Ausschreibungsverfahren für E-Scooter

Die Nutzung von E-Scooter Sharing ist 2021 in Deutschland stark angestiegen. Davon profitiert laut E-Scooteranbieter Voi vor allem der öffentliche Nahverkehr. Um diesen Prozess weiter voranzutreiben sei es wichtig, dass ein harmonisches Miteinander im Straßenverkehr und im Stadtbild gewährleistet wird. Durch die Entwicklung neuer Sicherheitsmaßnahmen könnten Unfälle vermieden und die Parksituation stark verbessert werden. Dafür sei ein enger Dialog mit den lokalen Verwaltungen, klare Regeln und Anreize für Anbieter nötig. Voi plädiert deshalb für die Einführung limitierter Ausschreibungsverfahren. In Großbritannien konnte das Unternehmen mit diesem Ansatz exklusive Lizenzen in 16 Städten erwerben.
Über 50 Prozent der Voi Nutzer steigen dank der elektrischen Roller häufiger auf öffentliche Verkehrsmittel um, 30 Prozent verwenden sie für die erste und letzte Meile. Im Vergleich zu 2019 konnte Voi seine Fahrtzahlen 2021 versechsfachen, bereits während Corona hatten viele die Roller für sich entdeckt.
Damit diese Potenziale weiter ausgebaut werden können, ist es laut Voi wichtig, die Kooperationen zwischen Städten und Anbietern zu vertiefen. Das digitale Modell der E-Scooter macht die Entwicklung und Einführung von gezielten Sicherheitsmaßnahmen, die geordnetes Abstellen motivieren und die Sicherheit im Straßenverkehr erhöhen, einfacher als bei jedem anderen Verkehrsmittel. Doch wenn bis zu einem Dutzend Anbieter in einer Stadt aktiv sind, wird es bedeutend schwerer, diese Standards zu vereinheitlichen.
„E-Scooter sind ein junges Transportmittel mit einem hohen Entwicklungspotential. Was es braucht, ist der nötige Rahmen, um gemeinsam mit öffentlichen Partnern neue Ansätze zu entwickeln, die Geschäft und Nutzung regulieren und daraus Branchenstandards zu entwickeln”, erklärt Neele Reimann-Philipp, Senior Public Policy Managerin bei Voi. „Dazu sollten Städte sich gezielt auf einen oder einige wenige Partner einlassen und lokalspezifische Maßnahmen entwickeln.” Für diesen Zweck hält Reimann-Philipp das Modell limitierter Ausschreibungen am geeignetsten.

Quelle: Voi Technology AB

Lade- und Depotmanagement für Leipzigs Elektrobusse

Insgesamt 21 Elektrobusse sollen auf drei Linien bei den Leipziger Verkehrsbetrieben noch in diesem Jahr an den Start gehen. Damit die neuen vollelektrischen Busse effizient und kostengünstig geladen werden, setzen die LVB auf das Lademanagementsystem des INIT Tochterunternehmens CarMedialab. Von der INIT Mobility Software Solutions GmbH, einem weiteren Unternehmen der INIT, stammt das Depotmanagementsystem, das jetzt mit der Umstellung auf Elektrobusse ein Update erfährt und mit dem Lademanagement vernetzt wird. Anwendung findet dabei die neue Schnittstelle VDV 463 für den Datenaustausch zwischen Lademanagement, Depotmanagement und Leitsystem, die unter Mitarbeit von CarMedialab entwickelt und erst im Juni veröffentlicht wurde. Generell wird Interoperabilität im System der LVB großgeschrieben. So kommt für die Vorkonditionierung der Elektrobusse die Schnittstelle VDV 261 zum Einsatz und für die Kommunikation mit der von Siemens gelieferten Ladeinfrastruktur das Open Charge Point Protocol (OCCP) in der Version 1.6 und zukünftig auch 2.0.1.
Bis zum Jahresende ist der vollständige Einsatz der Elektrobusse auf drei Linien geplant. Für 2022 ist eine weitere Linie in der Planung. Dafür beschaffen die LVB weitere zehn Gelenkbusse. Zum Laden und Abstellen errichten die LVB ein neues Busdepot auf dem Betriebshof Lindenau im Leipziger Westen mit Ladestellen aus. Weitere Lademöglichkeiten entstehen an Endhaltestellen, an denen die Akkus auf dem Dach während der Wendezeit in rund sechs bis acht Minuten nachgeladen werden können.
Zunächst circa 40 Ladepunkte im Depot und auf der Strecke werden künftig eingesetzt, die es zu koordinieren gilt. Alle Ladepunkte werden vom Lademanagementsystem MOBILEcharge in Bezug auf ihre Verfügbarkeit und Funktionstüchtigkeit überwacht. Darüber hinaus steuert MOBILEcharge sämtliche Ladevorgänge. Die Vernetzung mit dem Depotmanagement ermöglicht es, mit weniger Energie und damit batterieschonender zu laden, da die Informationen über die Standzeiten vorliegen und somit der gesamte Zeitraum für den Ladevorgang genutzt werden kann. In der Zukunft soll die Berücksichtigung tageszeitabhängiger Energietarife dafür sorgen, dass kosteneffizient geladen werden kann, und zwar genau so viel, wie für den nächsten Umlauf benötigt wird. Dadurch mindert MOBILEcharge zudem den Gesamtenergiebedarf. Die erforderlichen Informationen über den Rest-Ladezustand erhält MOBILEcharge in Echtzeit ebenfalls über die Schnittstelle VDV 463 von einem Dritt-ITCS.
Den Ladeplan, also die Information, welcher Bus wann mit welchem Ladezustand das Depot verlassen muss, erhält MOBILEcharge vom Depotmanagement eMOBILE-DMS der INIT Mobility Software Solutions GmbH (ehemals initperdis), das sich in Leipzig bereits für die Disposition der 165 Dieselbusse und Straßenbahnen bewährt hat und nun um Funktionalitäten rund um E-Mobilität erweitert wird. Dazu gehört die automatische Fahrzeugzuteilung, die nun nicht nur die Stellplätze und die allgemeine Fahrzeugqualifikation berücksichtigt, sondern auch Reichweiten und Ladekapazitäten der neuen E-Busse. Dabei kann in Echtzeit auf unvorhergesehene Ereignisse, beispielsweise Ladeabbrüche, reagiert und die Einsatzplanung dementsprechend angepasst werden.

Quelle: INIT GmbH

Nach Hochwasser-Katastrophe Strecken zukunftsfähig machen

Nach der Hochwasser-Katastrophe Mitte Juli sind Teile der Infrastruktur im Gebiet des Nahverkehr Rheinland (NVR) immer noch stark beschädigt. Die vielen Schäden an Gleisen, Weichen, Signaltechnik, Stellwerken, Brücken und Bahnhöfen sorgen dafür, dass der Betrieb noch nicht überall wieder aufgenommen werden konnte. Einige Strecken sind zwar wieder am Netz und die S 23 kann den Betrieb auf der Teilstrecke zwischen Bonn und Rheinbach zum 30. August wiederaufnehmen, zudem können die Züge auf der Eifelstrecke zwischen Köln und Euskirchen ab dem 06. September wieder rollen. Die Beseitigung der Schäden auf der weiteren Eifelstrecke zwischen Euskirchen und Ehrang (RE 22, RB 22, RB 24), auf der Erfttalbahn (RB 23), rund um Stolberg und Langerwehe (RB 20) und an der Ahr (RB 30, RB 39) wird jedoch noch deutlich länger dauern. Die Mitglieder der NVR-Verbandsversammlung sprechen sich dafür aus, dass die aus der Katastrophe erwachsenden „Chancen“ für einen zukunftsfähigen Ausbau der betroffenen Strecken genutzt werden und nicht nur der Ist-Zustand aus der Zeit vor der Flut wiederhergestellt wird.
Hierfür haben die Politiker in der aktuellen Sitzung der NVR-Verbandsversammlung eine an den Bund, das Land Nordrhein-Westfalen und die Infrastrukturbetreiber gerichtete Resolution verabschiedet. Sie „richten einen dringenden Appell an die Verantwortlichen (…), die notwendigen Finanzmittel für den anstehenden resilienz-sicheren Wiederaufbau bereitzustellen, der die betroffenen Strecken zukunftsfähig aufstellt.“ Des Weiteren drängen die Mitglieder der NVR-Verbandsversammlung darauf, dass der neueste Stand der Leit- und Sicherungstechnik verbaut sowie die Voraussetzungen für den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung der betroffenen Strecken realisiert werden. Die hierzu notwendigen Vorsorgemaßnahmen seien beim kurzfristigen Wiederaufbau zu ermöglichen und zu finanzieren. Die finalen Ausbauten sollen in einem zweiten Schritt zeitnah umgesetzt werden.
Um diese Pläne auch in die Tat umsetzen zu können, appellieren die Mitglieder an die Politik in Bund und Land, größtmögliche Erleichterungen bezüglich der für den Ausbau nötigen Untersuchungen und Planfeststellungsverfahren zu schaffen.

Quelle: Nahverkehr Rheinland GmbH

Multimodale Mobilitätsdatendrehscheibe NRW

Die Datenbanken des öffentlichen Nahverkehrs beinhalten bereits vielfältige Informationen rund um die Mobilität. In Nordrhein-Westfalen existiert beispielsweise eine zentrale Anlaufstelle für die Daten des Linienverkehrs. Einen verkehrssystemübergreifenden Bestand und eine Verknüpfung mit weiteren mobilitätsrelevanten Daten gibt es in Nordrhein-Westfalen jedoch noch nicht. Bislang werden die Daten mit unterschiedlicher Struktur, Qualität und Aktualität vorgehalten. Künftig soll den Bürgerinnen und Bürgern eine aktuelle, einheitliche und räumlich übertragbare Datenbasis zur Verfügung stehen – ein wichtiger Schritt in eine multimodale Zukunft. Diesen Schritt geht der Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) in enger Zusammenarbeit im Rahmen der ÖPNV Digitalisierungsoffensive Nordrhein-Westfalen mit den weiteren Aufgabenträgern und Verkehrsverbünden in Nordrhein-Westfalen, dem Aachener Verkehrsverbund (AVV), dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) und dem Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL), mit dem Aufbau einer multimodalen Mobilitätsdatendrehscheibe (MDD) NRW. Eine enge Verzahnung mit den Auskunftssystemen des ÖPNV im Rahmen des ÖV-Datenverbundes stellt der VRS sicher. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) fördert das Projekt bis Ende 2024 im Rahmen des Programms „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ mit rund 1,7 Millionen Euro. Das Land Nordrhein-Westfalen unterstützt es zudem mit weiteren 170.000 Euro Fördermitteln. Den verbleibenden Eigenanteil von etwa 550.000 Euro trägt der VRS.
Um einen Beitrag zum Erreichen der ambitionierten Klimaschutzziele zu leisten, verfolgt der VRS das Ziel der Förderung einer nachhaltigen Mobilitätsentwicklung. Eine Lösungsmöglichkeit bietet die Verlagerung der Mobilität vom motorisierten Individualverkehr (MIV) hin zu einer intelligenten Nutzung verschiedener Verkehrsmittel des Umweltverbunds. Um dem Anspruch einer verkehrsmittelübergreifenden Mobilität gerecht zu werden, müssen Verkehrsverbünde und -unternehmen den Fahrgästen Angebote für multimodale Mobilität zur Verfügung stellen. Dies beinhaltet auch die Bereitstellung von Mobilitätsdaten verschiedener Verkehrssysteme (Fußgänger, Fahrrad, ÖPNV, SPNV, Sharing-Systeme, On-Demand-Verkehre, MIV, Taxi, Fähren) und deren auskunfts- und routingfähige Verknüpfung. Eine enge Verzahnung mit den vorhandenen Auskunftssystemen des ÖPNV ist die Voraussetzung dafür, dass die multimodalen Daten auch in den ÖPNV-Apps verwendet werden können. Auf diesem Weg können attraktive Alternativen zur alleinigen Pkw-Nutzung angeboten werden. Ein weiterer Aspekt ist die Integration von Informationen zur Barrierefreiheit sowie Serviceleistungen und Dienstleistungsangeboten (etwa Paketboxen, Radstationen, Bäckereien, Apotheken, usw.).

Quelle: Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH

Positives 1. Halbjahr für Stadler

Stadler verbuchte im ersten Halbjahr 2021 einen Bestellungseingang von 3.1 Milliarden Schweizer Franken, was einer stabilen Entwicklung auf einem hohen Niveau gegenüber der Vorjahresperiode entspricht (H1 2020: 3.1 Milliarden Schweizer Franken). Darin nicht enthalten sind ursprünglich noch vor Ende Juni erwartete Vergabeentscheide einzelner Großprojekte. Der Auftragsbestand steigt dennoch auf ein neues Rekordhoch von 17.9 Milliarden Schweizer Franken (31. Dezember 2020: 16.1 Milliarden Schweizer Franken).
Die Auswirkungen der Corona-Krise auf die Lieferketten, die Zulassungs- und Auslieferungsprozesse sowie das Servicegeschäft sind weiterhin spürbar. Dennoch ist es Stadler gelungen, an die Erholung in der zweiten Jahreshälfte 2020 anzuknüpfen und pandemiebedingte Verzögerungen bei den Abnahmen neuer Fahrzeuge weiter aufzuholen. Zudem konnte das Servicegeschäft weiter vorangetrieben werden. Dies führt insgesamt zu einem deutlichen Anstieg des Umsatzes um 52 Prozent auf 1.4 Milliarden Schweizer Franken gegenüber 0.9 Milliarden Schweizer Franken in der Vorjahresperiode.

 Segment «Rolling Stock»

Im Berichtsegment «Rolling Stock» beläuft sich der Auftragseingang im ersten Halbjahr auf 2.8 Milliarden Schweizer Franken und liegt damit 48 Prozent über der Vorjahresperiode. Der Auftragsbestand wächst im Vergleich zum Jahresende 2020 um 13 Prozent auf ein neues Rekordhoch von 13.6 Milliarden Schweizer Franken (31. Dezember 2020: 12.0 Milliarden Schweizer Franken).
Dank erfolgreicher Auslieferungen neuer Fahrzeuge und Aufholeffekten von pandemiebedingten Verzögerungen, erwirtschaftete das Berichtssegment «Rolling Stock» im ersten Halbjahr 2021 einen Umsatz von 1.2 Milliarden Schweizer Franken. Dies entspricht einem Anstieg um 57 Prozent gegenüber den ersten sechs Monaten des Geschäftsjahres 2020 (H1 2020: 0.8 Milliarden Schweizer Franken).

 Segment «Service & Components»

Der Auftragseingang im Berichtsegment «Service & Components » liegt im ersten Halbjahr 2021 bei 278.4 Millionen Schweizer Franken. Der Rückgang gegenüber der Vorjahresperiode (H1 2020: 1.2 Milliarden Schweizer Franken) ist im Wesentlichen auf den hohen Bestellungseingang aufgrund zweier Grossaufträge in der ersten Jahreshälfte 2020 zurückzuführen. Der Auftragsbestand wiederum steigt ebenfalls im strategisch wichtigen Servicegeschäft um 4 Prozent auf 4.3 Milliarden Schweizer Franken gegenüber dem Bestand per Ende 2020 (31. Dezember 2020: 4.1 Milliarden Schweizer Franken) und trägt damit weiterhin knapp einen Viertel zum gesamten Auftragsbestand von Stadler bei.
Der Umsatz im Segment «Service & Components» steigt erneut zweistellig um 23 Prozent auf 179.6 Millionen Schweizer Franken gegenüber der ersten Jahreshälfte 2020 (H1 2020: 145.9 Millionen Schweizer Franken). Somit setzt das Segment «Service & Components» seinen Wachstumskurs weiterhin erfolgreich fort.

Ausblick bestätigt

Stadler erwartet in der zweiten Jahreshälfte eine starke Erhöhung des Umsatzes und der Profitabilität gegenüber dem ersten Halbjahr 2021. Der Ausblick für das Gesamtjahr wird bestätigt unter der Annahme einer weiteren Normalisierung der Corona-Situation sowie stabiler Wechselkurse. Dementsprechend erwartet Stadler im laufenden Geschäftsjahr weiterhin eine Ebit-Marge von über 6 Prozent und rechnet zur Bereitstellung der benötigten Kapazitäten mit Investitionen von circa 200 Millionen Schweizer Franken im Geschäftsjahr 2021. Trotz dieser überdurchschnittlichen Investitionsausgaben wird für das laufende Jahr mit einem positiven Free Cash Flow gerechnet. Stadler erwartet weiterhin einen Bestellungseingang von rund 4 bis 5 Milliarden Schweizer Franken und Umsätze zwischen 3.5 und 3.8 Milliarden Schweizer Franken. Unter der Bedingung einer weiteren Normalisierung der Corona-Situation werden die mittelfristigen Finanzziele einer Ebit-Marge von 8 bis 9 Prozent ab 2023 sowie einer Dividendenpolitik mit einer Ausschüttungsquote von circa 60 Prozent bestätigt.

Quelle: Stadler Rail Group

Artenvielfalt an Straßenbahngleisen und U-Bahn-Trassen

Der Schutz der Insekten ist ein essenzieller Beitrag zum Klimaschutz. Die Wiener Linien untersuchten deshalb gemeinsam mit einem Forschungsteam der Universität für Bodenkultur Wien zwei Jahre lang 25 Öffi-Flächen entlang der Gleiskörper von U- und Straßenbahn-Linien. Besonders das Vorkommen verschiedener Pflanzenarten, Heuschrecken, Tagfalter und Wildbienen stand im Fokus.
„Wien ist seit über einem Jahrzehnt die lebenswerteste Stadt der Welt. Im vergangenen Jahr wurde sie in einem internationalen Ranking sogar zur grünsten Stadt der Welt gekürt. Einen wesentlichen Beitrag dazu liefern die Öffis. Die Grünflächen neben den Schienen bieten zudem zahlreichen Tieren und Pflanzen einen sicheren Lebensraum. Diese Studie zeigt, wie wichtig das für den Klimaschutz in unserer Stadt ist”, so Öffi-Stadtrat Peter Hanke.
Die vielen Grünflächen, auf die die Wiener Linien immer schon besonderes Augenmerk legen, beherbergen eine große Zahl unterschiedlicher Tier- und Pflanzenarten. Auf den insgesamt knapp 3,7 Hektar Untersuchungsflächen konnte das wissenschaftliche Forschungsteam nicht weniger als 378 Pflanzenarten, sowie 25 Heuschrecken-, 40 Tagfalter- und 155 Wildbienenarten nachweisen. Bei den Tagfaltern konnten sieben gefährdete Arten der Roten Liste nachgewiesen werden!
Zur Begeisterung des Forschungsteams fanden sich unter den zahlreichen erhobenen Arten auch einige Besonderheiten. So konnte die „Grobpunktierte Schmalbiene“ nachgewiesen werden. „Von ihr sind aus Österreich bisher lediglich zwei Funde bekannt, wobei der jüngere bereits 48 Jahre zurückliegt. Also eine kleine Sensation“, so die BOKU-Wildbienenspezialistin und Projektleiterin Bärbel Pachinger.
Es haben sich auch einige Charaktertiere für die Flächen gezeigt, so etwa die wärmeliebende „Italienische Schönschrecke“. „Entlang der Gleise fühlt sie sich anscheinend besonders wohl. Wir haben sie daher liebevoll ‚Wiener Linien Schrecke‘ genannt”, so Pachinger.
Um in Zukunft das Netz der Wiener Linien für Pflanzen und Tiere noch attraktiver zu gestalten, wurde jede Fläche einzeln unter die Lupe genommen. Das Forschungsteam und die Wiener Linien haben gemeinsam einen Pflegeplan für jede Fläche entwickelt. Der sieht vor, dass auf den Flächen unter anderem seltener gemäht wird. Die Wiener Linien Biodiversitätsstrategie wird durch neues Ansäen von Blumenwiesen und Zurückdrängen von unerwünschten Pflanzenarten erweitert. So wird ein Naturparadies für Wildbienen & Co. erschaffen. „Wildbienen sind für den Klimaschutz essenziell, da sie einen großen Beitrag zur Bestäubung unterschiedlichster Pflanzenarten beitragen“, erklärt Pachinger.
„Dieses Kooperationsprojekt liegt uns besonders am Herzen“, betont Wiener Linien Geschäftsführer Günter Steinbauer: „Die Insektenvielfalt ist durch fehlende Lebensräume und den Klimawandel in große Bedrängnis geraten. Die verbesserte Pflege der Wiener Linien Flächen kann einen wesentlichen Beitrag leisten, um unseren Pflanzen und Tieren in der Stadt zu helfen. Das Netz des öffentlichen Verkehrs soll zum Netz der Biodiversität werden.“

Quelle: Wiener Linien GmbH & Co. KG

Voi verzeichnet sechsmal so viele Fahrten wie 2019

Sind die E-Scooter nur ein Hype? Aktuelle Zahlen des schwedischen E-Scooterverleihers Voi sprechen eine andere Sprache. Mit über 500.000 wöchentlichen Fahrten allein in den 5 größten Städten Deutschlands hat das Unternehmen sein Geschäft im Vergleich zur ersten Saison 2019 versechsfacht und arbeitet in 14 der 15 deutschen Märkte profitabel. Da der gesellschaftliche Adaptionsprozess bei einem neuen Verkehrsmittel wie dem E-Scooter erst mit der Zeit Fahrt aufnimmt, kommt eine solche Entwicklung nicht ganz unerwartet. Doch ein solch dramatischer Anstieg an E-Scooterfahrten, wie Voi ihn aktuell erlebt, kam als eine Überraschung für das Unternehmen. In den ersten Sommerwochen führte die unerwartete Mehrbelastung der Flottenlogistik zu Verzögerungen bei Lade- und Umparkvorgängen. Das Resultat waren vermehrt schlecht geparkte E-Scooter, nur wenige Wochen nach dem Start der drei neuen Voi Städte Köln, Frankfurt und Düsseldorf mussten die Kapazitäten an diesen und anderen deutschen Standorten deutlich erweitert werden.
Um den Vorgang zu beschleunigen und der steigenden Nutzung von Mikromobilität gerecht zu werden, hat Voi seine letzte Finanzierungsrunde jetzt erweitert. Die Runde wurde von bestehenden Investoren wie Raine Growth and Vostock New Ventures angeführt und soll in Deutschland den Ausbau der Flottenteams mit E-Scooter Rangern, der Einrichtung von Parkstationen sowie die Entwicklung von Maßnahmen zur Sozialisierung der NutzerInnen mit den Straßenverkehrsregeln vorantreiben.

Quelle: Voi Technology AB

ÖPNV in der Großstadt langsamer als der Pkw?

Eine unabhängige Untersuchung des Mobility Institute Berlin (mib) zeigt, wie groß der Reisezeitnachteil für ÖPNV-Nutzer im Vergleich zu Autofahrenden in den elf größten deutschen Städten ist.

Wichtige Zusatzinformationen zur Untersuchung am Ende der Pressemitteilung.

Der systematische Vergleich ergibt, dass die Menschen mit dem ÖPNV im Durchschnitt doppelt so lange (2,06-mal) unterwegs sind, um an ihr Ziel zu gelangen, wie mit dem Auto. Der Reisezeitindex bewegt sich zwischen 1,94 am unteren und 2,24 am oberen Ende der Skala und ist somit in allen untersuchten Großstädten vergleichbar. Der Reisezeitnachteil des ÖPNV ist deshalb besonders relevant, weil die Reisegeschwindigkeit eines der wichtigsten Kriterien bei der Verkehrsmittelwahl darstellt.
mib-Gründer und Geschäftsführer Torben Greve sieht hier Handlungsbedarf: „Die Verkehrswende gelingt nur, wenn der ÖPNV für mehr Menschen das Verkehrsmittel Nummer eins wird. Dazu muss der ÖPNV aber wettbewerbsfähiger werden. Mit intelligenter Planung kann der ÖPNV vielerorts durch kurzfristig umsetzbare Maßnahmen spürbar beschleunigt werden, beispielsweise durch veränderte Linienführungen und somit weniger Umwege und Umstiege sowie grüne Welle für Bus und Bahn auf der Straße.“
Mithilfe des Reisezeitindex werden nicht-konkurrenzfähige ÖPNV-Anbindungen identifiziert und handlungsleitende Erkenntnisse für Lückenschlüsse und Angebotsverbesserungen gewonnen. Durch eine Kombination aus langfristigen Lösungsansätzen wie dem Ausbau des Schienenverkehrs und kurzfristigen Maßnahmen wie dichteren Busnetzen und Takten, können Wartezeiten und lange Fußwege zu den Haltestellen verringert werden.
Je nach Stadtgebiet und Strecke variiert nicht nur die Qualität des ÖPNV, sondern auch der Ausbau des Straßennetzes. Der Reisezeitunterschied ist deshalb stark abhängig vom jeweiligen Standort und Reiseziel innerhalb der Stadt. Allerdings ist die Ausgangslage in den untersuchten Städten nicht nur hinsichtlich des Verkehrsnetzes sehr unterschiedlich. Beispielsweise weisen die Städte München [1. Platz] und Stuttgart [2. Platz] (Indexwert 1,94) gegenüber Hamburg [3. Platz] (Indexwert 2,24) eine deutlich höhere Einwohnerdichte auf. Bei dichter Besiedelung können pro Haltestelle mehr Menschen angebunden werden, während in dünn besiedelten Städten die Laufstrecken zu S- und U-Bahnhaltestellen durchschnittlich weiter sind. Dies hat einen Einfluss auf die ÖPNV-Reisezeit.
Torben Greve: „Um die Mobilitätswende voranzubringen steht jede Stadt vor individuellen Herausforderungen. Es liegt aber überall ein enormes Potenzial darin, den öffentlichen Nahverkehr auf Strecken mit großem Reisezeitnachteil zu beschleunigen. Die Erfahrung zeigt: Wenn mehr Menschen mit dem ÖPNV schnell und zuverlässig unterwegs sein können, lassen diese ihr Auto auch gerne häufiger stehen.“

Quelle: mib Mobility GmbH

Zusatzinformation vom mib nach Anfrage der Nahverkehrs-praxis: „Berücksichtigt der Reisezeitindex auch die Zeit für Parkplatzsuche und die regelmäßigen Staus (beides ein Problem gerade in den untersuchten Großstädten)?“
mib: „Bei unserer Untersuchung handelt es sich um einen systematischen Vergleich und bei den Reisezeitindizes der Städte um Durchschnittswerte. Im Vordergrund steht zwar der systematische Reisezeitnachteil des ÖPNV, allerdings gibt es in jeder Stadt auch Relationen, auf denen der ÖPNV nicht nur vergleichbar schnell, sondern sogar schneller unterwegs ist als das Auto (z.B. entlang von Schienenachsen). Die Reisezeiterfahrung einzelner Nutzer hängt somit stark von ihrem Standort und Reiseziel innerhalb des Stadtgebiets ab.
Der Erkenntniswert der Untersuchung liegt aber eben auch darin, dass die individuellen und anekdotischen Erfahrungen von Nutzer und Einwohner mit Reisezeiten einem systematischen Vergleich unterzogen wurden, der das gesamte Stadtgebiet umfasst. Dieser umfasst auch Relationen mit sehr großem Reisezeitnachteil für den ÖPNV, die vielleicht nicht für jeden Nutzer im Alltag eine Rolle spielen.
Im Einzelnen
Parksuchzeit:
– Da nicht für alle Faktoren, die in der Praxis eine Rolle spielen, Daten verfügbar oder im Umfang dieser Untersuchung integrierbar sind, wurden einige vereinfachende Annahmen getroffen. Dazu zählt, dass zu jeder Strecke mit dem Auto pauschal fünf 5 Minuten addiert wurden, um Fußweg zum Auto und Parksuchzeit abzubilden.
– Die Schätzung von fünf Minuten basiert insbesondere auf den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN), die je nach Gebietstyp und Bevölkerungsdichte von Werten zwischen 1-4 Minuten ausgeht.
Staus:
– Die MIV-Reisezeiten wurden über einen Algorithmus von Here Technologies bestimmt, der reale Reisezeiten der Vergangenheit berücksichtigt. Die MIV-Reisezeiten wurden für einen Wochentag (im Zeitraum 07:30-08:30) im Januar 2020 (also vor der Pandemie) abgerufen – ein Zeitraum in dem Staus vorrangig auftreten.
– Allerdings haben wir keine Einblicke darein, wie genau die historischen Reisezeiten berücksichtigt werden und inwieweit das Ergebnis der Abfrage eventuell durch veränderte Verkehrsmuster während der Corona-Zeit beeinflusst sein könnte. Bei einer stichprobenartigen Überprüfung der verwendeten Reisezeiten auf einigen wichtigen Relationen (manuell mit Echtzeitdaten von Google Maps) konnten wir aber keine systematischen Unterschiede feststellen.

„Zurück an den Verhandlungstisch“

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer:
„Nach vielen Corona-Monaten sind die Fahrgäste zuletzt endlich wieder in die Bahn gestiegen. Dass wir all diese Menschen jetzt wieder um Geduld bitten müssen, weil viele Züge streikbedingt nicht fahren werden, ist ein Rückschlag. Auch die Lieferketten haben wir unter größten Anstrengungen seit über einem Jahr stabil gehalten. Durch diesen Streik verschärft sich die angespannte Rohstoffsituation für die deutsche Wirtschaft noch zusätzlich. Ich kann nur an beide Seiten appellieren, die positive Entwicklung nach der langen Covid-Durststrecke nicht durch einen langwierigen Tarifkonflikt wieder zunichte zu machen. Die Lage ist wirklich besorgniserregend. Deshalb meine dringende Bitte an beide Seiten: zurück an den Verhandlungstisch!“

Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)

Bahnstreik: GDL lehnt Bahn-Angebot ab

Die Lokführergewerkschaft GDL hält trotz eines Entgegenkommens des Konzerns am geplanten Streik bei der Deutschen Bahn fest. Damit müssen sich Fahrgäste heute und am Dienstag auf große Einschränkungen im Fern- und Regionalverkehr einstellen.
Um den Streik abzuwenden, hatte die Bahn der Gewerkschaft am Sonntag angeboten, zusätzlich über eine Corona-Prämie für die Beschäftigten zu verhandeln. GDL-Chef Claus Weselsky kritisierte, die Offerte sei das Papier nicht Wert, auf dem sie stehe. Er forderte ein konkretes Angebot, „nicht das „In-Aussicht-Stellen” eines Angebots”.
Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) kämpft um eine höhere Bezahlung und bessere Arbeitsbedingungen für die Beschäftigten. Dabei hatte sie auch immer wieder eine Corona-Prämie gefordert. Die Gewerkschaft kritisierte am Sonntagabend, in Wahrheit habe sich der Bahnvorstand keinen Millimeter bewegt. „Beim vorliegenden Angebot handelt es sich nur um eine weitere Nebelkerze und den erneuten Versuch, die Öffentlichkeit hinters Licht zu führen.”
DB-Personalvorstand Martin Seiler hatte am Sonntag erklärt, die Deutsche Bahn sei bereit, für 2021 eine Corona-Prämie an den Verhandlungstisch zu bringen. Dies sei „ein starkes Signal der Einigungsbereitschaft”. Er forderte die Gewerkschaft daher auf, an den Verhandlungstisch zurückzukehren. Zur Höhe der geplanten Prämie machte er jedoch keine Angaben.

Quelle: BR24