Einnahmeaufteilung beim Deutschland-Ticket

Mit der Einführung des Deutschland-Tickets im Mai 2023 wurden die Verbände bdo, BSN, VDV sowie die DTVG von Bund und Ländern beauftragt, die zahlreichen offenen Fragen zum Management der bundesweiten Fahrgeldeinnahmen aus diesem Ticket gemeinsam zu bearbeiten. Dazu hatten die vier Partner zunächst im Rahmen einer Arbeitsgemeinschaft (ARGE) die wichtigsten Rahmenbedingungen zur Einnahmeaufteilung aus dem Deutschland-Ticket geklärt. Zur langfristigen Durchführung dieser Aufgabe haben die Mitglieder der ARGE nun die D-Tix GmbH & Co. KG gegründet. Geschäftsführer der D-Tix wird Frank Zerban, der bis Ende Mai dieses Jahres insgesamt zehn Jahre als Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands SchienenNahverkehr (BSN) tätig war.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

DVF betont die Notwendigkeit des Schienennetzaus- und neubaus

Bei der DVF-Veranstaltung der Parlamentsgruppe Schienenverkehr im Deutschen Bundestag hat Udo Schiefner MdB, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur und Vorsitzender der Parlamentsgruppe Schienenverkehr im Deutschen Bundestag, die Notwendigkeit des Aus- und Neubaus im Schienennetz betont, um die benötigte Kapazitätssteigerung zu erreichen.

„Für unsere verkehrs- und klimapolitischen Ziele, mehr Güter auf die Schiene zu bringen und die Fahrgastzahlen zu verdoppeln, müssen wir auf die Tube drücken”, sagte Schiefner. Mit der anstehenden Generalsanierung und der geplanten Digitalisierung gebe es zentrale Maßnahmen. „Die benötigten Planungs-, Genehmigungs- und Baufortschritte müssen dringend auf Deutschlandtempo kommen.” Erste Schritte seien gemacht, etwa mit der gemeinwohlorientierten InfraGO und dem Bundesschienenwegeausbaugesetz.

„Eine zentrale Forderung der Beschleunigungskommission Schiene (BKS) war die Hochleistungskorridorsanierung des 5.000 km großen Kernnetzes. Damit fangen wir nach der Fußball-EM mit der Riedbahn an”, sagte Michael Theurer MdB, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr. Theurer betrachtete das Planungsbeschleunigungsgesetz als wichtigen Beitrag zur Etablierung eines Deutschlandtempos für die Schiene. Der Gesetzgeber habe der Schiene ein übergeordnetes Interesse eingeräumt. „Die InfraGO stellt die größte Reform der Deutschen Bahn seit 30 Jahren dar. Zudem dient der Infraplan als Grundlage für die Entscheidungsträger im Deutschen Bundestag, in den Ländern und Kommunen. Im Infraplan fließen alle Erhaltungsmaßnahmen aus der LuFV, dem GVFG und dem Bedarfsplan in ein Planungsinstrument. Diese sollen im Haushaltsplan über Verpflichtungsermächtigungen abgebildet und damit eine Planungssicherheit geschaffen werden.” Angesichts der angespannten Haushaltslage mussten Einsparungen vorgenommen und Mittel umgeschichtet werden. „Die Bedarfsplanmittel belaufen sich nun auf 1,7 Milliarden Euro, was nicht ausreichend ist. Wir mussten priorisieren und daraus folgt, dass der Aus- und Neubau auf der Zeitschiene nach hinten gestreckt wird.” Hinsichtlich einer neuen Finanzierungsarchitektur habe die BKS anstelle der bisherigen 180 Finanzierungstöpfe zwei Finanzierungsfonds vorgeschlagen. Diese könnten im gesetzgeberischen Verfahren aber nur schrittweise eingeführt werden.

„Die heutigen rund 200 Finanzierungswege müssen durch eine einfache und verständliche Lösung ersetzt werden. Fonds wären gut dafür, wenn man sie rechtssicher darstellen kann. Eine bessere Kontrolle des Bahnkonzerns durch den Bund würde ich mir auch wünschen, wofür man aber eine durchgreifende Bahnreform mit Änderung der Rechtsform bräuchte”, so Wolfgang Wiehle MdB, Stellvertretender Vorsitzender der Parlamentsgruppe Schienenverkehr. Das Planungsbeschleunigungsgesetz hielt er für nicht ausreichend: „Für besonders wichtige Vorhaben fände ich es richtig, auch den Weg zu Maßnahmegesetzen zu eröffnen, wie es sie beispielsweise in Dänemark gibt. Das würde auch einiges an Bürokratie einsparen.”

Quelle: Deutsches Verkehrsforum (DVF)

Projektionsdaten 2024 zur Entwicklung der Treibhausgasemissionen

Der Expertenrat für Klimafragen hat am 3. Juni 2024 ein durch die Bundesregierung beauftragtes Sondergutachten zur Prüfung der Projektionsdaten 2024 vorgelegt, welche die zukünftige Entwicklung der Treibhausgasemissionen in Deutschland beschreiben. Anlass für die Beauftragung ist die Novelle des Klimaschutzgesetzes, deren Ausfertigung vom Bundespräsidenten noch aussteht. Das novellierte Klimaschutzgesetz sieht vor, dass der Expertenrat eine Feststellung zur Einhaltung der Summe der Jahresemissionsgesamtmengen in den Jahren 2021 bis einschließlich 2030 trifft.
Das im Klimaschutzgesetz vorgegebene Emissionsbudget für den Zeitraum 2021 bis 2030 würde laut den Projektionsdaten 2024 nur sehr knapp eingehalten. Die kumulierten Zielverfehlungen der Sektoren Verkehr und Gebäude würden durch Übererfüllungen in anderen Sektoren, insbesondere der Energiewirtschaft und in geringerem Maße der Industrie, ausgeglichen. Der Expertenrat hat die Projektionsdaten sowohl in Summe als auch sektoral auf Basis eines mehrgliedrigen Prüfschemas im Hinblick auf methodisches Vorgehen, Aktualität und Plausibilität analysiert. 
Die Projektion zukünftiger Emissionen ist naturgemäß mit erheblichen Unsicherheiten verbunden. Jedoch werden in den Projektionsdaten keine Angaben zur Wahrscheinlichkeit des ausgewiesenen Emissionspfads gemacht. Für eine zusammenfassende Bewertung der Ergebnisse seiner Prüfung zieht der Expertenrat einen vermuteten Benchmark-Pfad heran, der von allen möglichen zukünftig realisierten Emissionspfaden ebenso wahrscheinlich über- wie unterschritten wird. Insgesamt ist der Expertenrat zu der Einschätzung gelangt, dass ein solcher Benchmark-Pfad oberhalb des Emissionspfads aus den Projektionsdaten 2024 liegen dürfte, und zwar so deutlich, dass – anders als in den Projektionsdaten 2024 festgestellt – nicht von einer Zielerreichung ausgegangen werden sollte.
Hans-Martin Henning, Vorsitzender des Expertenrats, führt aus: „Nach Prüfung der Daten bestätigt der Expertenrat, dass die Gesamtemissionen bis 2030 substanziell sinken werden, allerdings vermutlich weniger stark als in den Projektionsdaten ermittelt. Der Expertenrat hält die projizierten Emissionen in den Sektoren Energie, Gebäude und Verkehr sowie – mit Einschränkungen – auch in der Industrie für unterschätzt.“ Gründe hierfür sieht der Expertenrat unter anderem in aktuellen Entwicklungen, die bei der Erstellung der Projektionsdaten nicht erfasst wurden. Dazu zählen insbesondere die Kürzungen im Klima- und Transformationsfonds, aber auch veränderte Markterwartungen für Gaspreise und CO2-Zertifikatspreise im EU-ETS. Zudem tragen auch methodische Limitierungen zu möglichen Unterschätzungen bei. Zusammenfassend stellt Henning fest: „In Summe können wir die von den Projektionsdaten 2024 ausgewiesene kumulierte Zielerreichung für die Jahre 2021 bis 2030 nicht bestätigen, sondern gehen im Gegenteil von einer Zielverfehlung aus.“

Quelle: Expertenrat für Klimafragen

Verkehr für 43 Prozent von Österreichs Bodenversiegelung verantwortlich

1.274 Quadratkilometer, das entspricht der halben Gesamtfläche des Bundeslands Vorarlberg, sind in Österreich durch Verkehrsflächen versiegelt, macht die Mobilitätsorganisation VCÖ aufmerksam. 95 Prozent davon sind Straßenverkehrsflächen. Der Verkehr ist für 43 Prozent der Bodenversiegelung verantwortlich. Der VCÖ betont, dass der Verkehr einen deutlich stärkeren Beitrag als bisher zur Entsiegelung von Flächen leisten kann, insbesondere bei Parkplatzflächen, aber auch durch den Rückbau überbreiter Straßen.  
Eine wichtige Maßnahme ist die verstärkte Entsiegelung von Pkw-Parkplätzen durch versickerungsfähige Oberflächen. Zudem sind bei größeren Pkw-Parkplätzen vermehrt Bäume zu pflanzen. Auch hier kann einerseits Wasser versickern und im Boden gespeichert werden, zum anderen spenden die Bäume Schatten für dort parkenden Autos, betont der VCÖ.
Gemeinden und Städte können im öffentlichen Straßenraum zum einen mehr Grünflächen schaffen und zum anderen das Schwammstadtprinzip anwenden. Dabei wird unterhalb der befestigten Oberfläche den Wurzeln von Bäumen mehr Raum gegeben, ein Substrat aus Schotter, Kompost und anderen Substanzen saugt wie ein Schwamm das versickernde Regenwasser auf. Eine hochwertige Entsiegelung ist essenziell, damit wichtige Funktionen des Bodens wieder aufgenommen werden können.
Außerhalb des Ortsgebiets kann der Rückbau von überbreiten Straßen zur Entsiegelung beitragen. Beispiele dafür gibt es beispielsweise in Kärnten, Niederösterreich und Tirol, wo aus überbreiten Straßen ein Grünstreifen gefräst wurde und die rechts davon verbleibende Asphaltfläche nun als sicherer Radweg verwendet wird.

Quelle: VCÖ

Neue Perspektiven

Am 8. Oktober ging die Bundesgartenschau BUGA 2023 in Mannheim zu Ende. Mit rund 6.000 Veranstaltungen bot Deutschlands größtes Gartenfest ein vielfältiges Programm, das sich vor allem mit Zukunftsthemen wie Klima, Energie, Umwelt und Nahrungssicherung beschäftigte. Über 2,2 Millionen Menschen besuchten die Ausstellungsflächen im direkt am Neckar gelegenen Luisenpark und auf dem ehemaligen Militärgelände Spinelli im Nordosten der Stadt. Da beide Areale zwei Kilometer Luftlinie voneinander entfernt liegen, war die Frage nach einer sinnvollen Verkehrsverbindung von zentraler Bedeutung. Die Entscheidung fiel auf eine Seilbahn als effiziente und umweltbewusste Mobilitätslösung. Sie sollte einen Beitrag zum Thema der BUGA leisten, bei der nachhaltige und zukunftsfähige Konzepte im Mittelpunkt standen, wie Ministerpräsident Winfried Kretschmann bei der Eröffnung der Bundesgartenschau am 14. April 2023 erklärte: „Die BUGA zeigt, wie sich Stadt und Natur verbinden lassen und gibt interessante Ausblicke auf die Zukunft unserer Städte.“

Neuer Blick auf Mannheim

Insgesamt drei Millionen Fahrgäste nutzten 178 Tage lang die mit Ökostrom betriebene Seilbahn, die von Doppelmayr realisiert wurde. Bei der Anlage handelte es sich um eine kuppelbare Gondelbahn der Generation D-Line mit 64 OMEGA V Kabinen, die jeweils Platz für 10 Personen bereithielten. Passend zum BUGA-Motto „Das sind wir alle“ bot die Seilbahn eine barrierefreie Mobilität und transportierte bis zu 2.800 Personen pro Stunde und Richtung. Trotz des temporären Charakters wurde das Projekt entsprechend den gültigen Vorschriften geplant, bau- und betriebsgenehmigt und anschließend zügig umgesetzt: So erfolgte im April 2021 das Planfeststellungsverfahren und im Januar 2022 der Planfeststellungsbeschluss. Im Juni 2022 war Baubeginn und im April 2023 konnte die Seilbahn in Betrieb genommen werden.
Neben den funktionalen Rahmenbedingungen boten die 10er-Kabinen einen ganz neuen Blick auf Mannheim. Sie schwebten nicht nur über die urbane Struktur der Stadt und die Ausstellungsflächen der BUGA, sondern auch über die Zugstrecke der Deutschen Bahn, die Wasserschifffahrtsstraße auf dem Neckar und zwei Straßenbahnlinien – ein Erlebnis, das Dr. Michael Winnes, Geschäftsführer der Verkehrsverbund Rhein-Neckar GmbH (VRN), beeindruckte: „Als ich am Tag der Eröffnung in die Seilbahn eingestiegen bin, um zum ersten Mal über den Neckar zu schweben, war das wirklich ein tolles Erlebnis. Man nimmt die Stadt plötzlich ganz anders wahr, weil man durch die Luft gleitet und dadurch eine andere Perspektive einnimmt. So ist es vermutlich fast allen Besuchern gegangen, weshalb ich glaube, dass die Seilbahn der Teil der BUGA 2023 in Mannheim ist, der am meisten im Gedächtnis bleiben wird.“

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Fachkräftezuwanderung für eine erfolgreiche Verkehrswende

Auch wenn die Treibhausgasemissionen inzwischen sinken und gemäß Beschluss der Bundesregierung aus April 2024 keine sektoralen Klimaschutzziele mehr eingehalten werden müssen, ist insbesondere im Verkehrsbereich noch deutlich Luft nach oben. Nach Berechnungen der Bundesregierung emittierte der Verkehrssektor 2023 zwar rund 1,8 Millionen Tonnen weniger CO2 als im Vorjahr, lag aber rund 13 Millionen Tonnen über seiner bis dato zulässigen Gesamtemissionsmenge.
Um aktiv gegenzusteuern und die öffentliche Mobilität im VRR für die Zukunft zu rüsten, müssen wir die Leistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bis 2030 um 72 Prozent und im kommunalen Nahverkehr um 61 Prozent ausweiten. Ein solcher Leistungsaufwuchs setzt voraus, dass alle Mobilitätsakteure an einem Strang ziehen. Die Aufgaben sind riesig: Infrastrukturelle Engpässe, Kriege und Krisen mit globalen Auswirkungen auf Wirtschaft und Gesellschaft sowie die Verfügbarkeit moderner und klimafreundlicher Fahrzeuge haben Einfluss auf die Leistungsfähigkeit des Verkehrssektors. Vor allem aber ist der Fachkräftemangel eine enorme Herausforderung für die ÖPNV-Branche.

Demografischer Wandel und reduzierte Wochenarbeitszeit verschärfen die Lage

Eine der Hauptursachen für den Fachkräftemangel ist der demografische Wandel. In den nächsten Jahren wird die sogenannte Babyboomer-Generation aus dem Berufsleben ausscheiden. Gleichzeitig schrumpft das Potenzial an Erwerbspersonen: Es drängen weniger Arbeitskräfte in den Markt als in den Ruhestand gehen. Entsprechend ist die Neubesetzung bestehender Stellen herausfordernd, denn Arbeitgeber konkurrieren um Arbeitssuchende. Die für den Leistungsaufwuchs im ÖPNV benötigten Personalressourcen stellen folglich einen erheblichen Engpass dar!
Verschärft wird die Lage durch Tarifabschlüsse mit aktualisierten Tarifbestimmungen, wie beispielsweise einer niedrigeren Wochenarbeitszeit. Die GDL konnte im Eisenbahnverkehr eine Reduzierung der Wochenarbeitszeit für Schichtarbeitende auf 35 Stunden durchsetzen. Die so entstehenden Lücken können nur mit zusätzlichem Personal geschlossen werden.

Personalmangel wirkt sich negativ auf das ÖPNV-Angebot aus

Bereits heute haben die kommunalen Verkehrsbetriebe und Eisenbahnverkehrsunternehmen Probleme, offene Stellen zu besetzen. Immer öfter fallen Nahverkehrsverbindungen aus, weil nicht genug Fahrerinnen und Fahrer verfügbar sind. Ungleich schwieriger wird es werden, genug Fahrpersonal für das Leistungsangebot der Zukunft zu gewinnen. Modellrechnungen für den VRR-Verbundraum zeigen, wie sich der Bedarf an Fahrpersonal im VRR unter definierten Bedingungen zukünftig im Regionalverkehr sowie im Bus- und Straßenbahnverkehr verändern wird – und zwar ausgehend vom oben skizzierten Leistungsaufwuchs und einer schrittweise auf 35 Stunden sinkenden Wochenarbeitszeit. Allein bis 2030 benötigen die kommunalen und Eisenbahnverkehrsunternehmen in unserem Verbundraum jährlich 140 neue Triebfahrzeugführerinnen und Triebfahrzeugführer, 1.700 Personen, die die Busse in den Städten und Kreisen steuern und 400 Straßenbahnfahrerinnen und Straßenbahnfahrer.
Insbesondere die 140 Neueinstellungen im Regionalverkehr klingen auf den ersten Blick überschaubar: Um allerdings 140 Personen tatsächlich als Triebfahrzeugführende dauerhaft in Lohn und Brot zu bringen, müssen sich ungleich mehr Menschen erst einmal für einen Job im Führerstand interessieren. In den letzten Jahren haben zahlreiche Jobanwärter ihre Ausbildung vorzeitig abgebrochen, Prüfungen nicht bestanden oder schon nach kurzer Zeit ihre Anstellung wieder gewechselt. Es bedarf also der Anstrengung von Arbeitnehmern und Arbeitgebern, dem Personalmangel entgegenzuwirken.

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Emissionsfreie Busse in den Städten ab 2030

Schon die Quoten des Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz (SaubFahrzeugBeschG) haben die ÖPNV-Aufgabenträger und die Verkehrsunternehmen vor große Herausforderungen gestellt. So müssen bestimmte Quoten von sauberen und emissionsfreien Fahrzeugen in bestimmten Referenzzeiträumen erreicht werden. Für öffentliche Auftragsvergaben bis 31.12.2025 sind das bei Linienbussen beispielsweise 45 Prozent. Während man sich vor dem Hintergrund von erheblichen Investitionskosten und Lieferschwierigkeiten schon mit dieser Quote schwertut, hat das EU-Parlament am 21.11.2023 für eine weitere Verschärfung der CO2-Grenzwerte bei Lkw und Bussen und damit für emissionsfreie Stadtbusse ab 2030 gestimmt.

Status quo: SaubFahrzeugBeschG

Das SaubFahrzeugBeschG, das die Clean-Vehicles-Directive (Richtlinie 2019/1161) in deutsches Recht umsetzt, ist am 15.06.2021 in Kraft getreten. Es verpflichtet öffentliche Auftraggeber, bei der Beschaffung bestimmter Straßenfahrzeuge und Dienstleistungen Mindestziele für saubere und emissionsfreie Fahrzeuge einzuhalten. Mindestziele meint dabei ein Prozentsatz an sauberen und emissionsfreien Nutzfahrzeugen gemessen an der Gesamtzahl der in dem jeweiligen Referenzzeitraum beschafften Nutzfahrzeuge. Der Referenzzeitraum entscheidet dabei über die einzuhaltende Quote. Werden etwa öffentliche Personenverkehrsdienste im Zeitraum zwischen 02.08.2021 und 31.12.2025 vergeben, betragen die Mindestziele für Busse der Fahrzeugklasse M 3 (Linienbusse) 45 Prozent. Erfolgt der Zuschlag im Zeitraum vom 01.01.2026 bis zum 31.12.2030, liegt die Quote bei Bussen schon bei 65 Prozent. Von dieser Quote muss jeweils die Hälfte der Fahrzeuge „sauber“ und die andere Hälfte „emissionsfrei“ sein. Emissionsfrei sind etwa Elektrobusse. Erleichterungen gibt es dabei wenige (u.a. für eigenwirtschaftliche Verkehrsbetreiber).
Das SaubFahrzeugBeschG leistet insofern einen großen Beitrag dazu, dass nach und nach ein Wechsel von konventionellen Diesel-Bussen zu Elektrobussen stattfindet. Was für den Umweltschutz begrüßenswert ist, hat in der Praxis zu einem erheblichen Investitionsmehrbedarf für die Elektrifizierung und Übergangsschwierigkeiten geführt (z.B. Verzögerung bei der Etablierung von Ladeinfrastruktur, Umrüstung der Betriebshöfe oder Lieferzeiten bei den Elektrobussen).

Weitergehende Vorgaben bis 2030

Über die Vorgaben des SaubFahrzeugBeschG soll perspektivisch noch hinausgegangen werden. Das ist vereinzelt zwar schon freiwillig erfolgt, etwa in Baden-Württemberg mit dem Entwurf eines Mobilitätsgesetzes, das über die Quoten des SaubFahrzeugBeschG hinausgeht. Bezogen auf Europa wurde dem Vorschlag der EU-Kommission nun aber zugestimmt, wonach ab 2030 neu zugelassene Stadtbusse emissionsfrei sein sollen. Die Kommission hatte das im Rahmen des „europäischen Grünen Deals“ im Februar 2023 vorgeschlagen (vgl. die Pressemitteilung der Kommission vom 14.02.2023 „Europäischer grüner Deal: Kommission schlägt Null-Emissionsziel für neue Stadtbusse bis 2030 und 90 % weniger Emissionen für neue Lkw bis 2040 vor“). Die Kommission hält eine Verschärfung durch strengere CO2-Normen für erforderlich, weil etwa ein Fünftel der Treibhausgasemissionen (THG-Emissionen) auf den Straßenverkehrssektor zurückzuführen seien, Tendenz steigend.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 5-2024.

Der Gewinner des Future Mobility Awards 2024

Einen Höhepunkt auf der 7. Regionalkonferenz Mobilitätswende in Wiesloch am 4. Juni 2024 stellte die Verleihung des diesjährigen Future Mobility Awards dar. Mit diesem Preis werden internationale Start-ups für innovative und nachhaltige Mobilitätslösungen ausgezeichnet. Nahverkehrs-praxis ist einer der Mitorganisatoren des Awards. Der diesjährige Sieger, die Nemi Mobility Solution aus Barcelona, überzeugte die Jury mit ihrem Produkt. Das Software-Tool „Nemi“ stellt On-Demand-Busdienste bereit und verwaltet sie. Effizienz und Flexibilität des Busverkehrs werden verbessert, indem Routen optimiert und der Informationsfluss zwischen Nutzern, Fahrern und Dienstleistern digitalisiert wird. Basierend auf Benutzeranfragen auf der App und anderen Buchungskanälen wird die Busroute so optimiert, dass sie nur die gewünschten Haltestellen bedient, wodurch Fahrstrecke und Emissionen reduziert werden.

Details zum Award und zu den Finalisten finden Sie unter www.future-mobility-award.de

Quelle: Nahverkehrs-praxis

Das Thema „Nachhaltigkeit“ ernstnehmen

„Nachhaltigkeit ist nicht einfach nur Klimaschutz, den wir als Branche ohnehin verkörpern. Nachhaltigkeit bedeutet eine zukunftsgerichtete Geisteshaltung, die sich über viele Bereiche des betrieblichen Managements erstreckt. Hinzu kommt, dass es ab dem Berichtsjahr 2025 für viele Unternehmen verpflichtend ist, einen Nachhaltigkeitsbericht zu erstellen. Der neue VDV-Leitfaden Nachhaltigkeitsberichterstattung für den öffentlichen Verkehr hilft den Unternehmen bei der neuen Materie“, so VDV-Vizepräsident Tim Dahlmann-Resing bei der Eröffnung des zweitägigen VDV-Fachkongresses für Nachhaltigkeit und Klimaschutz in Offenbach. „Es geht darum, dass wir als Branche künftig noch besser das Ökonomische mit dem Ökologischen und Sozialen zusammenbringen, etwa, um den eigenen CO2-Fußabdruck für das Unternehmen zu reduzieren oder die Personalgewinnung und -bindung entsprechend nachhaltig zu gestalten.“

„Mein Eindruck ist, dass das Thema Nachhaltigkeit bei vielen noch als Liebhaberei abgetan, zuweilen unterschätzt wird. Doch die Betrachtungen dahinter sind knallhartes Management: Von der Wesentlichkeitsanalyse der Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) und EU-Taxonomie über Stakeholder-Einbindung und Ressourcensteuerung, bis hin zum Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz – ich werbe dafür, das Thema branchenweit ernster zu nehmen.“ Der VDV betont die gesellschaftliche Bedeutung von Bus und Bahn und die Verantwortung, die in Zeiten der Transformation von Wirtschaft und Gesellschaft hin zu einer nachhaltigen Lebensweise, auf die Branche zukommen. Die Unternehmen spielen auch eine wichtige Rolle, wenn es um soziale Teilhabe und wirtschaftliche Entwicklung in allen Regionen Deutschlands geht. „Eine rein finanzorientierte Steuerung reicht heute nicht mehr aus. Einen Plan aufzustellen, wird nur gelingen, wenn die Branche Nachhaltigkeit als strategisches Thema begreift und sich über eigene Chancen und Herausforderungen gleichermaßen bewusst wird. Daten und Informationen bilden die Grundlage der strategischen Bearbeitung von Nachhaltigkeitsthemen im Unternehmen.“ Genau hier setze die neue CSRD an. Das Ziel: Wesentliche Auswirkungen, Risiken und Chancen entlang der Wertschöpfungskette bestimmen, verstehen und strategisch steuern, Transparenz zu sozialen und ökologischen Themen im Unternehmen erhöhen und wesentliche Nachhaltigkeitsaspekte in ökonomische Steuerungsgrößen übersetzen.

Der VDV-Leitfaden berücksichtigt nicht nur die verschiedenen Kriterien des Deutschen Nachhaltigkeitskodex (DNK), sondern weist auch bereits auf Aspekte der neuen Regulatorik nach den Standards der Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) hin. „Er dient als Kompass, der Unternehmen Orientierung und wertvolle Einsicht in praxiserprobte Konzepte bietet und die Basis für Vergleichbarkeit legt. Es ist die ureigene Verantwortung der Branche, einen maßgeblichen Part in der Gestaltung einer nachhaltigen Transformation zu über-nehmen. Die Praxisbezogenheit ‚aus der Branche -für die Branche‘ ist an dieser Stelle von konkretem unternehmerischem Nutzen“, so Dahlmann-Resing.

Die Autoren weisen darauf hin, dass die verantwortliche Unternehmensführung derzeit auch für Unternehmen der Verkehrsbranche im Umbruch und thematisch vielfältiger und zugleich zunehmend strategisch fokussierter auszugestalten sei. „Allein die Mobilitäts- und die Energiewende sowie neue regulatorische Anforderungen an die Berichterstattung fordern die Unternehmen. Technologische Umbrüche im Flotten- und Netzbetrieb oder auch die allgegenwärtigen Anforderungen aus der voranzutreibenden Digitalisierung der Geschäftstätigkeit sind verantwortungsvoll und unter Transformationsdruck durch die Unternehmen auszugestalten“, so Dahlmann-Resing. Der Branchenleitfaden richtet sich an verschiedene Zielgruppen: Den Beginnern, die sich das erste Mal mit einem Nachhaltigkeitsbericht beschäftigen, soll der Branchenleitfaden zur Nachhaltigkeitsberichterstattung Orientierung und Hilfestellung geben – den Fortgeschrittenen dagegen einen Überblick über die Entwicklungen in Bezug auf die neuen regulatorischen Anforderungen.

Der VDV-Leitfaden Nachhaltigkeitsberichterstattung für den öffentlichen Verkehr | Fokus: ÖPNV steht für VDV-Verkehrsunternehmen hier bereit.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

Alles über urbane Seilbahnen

Vom 4.-5. Juni können sich Interessierte in Essen auf der Kongressmesse „Cable Car World“ über den aktuellen Stand rund um den Einsatz von Seilbahnen im ÖPNV informieren. Ca. 50 Aussteller und 15 Partner aus zehn Ländern zeigen in Halle 8 ihre innovativen Projekte, Produkte und Services – von der Planung über die Umsetzung bis hin zum laufenden Betrieb von urbanen Seilbahnen (in NRW aktuell Projekte in Duisburg und Herne). Darüber hinaus sprechen im integrierten Cable Car Congress etwa 40 Speaker und Panel-Teilnehmer aus aller Welt. Darunter sind Experten aus Sierra Leone, Bolivien und Uganda. Schirmherr der Cable Car World ist Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing.

Quelle: Messe Essen