quelle: Verkehrsministerium des Landes NRW

Im bayrischen ÖPNV wieder FFP2-Maskenpflicht

Seit dem 7. November 2021 gilt im öffentlichen Personennahverkehr in Bayern wieder die FFP2-Maskenpflicht. Grund ist die Lage auf den Intensivstationen in Bayern und der Wechsel der landesweiten Krankenhausampel auf Gelb am 6. November 2021. Grundlage für die Maskenpflicht ist die Bayerische Infektionsschutzmaßnahmenverordnung. Diese sieht verschiedene Regelungen vor, abhängig vom Stand der sogenannten Krankenhausampel. Bei Gelb und Rot sind in den öffentlichen Verkehrsmitteln Masken der Schutzklassen FFP2 bzw. KN95 vorgeschrieben. Zeigt die Ampel Grün, reichen auch einfache medizinische Masken (sogenannte OP-Masken). Das ist aber aktuell nicht mehr der Fall. Seit 6. November 2021 steht die landesweite Krankenhausampel auf Gelb. Ziel der strikteren Maßnahmen ist es, die Infektionszahlen mit dem Cornonavirus SARS-CoV-2 wieder deutlich abzusenken und die Überlastung in den Krankenhäusern und auf den Intensivstationen wieder in den Griff zu bekommen.
Die Verpflichtung zum Tragen einer Maske im ÖPNV gilt in allen Fahrzeugen und in U-Bahnhöfen bereits seit 27. April 2020. In der U-Bahn gilt sie ab Treppenabgang oder Fahrt mit dem Aufzug nach unten sowie in den Verteilergeschossen. An Bus- und Tram-Haltestellen ist die Maskenpflicht seit 2. September 2021 aufgehoben, nicht aber in den Fahrzeugen. Ausgenommen von der Maskenpflicht sind Fahrgäste, die aus medizinischen Gründen ein Attest vorlegen können.

Quelle: VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft

Mobilitätsbudgets statt Dienstwagen fördern

Im Rahmen der Koalitionsverhandlungen fordert ein Bündnis aus Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Allianz pro Schiene, Zukunft Fahrrad und Bundesverband CarSharing eine Alternative zu staatlich geförderten Dienstwagen. Stattdessen soll ein Bundesprogramm zur Förderung betrieblicher Mobilitätsbudgets geschaffen werden. Die geltende steuerliche Förderung von Dienstwagen bremst die Klimaschutzbestrebungen der Ampel-Koalition erheblich aus.
Der Verkehrssektor in Deutschland stellt den Klimaschutz weiterhin vor große Probleme. Seine Emissionen sind zu hoch und sinken nicht. Dennoch fördern die geltenden steuerlichen Privilegien die Anschaffung und Nutzung emissionsintensiver Dienstwagen. Zwei von drei neuen Pkw werden in Deutschland gewerblich zugelassen. Geleaste Dienstwagen, vornehmlich große, übermotorisierte Fahrzeuge der oberen Segmente, gehen nach kurzer Haltedauer in den Gebrauchtmarkt und prägen daher den Pkw-Bestand über viele Jahre. Zudem ist ein Drittel der Wege in Deutschland berufsbedingt. Eine Abkehr von der aktuellen Dienstwagenpraxis ist dringend notwendig für die Minderung von klimaschädlichen Treibhausgasen im Verkehrssektor.
Mobilitätsbudgets sind eine moderne Möglichkeit, klimafreundliche Verkehrsmittel zu fördern und als Arbeitgeber einen Anreiz für Mitarbeitende zu bieten. Mobilitätsbudgets bündeln das Dienstfahrrad im Leasing oder Abo, ein steuerlich privilegiertes JobTicket für den ÖPNV, die BahnCard und ein flexibles Budget für Taxifahrten oder Car-, Fahrrad- und E-Scooter-Sharing in einer digitalen Lösung – je nach Lebenssituation können die Mobilitätsangebote flexibel ausgewählt und kombiniert werden. Dadurch wird ein umfassendes Mobilitätsangebot für alle Beteiligten mit einer besseren Klimabilanz geschaffen.
Bislang bieten nur zwei Prozent der Unternehmen Mobilitätsbudgets an. Der Umstieg ist mit personellem und finanziellem Aufwand verbunden. Die neue Bundesregierung muss Unternehmen daher mit einem Bundesprogramm bei der Einführung von Mobilitätsbudgets helfen, so dass dienstliche Mobilität schnell und umfassend verändert werden kann. Denn auch ein alleiniger Antriebswechsel auf elektrisch betriebene Pkw-Flotten wird den umfassenden Anforderungen an nachhaltige Mobilität nicht gerecht. Die Einsparungen von CO2-Emissionen werden aus Klimasicht nicht ausreichen. Zudem würde auch der elektrifizierte motorisierte Individualverkehr unverhältnismäßig viel Fläche und Energie verbrauchen, wenn er in der heutigen Form weitergeführt wird. Stattdessen braucht es nachhaltige Mobilitätsalternativen, um den Pkw-Verkehr insgesamt zu verringern.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

Saarpfalz-Kreis verstärkt Sicherheits- und Fahrausweiskontrollen

Der Saarpfalz-Kreis setzt zukünftig externe Kontrolleure auf seinem kompletten Liniennetz ein. Die Mitarbeiter des damit beauftragten Unternehmens „ÖPNV-Dienstleistungen Konstantin Schneider“ aus Dillingen prüfen Fahrausweise und kümmern sich gleichzeitig um die Sicherheit der Fahrgäste. Ziel des Saarpfalzkreises ist es, das subjektive Sicherheitsempfinden der Fahrgäste zu verbessern und damit die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs im Landkreis weiter zu steigern. „Objektiv gesehen sind die Linienbusse in unserem Landkreis ein sehr sicheres Verkehrsmittel und es gibt keine Übergriffe“ erläutert Landrat Dr. Theophil Gallo die Ausgangslage. „Subjektiv fühlen sich gerade ältere oder weibliche Fahrgäste, insbesondere abends, im Nahverkehr nicht immer sicher. Mit dem Einsatz der Kontrolleure setzen wir hier gezielt an, um die Attraktivität unseres Angebots weiter zu steigern. Ein Schwerpunkt werden die Sicherheits-Kontrollen abends und in den Nachtstunden sein. Außerdem kontrollieren die Mitarbeiter von Konstantin Schneider die Durchsetzung der Maskenpflicht in den Bussen“ so Landrat Gallo.
„Mit unserem Konzept der kombinierten Fahrausweis- und Sicherheitskontrollen unterstützen wir den Saarpfalz-Kreis als zuständigen Aufgabenträger für den ÖPNV den Nahverkehrskunden ein attraktives Angebot zu machen. Außer einem guten Fahrtenangebot und pünktlichen Fahrzeiten ist es für die Kunden elementar, dass sie sich in den Bussen und Bahnen sicher fühlen.“ erklärt Konstantin Schneider sein Konzept. „Um auch bei kritischen Situationen flexibel reagieren zu können, sind unsere Kontrolleure grundsätzlich zu zweit unterwegs und sind auf Deeskalation trainiert. Außerdem haben sie die Fachkenntnisse, wie z.B. Tarifkenntnisse und Beförderungsbestimmungen, um Fahrausweise zu kontrollieren und Schwarzfahrern ein erhöhtes Beförderungsentgelt auszustellen. Darüber hinaus unterstützen wir die Busfahrerinnen und Busfahrer bei Fragen zu den neuen Ticketpreisen oder in Konfliktsituationen mit Kunden.“
Die Einsatzplanung erfolgt in enger Abstimmung mit den vom Saarpfalz-Kreis beauftragten Busunternehmen Saar-Mobil und Bliestalverkehr. Das Einsatzgebiet betrifft das gesamte Einzugsgebiet des Saarpfalz-Kreises zwischen St. Ingbert, Bexbach, Homburg und dem Bliesgau mit insgesamt 25 Buslinien.
Fahrgeld-Betrüger sind nach Ansicht von Konstantin Schneider nicht nur für die zahlenden Kunden und die Busunternehmen ein Ärgernis, sondern bedeuten für die Landkreise, die für die Finanzierung des ÖPNV zuständig sind einen enormen Verlust. „Eine Fahrgeldbetrüger-Quote von durchschnittlich 2 % bedeutet im saarländischen Verkehrsverbund SaarVV ein Einnahmeverlust von über 1,5 Millionen Euro jährlich, die zu Lasten der Landkreise als Aufgabenträger gehen.

Quelle: Winter Kommunikationsberatung

HanseCom Forum 2021 in Hamburg

Nach einem Jahr pandemiebedingter Zwangspause veranstaltet HanseCom 2021 wieder das HanseCom Forum. Heute und morgen (4./5. November 2021) findet die Veranstaltung als Live-Event im HYPERION Hotel Hamburg statt. Unter dem Motto „It’s my ride“ diskutieren Experten aus der Mobilitätsbranche im Herzen Hamburgs wieder Trends, Zukunftstechnologien und neue Mobilitätskonzepte.
Die Teilnehmer erwarten informative Vorträge von Entscheidern aus Unternehmen wie der Bremer Stadtbahn AG, der Hamburger Hochbahn, den Bahnen Monheim, dem Verkehrsunternehmen Wartburgmobil, der Dresdner Verkehrsbetriebe AG, den Stadtwerken Krefeld und den Stadtwerken Heilbronn.

  • Links Ulrich Sieg, Stellvertretender Vorsitzender des init-Aufsichtsrats, rechts Jürgen Fenske, ehemaliger VDV-Präsident, beide Fachbeiratsmitglieder der Nahverkehrs-praxis

Auf der Agenda stehen unter anderem diese Themen:
– Chancen und Potenziale durch Digitalisierung im Regional- und Stadtverkehr
– Mobilitätsplattformen einführen: Ziele, Erfahrungen und Best Practices
– Digitaler Vertrieb weltweit: Einblicke in internationale Projekte
– Mobilität 2.0: ganzheitliche Vertriebskonzepte kunden- und mitarbeiterorientiert umsetzen
– Mehr Komfort durch Kundenselbstverwaltung für Privatkunden, Großkunden und Schülerverkehre
In der Podiumsdiskussion unter dem Motto „It’s my ride“ am ersten Konferenztag diskutieren Branchenvertreter die aktuell zentralen Anforderungen an den ÖPNV: Moderne Mobilität soll für den Kunden selbstbestimmt, bedarfsgerecht und flexibel kombinierbar sein. Gleichzeitig stehen Verkehrsunternehmen vor der Aufgabe, Stammkunden aufgrund pandemiebedingt geänderter Arbeits- und Lebensbedingungen zu halten oder zurückzugewinnen.

Quelle: HanseCom Public Transport Ticketing Solutions GmbH

Neues RMV-Tarifangebot für Gelegenheitsfahrer

Der Aufsichtsrat des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV) hat in der gestrigen Sitzung (3.11.2021) beschlossen, dass der Verbund ein neues Tarifangebot für Gelegenheitsfahrer entwickelt. Fahrgäste sollen einen Rabatt beim Kauf von Einzel- und Tageskarten erhalten. Der Rabatt kann als digitales Produkt in der RMV-App oder auf der Chipkarte des eTicket Rhein-Main hinterlegt werden.
„Mit den landesweiten Angeboten wie Schülerticket Hessen, Seniorenticket und dem Boom an JobTickets haben wir den RMV für vielfahrende Fahrgäste in den vergangenen Jahren erheblich attraktiver gemacht“, so RMV-Aufsichtsratsvorsitzender und Frankfurts Oberbürgermeister Peter Feldmann. „Hunderttausende profitieren von diesen preislich sehr ansprechenden Angeboten. Auf der anderen Seite haben wir für Gelegenheitsfahrer den PrepaidRabatt eingeführt. Aber was, wenn jemand in keine der beiden Kategorien passt? Wie können wir zum Beispiel Menschen ein gutes Angebot machen, die oft im Homeoffice sind – und an Bürotagen zu Vielnutzern werden? Darauf wird der neue Tarif eine Antwort geben.“
Ulrich Krebs, stellvertretender RMV-Aufsichtsratsvorsitzender und Landrat des Hochtaunuskreises: „Ein Tarif muss attraktiv für die Fahrgäste sein und gleichzeitig seinen Teil dazu beitragen, das System ÖPNV zu finanzieren. Deswegen sind Anreize mehr Fahrten zu unternehmen, ein hervorragender Ansatz. Mit der Rabattkarte hat der Verbund ein vielversprechendes Konzept vorgelegt, das auch außerhalb des Zeitkartensegments einerseits auf kontinuierliche Einnahmen sowie andererseits auf günstigere Ticketpreise setzt.“
„In unserem digitalen Pilottarif RMVsmart haben wir einen monatlichen Basispreis und damit verbundene Rabatte auf die Preise der Einzelfahrten bereits erprobt“, so RMV-Geschäftsführer Prof. Knut Ringat. „70 Prozent der Fahrgäste sind damit häufiger Bus und Bahn gefahren als vorher. Fast zwei Drittel dieser Fahrgäste hatten nach Nutzung des monatlichen Rabattangebots Wege mit dem ÖPNV zurückgelegt – statt wie zuvor auch mit dem Pkw. Diese Erfahrungen zeigen, dass der nun geplante Rabatt Anreize schafft, mehr Bus und Bahn zu fahren, und zum Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel motiviert.“
Nach der Zustimmung des Aufsichtsrats wird sich der RMV nun damit befassen, wie das Modell konkret aussehen könnte. Insbesondere steht dabei im Fokus, wie viel eine Rabattkarte kostet und wie hoch der eingeräumte Rabatt sein wird. Stimmt der Aufsichtsrat in der Sommersitzung 2022 dem neuen Tarifangebot zu, hat sich der Verbund zum Ziel gesetzt, erste Umsetzungsschritte bereits zum 1.1.2023 einzuführen.

Quelle: Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH