Integrierte Bahn für den Klimaschutz

Angesichts von Ampel-Nachrichten über eine geplante Zerschlagung der Deutschen Bahn erklären das Bündnis Bahn für Alle, Attac Deutschland und Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB): Wir brauchen die Verkehrswende, und dazu benötigen wir die Bahn. Aber keine kaputte, weitgehend privatisierte Bahn, sondern eine demokratisch gesteuerte Bahn, die Menschen und Güter von der Straße auf die Schiene bringt: die Klimabahn.
Dazu Carl Waßmuth von Bahn für Alle und GiB: „Die Trennung von Netz und Betrieb würde im Betrieb einen massiven Privatisierungsschub auslösen. Finanzinvestoren schätzen es, wenn der Staat die kostenintensive Instandhaltung flächendeckender Netze übernimmt und sie sich die Rosinen herauspicken können. Renditen lassen sich auch gewinnen, wenn der Staat erpressbar wird, zum Beispiel weil er durch eigene Tätigkeit den Bahnbetrieb gar nicht mehr gewährleisten könnte.“
Hendrik Auhagen von Bahn für Alle und Attac führt aus: „Nur eine integrierte Bahn schafft eine maximale CO2-Reduktion. Nicht Bahn an sich ist klimaentlastend, sondern nur eine Bahn, die mit wenig CO2-Ausstoß sowohl im Betrieb als auch beim Bau der Infrastruktur sehr viel Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagert. ‘Viel’ heißt angesichts der gegenwärtig geringen Verkehrsanteile der Bahn eine Verdreifachung innerhalb kurzer Zeit. Das ist möglich, wenn auf die CO2-lastigen Tunnelbauten, Großprojekte und neue Rennstrecken verzichtet wird.“
Zahlreiche eigennützig operierenden Gesellschaften auf einem sehr knappen Schienennetz führen zur Abwälzung der Verantwortlichkeiten zwischen DB Netz, privaten Regionalbahn- und Frachtunternehmen, DB-Fernverkehr und Flixtrain. Darum ist das beste Bahnsystem Europas, das der Schweiz, eine integrierte Bahn in einheitlicher gemeinnütziger Verwaltung mit einem einheitlichen Preissystem, hoher Zuverlässigkeit und hoher gesellschaftlicher Akzeptanz.
Bahn für Alle setzt sich für dieses einfache, demokratische, kosten- und klimaeffiziente Bahnprinzip ein. Eine Zerschlagung der Bahn in noch mehr konkurrierende Gesellschaften wäre keine Lösung, sondern eine drastische Verschärfung des Problems. Wir kritisieren DB-Netz als bahnbehindernde Geldmaschine des Konzerns DB AG. Überzogene Trassengebühren und ein kundenfeindliches Baustellenmissmanagement schwächen die Bahn.  Der ständige Abbau von Weichen und Ausweichgleisen ist eine Hauptursache für das starke Anwachsen der Verspätungen in den letzten 20 Jahren. Die von der „Ampel“ diskutierte Übertragung der Infrastruktur auf eine öffentlich-rechtliche Gesellschaft löst diese Probleme nicht. Es droht ein langwieriger Strukturumbau. Gleichzeitig gibt die Trennung den Startschuss für eine Privatisierung des DB-Fernverkehrs.
Die Bahn muss bezüglich der Infrastruktur
– die Trassengebühren deutlich senken, damit die Verlagerung von Verkehr auf die Schiene endlich ökonomisch attraktiv ist.        
– endlich Abstand nehmen von der Zerstörung des Klimas durch „Graue Energie“, also von extrem CO2-verursachenden neuen Tunnelbauten, zerstörerischen Großprojekten wie in Stuttgart, Frankfurt am Main, Hamburg und München. Ein echter Deutschlandtakt braucht keine zusätzlichen         Hochgeschwindigkeitsstrecken. Stattdessen müssen durch einen Ausbau mit Augenmaß die großen vorhandenen Potentiale im Bestandsnetz mobilisiert werden.
– viele Strecken reaktivieren und das Netz elektrifizieren.    

Quelle: Bahn für alle

Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz für NRW

Der Landtag Nordrhein-Westfalen hat am Donnerstag, 4. November 2021, den Entwurf für das Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz (FaNaG NRW) sowie zur Änderung des Straßen- und Wegegesetzes verabschiedet. Damit bekommt Nordrhein-Westfalen als erstes Flächenland in Deutschland ein eigenes Gesetz, das den Rad- und Fußverkehr attraktiver machen soll.
Verkehrsministerin Ina Brandes: „Wir geben dem Radverkehr in Nordrhein-Westfalen Rückenwind! Mit dem Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz schafft das Land die Voraussetzungen dafür, dass mehr Menschen aufs Rad steigen. Das gelingt mit mehr Sicherheit für Radfahrer, besser ausgebauten Radwegen und der Planung eines lückenlosen Radwegenetzes, das über kommunale Grenzen hinweggeht. Unser Ziel ist: 25 Prozent der Wege sollen mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Das neue Gesetz stellt den Fuß- und Radverkehr erstmals auf eine Stufe mit Auto und Bahn. Wir heben unseren Einsatz für Nahmobilität auf ein neues Level der Verbindlichkeit.“
Mit dem neuen Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz wird per Gesetz festgeschrieben, dass jedes Jahr Rad- und Fußverkehr verlässlich vom Land mit Geld gefördert wird. Dazu gehören unter anderem folgende Eckpunkte:

Radvorrangnetz

Radverkehr soll stärker zum Pendlerverkehr werden. Dank E-Bikes können längere Pendlerstrecken auch auf dem Rad zurückgelegt werden. Dafür wird ein durchgehendes Radwegenetz benötigt. Mit dem Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz wird ein Radvorrangnetz vorgesehen, dessen Ausbau besonders gefördert werden soll.

Bedarfsplan für Radschnellverbindungen

Die Landesregierung macht Tempo bei Planung und Bau von Verkehrsinfrastruktur – auch beim Radverkehr. Radschnellwege sind das Rückgrat des Radverkehrsnetzes. Um mehr Planungssicherheit und damit schnelleres Bauen von Radschnellwegen zu ermöglichen, wird im Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz die Erstellung eines verbindlichen Bedarfsplans festgeschrieben. So können bestehende und auch zukünftige Planungen von Radschnellverbindungen erleichtert werden. Der Bedarfsplan wird vom Verkehrsministerium unter Einbindung von Straßen.NRW als Baulastträger und weiteren Akteuren erstellt, zum Beispiel Regionalräte oder Verbände.

Gleichrangigkeit im Straßenverkehr

Mit dem Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz werden erstmals Rad- und Fußverkehr mit dem motorisierten Individualverkehr auf eine Stufe gestellt. So sieht das Gesetz attraktive und barrierefreie Gehwege vor. Ampelschaltungen sollen Fußgänger künftig gleichberechtigt zum Radverkehr und Motorverkehr berücksichtigen.

Vernetzung des Fahrrades

Im Gesetz wird die Förderung von Radstationen und Mobilstationen als Verknüpfungspunkt für verschiedene Verkehrsmittel, etwa Bus und Bahn, E-Scooter, On-Demand-Shuttles oder Leih-Räder, verbindlich festgeschrieben. Wir nutzen die Chancen der Digitalisierung und vernetzen das Rad mit anderen Verkehrsmitteln und machen es zu einem wesentlichen Bestandteil multimodaler Wegeketten.

Mehr Sicherheit dank gesetzlicher Verpflichtung zur „Vision Zero“

Der Verkehrssicherheit wird im Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz ein herausragender Stellenwert beigemessen. Die „Vision Zero“ – also das Bestreben, dass niemand im Straßenverkehr verunglückt – ist fest verankert. Die Förderung der Landesverkehrswacht wird zur gesetzlichen Pflichtaufgabe. In den nächsten fünf Jahren sollen alle rund 600 landeseigenen Nutzfahrzeuge ab 3,5 Tonnen und Busse mit Abbiegeassistenten ausgerüstet werden. Die Ausstattung mit Abbiegeassistenten hat bereits begonnen. Auch das Verkehrssicherheitsprogramm des Landes erhält durch das Gesetz erstmals eine gesetzliche Grundlage.

Kommunale Unterstützung

Das Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz stärkt die Beratung der Kommunen. Die institutionelle Förderung der „Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen“ (AGFS) und des „Zukunftsnetz Mobilität NRW“ wird im Gesetz festgeschrieben.

Quelle: Verkehrsministerium des Landes NRW

Im bayrischen ÖPNV wieder FFP2-Maskenpflicht

Seit dem 7. November 2021 gilt im öffentlichen Personennahverkehr in Bayern wieder die FFP2-Maskenpflicht. Grund ist die Lage auf den Intensivstationen in Bayern und der Wechsel der landesweiten Krankenhausampel auf Gelb am 6. November 2021. Grundlage für die Maskenpflicht ist die Bayerische Infektionsschutzmaßnahmenverordnung. Diese sieht verschiedene Regelungen vor, abhängig vom Stand der sogenannten Krankenhausampel. Bei Gelb und Rot sind in den öffentlichen Verkehrsmitteln Masken der Schutzklassen FFP2 bzw. KN95 vorgeschrieben. Zeigt die Ampel Grün, reichen auch einfache medizinische Masken (sogenannte OP-Masken). Das ist aber aktuell nicht mehr der Fall. Seit 6. November 2021 steht die landesweite Krankenhausampel auf Gelb. Ziel der strikteren Maßnahmen ist es, die Infektionszahlen mit dem Cornonavirus SARS-CoV-2 wieder deutlich abzusenken und die Überlastung in den Krankenhäusern und auf den Intensivstationen wieder in den Griff zu bekommen.
Die Verpflichtung zum Tragen einer Maske im ÖPNV gilt in allen Fahrzeugen und in U-Bahnhöfen bereits seit 27. April 2020. In der U-Bahn gilt sie ab Treppenabgang oder Fahrt mit dem Aufzug nach unten sowie in den Verteilergeschossen. An Bus- und Tram-Haltestellen ist die Maskenpflicht seit 2. September 2021 aufgehoben, nicht aber in den Fahrzeugen. Ausgenommen von der Maskenpflicht sind Fahrgäste, die aus medizinischen Gründen ein Attest vorlegen können.

Quelle: VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft

Mobilitätsbudgets statt Dienstwagen fördern

Im Rahmen der Koalitionsverhandlungen fordert ein Bündnis aus Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Allianz pro Schiene, Zukunft Fahrrad und Bundesverband CarSharing eine Alternative zu staatlich geförderten Dienstwagen. Stattdessen soll ein Bundesprogramm zur Förderung betrieblicher Mobilitätsbudgets geschaffen werden. Die geltende steuerliche Förderung von Dienstwagen bremst die Klimaschutzbestrebungen der Ampel-Koalition erheblich aus.
Der Verkehrssektor in Deutschland stellt den Klimaschutz weiterhin vor große Probleme. Seine Emissionen sind zu hoch und sinken nicht. Dennoch fördern die geltenden steuerlichen Privilegien die Anschaffung und Nutzung emissionsintensiver Dienstwagen. Zwei von drei neuen Pkw werden in Deutschland gewerblich zugelassen. Geleaste Dienstwagen, vornehmlich große, übermotorisierte Fahrzeuge der oberen Segmente, gehen nach kurzer Haltedauer in den Gebrauchtmarkt und prägen daher den Pkw-Bestand über viele Jahre. Zudem ist ein Drittel der Wege in Deutschland berufsbedingt. Eine Abkehr von der aktuellen Dienstwagenpraxis ist dringend notwendig für die Minderung von klimaschädlichen Treibhausgasen im Verkehrssektor.
Mobilitätsbudgets sind eine moderne Möglichkeit, klimafreundliche Verkehrsmittel zu fördern und als Arbeitgeber einen Anreiz für Mitarbeitende zu bieten. Mobilitätsbudgets bündeln das Dienstfahrrad im Leasing oder Abo, ein steuerlich privilegiertes JobTicket für den ÖPNV, die BahnCard und ein flexibles Budget für Taxifahrten oder Car-, Fahrrad- und E-Scooter-Sharing in einer digitalen Lösung – je nach Lebenssituation können die Mobilitätsangebote flexibel ausgewählt und kombiniert werden. Dadurch wird ein umfassendes Mobilitätsangebot für alle Beteiligten mit einer besseren Klimabilanz geschaffen.
Bislang bieten nur zwei Prozent der Unternehmen Mobilitätsbudgets an. Der Umstieg ist mit personellem und finanziellem Aufwand verbunden. Die neue Bundesregierung muss Unternehmen daher mit einem Bundesprogramm bei der Einführung von Mobilitätsbudgets helfen, so dass dienstliche Mobilität schnell und umfassend verändert werden kann. Denn auch ein alleiniger Antriebswechsel auf elektrisch betriebene Pkw-Flotten wird den umfassenden Anforderungen an nachhaltige Mobilität nicht gerecht. Die Einsparungen von CO2-Emissionen werden aus Klimasicht nicht ausreichen. Zudem würde auch der elektrifizierte motorisierte Individualverkehr unverhältnismäßig viel Fläche und Energie verbrauchen, wenn er in der heutigen Form weitergeführt wird. Stattdessen braucht es nachhaltige Mobilitätsalternativen, um den Pkw-Verkehr insgesamt zu verringern.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

Saarpfalz-Kreis verstärkt Sicherheits- und Fahrausweiskontrollen

Der Saarpfalz-Kreis setzt zukünftig externe Kontrolleure auf seinem kompletten Liniennetz ein. Die Mitarbeiter des damit beauftragten Unternehmens „ÖPNV-Dienstleistungen Konstantin Schneider“ aus Dillingen prüfen Fahrausweise und kümmern sich gleichzeitig um die Sicherheit der Fahrgäste. Ziel des Saarpfalzkreises ist es, das subjektive Sicherheitsempfinden der Fahrgäste zu verbessern und damit die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs im Landkreis weiter zu steigern. „Objektiv gesehen sind die Linienbusse in unserem Landkreis ein sehr sicheres Verkehrsmittel und es gibt keine Übergriffe“ erläutert Landrat Dr. Theophil Gallo die Ausgangslage. „Subjektiv fühlen sich gerade ältere oder weibliche Fahrgäste, insbesondere abends, im Nahverkehr nicht immer sicher. Mit dem Einsatz der Kontrolleure setzen wir hier gezielt an, um die Attraktivität unseres Angebots weiter zu steigern. Ein Schwerpunkt werden die Sicherheits-Kontrollen abends und in den Nachtstunden sein. Außerdem kontrollieren die Mitarbeiter von Konstantin Schneider die Durchsetzung der Maskenpflicht in den Bussen“ so Landrat Gallo.
„Mit unserem Konzept der kombinierten Fahrausweis- und Sicherheitskontrollen unterstützen wir den Saarpfalz-Kreis als zuständigen Aufgabenträger für den ÖPNV den Nahverkehrskunden ein attraktives Angebot zu machen. Außer einem guten Fahrtenangebot und pünktlichen Fahrzeiten ist es für die Kunden elementar, dass sie sich in den Bussen und Bahnen sicher fühlen.“ erklärt Konstantin Schneider sein Konzept. „Um auch bei kritischen Situationen flexibel reagieren zu können, sind unsere Kontrolleure grundsätzlich zu zweit unterwegs und sind auf Deeskalation trainiert. Außerdem haben sie die Fachkenntnisse, wie z.B. Tarifkenntnisse und Beförderungsbestimmungen, um Fahrausweise zu kontrollieren und Schwarzfahrern ein erhöhtes Beförderungsentgelt auszustellen. Darüber hinaus unterstützen wir die Busfahrerinnen und Busfahrer bei Fragen zu den neuen Ticketpreisen oder in Konfliktsituationen mit Kunden.“
Die Einsatzplanung erfolgt in enger Abstimmung mit den vom Saarpfalz-Kreis beauftragten Busunternehmen Saar-Mobil und Bliestalverkehr. Das Einsatzgebiet betrifft das gesamte Einzugsgebiet des Saarpfalz-Kreises zwischen St. Ingbert, Bexbach, Homburg und dem Bliesgau mit insgesamt 25 Buslinien.
Fahrgeld-Betrüger sind nach Ansicht von Konstantin Schneider nicht nur für die zahlenden Kunden und die Busunternehmen ein Ärgernis, sondern bedeuten für die Landkreise, die für die Finanzierung des ÖPNV zuständig sind einen enormen Verlust. „Eine Fahrgeldbetrüger-Quote von durchschnittlich 2 % bedeutet im saarländischen Verkehrsverbund SaarVV ein Einnahmeverlust von über 1,5 Millionen Euro jährlich, die zu Lasten der Landkreise als Aufgabenträger gehen.

Quelle: Winter Kommunikationsberatung

HanseCom Forum 2021 in Hamburg

Nach einem Jahr pandemiebedingter Zwangspause veranstaltet HanseCom 2021 wieder das HanseCom Forum. Heute und morgen (4./5. November 2021) findet die Veranstaltung als Live-Event im HYPERION Hotel Hamburg statt. Unter dem Motto „It’s my ride“ diskutieren Experten aus der Mobilitätsbranche im Herzen Hamburgs wieder Trends, Zukunftstechnologien und neue Mobilitätskonzepte.
Die Teilnehmer erwarten informative Vorträge von Entscheidern aus Unternehmen wie der Bremer Stadtbahn AG, der Hamburger Hochbahn, den Bahnen Monheim, dem Verkehrsunternehmen Wartburgmobil, der Dresdner Verkehrsbetriebe AG, den Stadtwerken Krefeld und den Stadtwerken Heilbronn.

  • Links Ulrich Sieg, Stellvertretender Vorsitzender des init-Aufsichtsrats, rechts Jürgen Fenske, ehemaliger VDV-Präsident, beide Fachbeiratsmitglieder der Nahverkehrs-praxis

Auf der Agenda stehen unter anderem diese Themen:
– Chancen und Potenziale durch Digitalisierung im Regional- und Stadtverkehr
– Mobilitätsplattformen einführen: Ziele, Erfahrungen und Best Practices
– Digitaler Vertrieb weltweit: Einblicke in internationale Projekte
– Mobilität 2.0: ganzheitliche Vertriebskonzepte kunden- und mitarbeiterorientiert umsetzen
– Mehr Komfort durch Kundenselbstverwaltung für Privatkunden, Großkunden und Schülerverkehre
In der Podiumsdiskussion unter dem Motto „It’s my ride“ am ersten Konferenztag diskutieren Branchenvertreter die aktuell zentralen Anforderungen an den ÖPNV: Moderne Mobilität soll für den Kunden selbstbestimmt, bedarfsgerecht und flexibel kombinierbar sein. Gleichzeitig stehen Verkehrsunternehmen vor der Aufgabe, Stammkunden aufgrund pandemiebedingt geänderter Arbeits- und Lebensbedingungen zu halten oder zurückzugewinnen.

Quelle: HanseCom Public Transport Ticketing Solutions GmbH

Neues RMV-Tarifangebot für Gelegenheitsfahrer

Der Aufsichtsrat des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV) hat in der gestrigen Sitzung (3.11.2021) beschlossen, dass der Verbund ein neues Tarifangebot für Gelegenheitsfahrer entwickelt. Fahrgäste sollen einen Rabatt beim Kauf von Einzel- und Tageskarten erhalten. Der Rabatt kann als digitales Produkt in der RMV-App oder auf der Chipkarte des eTicket Rhein-Main hinterlegt werden.
„Mit den landesweiten Angeboten wie Schülerticket Hessen, Seniorenticket und dem Boom an JobTickets haben wir den RMV für vielfahrende Fahrgäste in den vergangenen Jahren erheblich attraktiver gemacht“, so RMV-Aufsichtsratsvorsitzender und Frankfurts Oberbürgermeister Peter Feldmann. „Hunderttausende profitieren von diesen preislich sehr ansprechenden Angeboten. Auf der anderen Seite haben wir für Gelegenheitsfahrer den PrepaidRabatt eingeführt. Aber was, wenn jemand in keine der beiden Kategorien passt? Wie können wir zum Beispiel Menschen ein gutes Angebot machen, die oft im Homeoffice sind – und an Bürotagen zu Vielnutzern werden? Darauf wird der neue Tarif eine Antwort geben.“
Ulrich Krebs, stellvertretender RMV-Aufsichtsratsvorsitzender und Landrat des Hochtaunuskreises: „Ein Tarif muss attraktiv für die Fahrgäste sein und gleichzeitig seinen Teil dazu beitragen, das System ÖPNV zu finanzieren. Deswegen sind Anreize mehr Fahrten zu unternehmen, ein hervorragender Ansatz. Mit der Rabattkarte hat der Verbund ein vielversprechendes Konzept vorgelegt, das auch außerhalb des Zeitkartensegments einerseits auf kontinuierliche Einnahmen sowie andererseits auf günstigere Ticketpreise setzt.“
„In unserem digitalen Pilottarif RMVsmart haben wir einen monatlichen Basispreis und damit verbundene Rabatte auf die Preise der Einzelfahrten bereits erprobt“, so RMV-Geschäftsführer Prof. Knut Ringat. „70 Prozent der Fahrgäste sind damit häufiger Bus und Bahn gefahren als vorher. Fast zwei Drittel dieser Fahrgäste hatten nach Nutzung des monatlichen Rabattangebots Wege mit dem ÖPNV zurückgelegt – statt wie zuvor auch mit dem Pkw. Diese Erfahrungen zeigen, dass der nun geplante Rabatt Anreize schafft, mehr Bus und Bahn zu fahren, und zum Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel motiviert.“
Nach der Zustimmung des Aufsichtsrats wird sich der RMV nun damit befassen, wie das Modell konkret aussehen könnte. Insbesondere steht dabei im Fokus, wie viel eine Rabattkarte kostet und wie hoch der eingeräumte Rabatt sein wird. Stimmt der Aufsichtsrat in der Sommersitzung 2022 dem neuen Tarifangebot zu, hat sich der Verbund zum Ziel gesetzt, erste Umsetzungsschritte bereits zum 1.1.2023 einzuführen.

Quelle: Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH

Fahrradclub und Fußgängerlobby fordern Tempo 30

Ein Tempolimit von 30 Stundenkilometern innerorts fordern der Fahrradclub ADFC und der Fachverband Fußverkehr Deutschland FUSS e.V. gemeinsam von der zukünftigen Bundesregierung. Dafür spricht vor allem die enorme Erhöhung der Verkehrssicherheit und der Lebensqualität in Städten und Dörfern. Bisher verhindert das in Deutschland die Straßenverkehrs-Ordnung.

ADFC-Bundesgeschäftsführerin Ann-Kathrin Schneider sagt: „Tempo 30 kostet wenig und ist schnell und einfach umsetzbar – und der Gewinn ist riesig. Die Menschen in Städten und Orten können aufatmen, es wird leiser. Der entschleunigte Autoverkehr erspart uns Stau und Stress und ermöglicht es dem klimafreundlichen Verkehr, zügiger ans Ziel zu kommen. Und alle sind sich einig: Niemand will, dass Menschen auf den Straßen sterben oder schwer verletzt werden. Das fällt aber nicht vom Himmel, wir müssen Verkehrssicherheit durch Entscheidungen aktiv herbeiführen. Tempo 30 rettet Menschenleben und ist der Schlüssel zu mehr Sicherheit und Klimaschutz im Verkehr.“

Roland Stimpel, Vorstand von FUSS e.V. sagt: „Auf vielen städtischen Straßen sind mehr Menschen zu Fuß und auf dem Rad unterwegs als im Auto. Die umweltschonende Mehrheit gewinnt durch Tempo 30 Sicherheit und kann zügiger Fahrbahnen kreuzen. Bei Tempo 30 kommt ein Auto schon nach etwa 13 Metern zu stehen, wenn zum Beispiel ein Kind zu Fuß oder zu Rad die Fahrbahn quert. Bei Tempo 50 hält es erst nach 27 Metern an. Viele heutige Unfälle passieren also bei Tempo 30 gar nicht erst. Für Autofahrer ist dagegen der Zeitverlust gering: Auf einer 300-Meter-Strecke zwischen zwei Ampeln braucht man nicht einmal 15 Sekunden länger – und der Autoverkehr wird insgesamt gleichmäßiger, flüssiger, damit energiesparend und leiser.“

Nicht nur der kürzere Bremsweg trägt zur deutlichen Verbesserung der Sicherheit bei Tempo 30 bei. Bei niedrigen Geschwindigkeiten können Autofahrer*innen das Geschehen auf der Straße besser überblicken und haben mehr Zeit, auf Gefahren zu reagieren. Tempo 30 erhöht die Sicherheit der ungeschützten Verkehrsteilnehmer*innen, die besonders häufig bei Unfällen verletzt oder getötet werden. Viele Menschen fühlen sich zu Fuß und auf dem Rad von schnellem Autoverkehr bedroht. Wenn Autos langsamer fahren müssen, werden die umweltfreundlichsten Verkehrsmittel automatisch attraktiver – mehr Menschen entscheiden sich dann gerne, ihre täglichen Wege zu Fuß oder mit dem Rad zurückzulegen. Jede Autofahrt, die verlagert wird, trägt wiederum zum Klimaschutz bei und erhöht die Lebensqualität in den Städten. Zudem fühlen sich drei Viertel der Menschen vom Lärm durch Straßenverkehr belästigt, und der kann krank machen. Tempo 30 verringert den empfundenen Lärmpegel deutlich, darauf weist das Umweltbundesamt hin.
In Frankreich haben bereits rund 200 Städte Tempo 30 als Standard eingeführt, darunter Paris, Lille und Grenoble. Dort seien die tödlichen Verkehrsunfälle um 70 Prozent zurückgegangen, berichten französische Medien. In Spanien gilt die Regel seit einigen Monaten für alle Ortschaften. Die Weltgesundheitsorganisation fordert Tempo 30 ebenso wie viele große Städte in Deutschland. Daher fordern ADFC und FUSS e.V. die zukünftige Bundesregierung auf, möglichst schnell Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in die Straßenverkehrs-Ordnung aufzunehmen, mit Ausnahmemöglichkeit für einzelne Hauptverkehrsstraßen.

Quelle: FUSS e.V.

Nahverkehr auf der Schiene braucht Angebotsoffensive

Die künftige Bundesregierung muss mit einer deutlichen Stärkung des Nahverkehrs auf der Schiene den Klimaschutz vorantreiben und die Lebensqualität in den Städten und auf dem Land erhöhen. „Der Koalitionsvertrag von SPD, Grünen und FDP muss die Weichen stellen für eine Angebotsoffensive im Schienenpersonennahverkehr“, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, am Mittwoch in Berlin.
„Im Schienenverkehr sind 95 Prozent der Fahrgäste in Nahverkehrsbahnen unterwegs. Daher muss die nächste Bundesregierung die Unterstützung für diese Schlüsselbranche ausweiten“, so Flege weiter. „Nach dem Corona-Einbruch kann die Politik so den Anschub geben, damit die Umsetzung des Deutschlandtaktes beginnt und vor Ort die Verkehrswende mit leistungsfähigen Nahverkehrsbahnen gelingt.“ Davon profitieren Millionen Menschen bei ihren täglichen Fahrten. Groß sind auch die Chancen für den Umwelt- und Klimaschutz. „Die Vision einer klimaneutralen Mobilität ist im Schienenpersonennahverkehr keine Utopie mehr, sondern greifbar nahe“, betonte Flege. „Die Schiene kann schon bald als erster motorisierter Verkehrsträger komplett CO2-frei werden.“ Dafür gilt es, mit der weiteren Elektrifizierung die E-Mobilität auf den Gleisen noch einmal auszubauen. Die verbleibenden Lücken können innovative Wasserstoff- und Batterietriebzüge schließen. Die Technologien dafür finden heute schon Anwendung.
Für eine deutliche Aufstockung der Regionalisierungsmittel für den Schienenpersonennahverkehr sprach sich Tobias Heinemann, Sprecher der Transdev-Geschäftsführung in Deutschland, aus. „Die großartigen Leistungen und Erfolge der Nahverkehrsbahnen spiegeln sich nicht in den betriebswirtschaftlichen Bilanzen der Eisenbahnverkehrsunternehmen wider“, betonte Heinemann. Unerwartete Kostensteigerungen belasteten nicht nur einzelne Unternehmen, sondern gefährdeten zunehmend auch die Wettbewerbsvielfalt im Regionalverkehr. „Eine Reduktion der Abgabenlast und die Erhöhung der Regionalisierungsmittel sind unverzichtbar, um die künftigen Angebotsausweitungen zu finanzieren“, so Heinemann.

Quelle: Allianz pro Schiene e.V.

Busse und Bahnen müssen für alle bezahlbar bleiben

Viele Verkehrsverbünde wollen die Ticketpreise für Busse und Bahnen erhöhen. Angesichts steigender Kosten für Benzin und Diesel fordert der VCD den Bund auf, Busse und Bahnen als Rückgrat der Verkehrswende stärker zu unterstützen. Verbraucher dürfen nicht mit höheren Kosten für umweltfreundliche Mobilität allein gelassen werden.
Bastian Kettner, VCD-Sprecher für Bahn und ÖPNV kommentiert: „Während die Ticketpreise in einigen Regionen stabil bleiben, werden sie anderswo um mehr als fünf Prozent angehoben. Dass alle Verkehrsverbünde ihre Tarifentscheidungen mit dramatischen Ausfällen während der Coronakrise begründen und dennoch zu solch unterschiedlichen Ergebnissen gelangen, dürfte auch viele Fahrgäste verwundern. Es ist schwer nachzuvollziehen, warum die Verluste an einem Ort durch höhere Fahrpreise aufgefangen werden sollen, während sich andere Verkehrsverbünde durch gleichbleibende Preise eine Stabilisierung der Fahrgastzahlen und damit auch stabile Einnahmen erhoffen. Für den VCD ist klar, dass die finanziellen Folgen der Coronakrise nicht denjenigen aufgebürdet werden sollten, für die ein bezahlbarer ÖPNV einen grundlegenden Zugang zu Mobilität und damit Teilhabe darstellt.“
Michael Müller-Görnert, verkehrspolitischer Sprecher des VCD, ergänzt: „Gerade wenn die Preise für Benzin und Diesel steigen, müssen Bus und Bahn für alle bezahlbar sein. Bei allen Klagen über hohe Spritpreise muss man eines klar sehen: Die Kosten für Bus und Bahn sind deutlich stärker gestiegen als die fürs Autofahren. Zwischen 2000 und 2018 stiegen die Preise für Benzin und Diesel um 36 Prozent, die für Bahn und Bus dagegen um 79 Prozent. Klimafreundliche Mobilität muss aber günstiger sein als klimaschädliche Mobilität und auch stärker gefördert werden. Österreich ist mit dem Klimaticket vorgeprescht. Jetzt ist auch Deutschland am Zug, Modelle zu entwickeln, um mit einem gut ausgebauten, preiswerten und solide finanzierten ÖPNV eine zentrale Säule einer sozial-ökologischen Mobilitätswende aufzubauen.“

Quelle: Verkehrsclub Deutschland e.V.