Stärkung des Verkehrsträgers Schiene

Eine grundlegende Reform des Systems Schiene hält ein breit aufgestelltes Bündnis aus dem Schienensektor (Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e.V. (HDB), Alliance of Rail New Entrants (ALLRAIL), Fahrgastverband PRO BAHN e.V. (PRO BAHN), Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL), mofair e.V. (MOFAIR), Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e.V. (NEE), Verbraucherzentrale Bundesverband e.V. (VZBV)) jetzt für erforderlich. Die Bahnreform II sei keinesfalls eine Diskussion von vorgestern, sondern für heute, morgen und übermorgen. Aktiver Klimaschutz im Verkehrsbereich könne nur durch eine echte Verkehrsverlagerung auf die Schiene als ein Bestandteil der Mobilitätswende gelingen. Für die Erreichung der dahinterstehenden politischen Ziele, wie die Einführung des Deutschlandtaktes und dem dafür zwingenden Aus- und Neubau sowie der Modernisierung der Schieneninfrastruktur, sei unumgänglich. Diese Position vertritt ein breites Bündnis aus dem Schienensektor in einem am 2. August 2021 in Berlin veröffentlichten Positionspapier.
Für die beteiligten Verbände könne eine solche Reform vor allem dann gelingen, wenn Ausbau und Erhalt der Schieneninfrastruktur auf Basis einer nachhaltigen Bau- und Instandhaltungsstrategie, die Vollsperrungen und großräumige Umleitung möglichst reduzieren soll. Die Umsetzung sollte durch die Gründung und Aufsicht eines eigenständigen Bundesschieneninfrastrukturunternehmens erfolgen, damit das Infrastrukturmanagement sowohl am Gemeinwohl als auch an den bundesweiten Netznotwendigkeiten ausgerichtet werden könne. Für ausreichend Finanzierungssicherheit sei ein „Schienenfonds“ zu schaffen, der mit der erwähnten Ausbau- und Instandhaltungsstrategie verknüpft werden müsse.
Vom Bund fordern die Verbände, sich auf seine Kernaufgaben zu konzentrieren, darunter die Festlegung schienenpolitischer Ziele, die Finanzierung der Infrastruktur sowie die Aufsicht und Regulierung dieser zu verantworten. Hingegen brächten im fairen Wettbewerb erbrachte Verkehrs- und Vertriebsdienste Vorteile für die Kunden, staatliches Engagement sei nur beim Abbau oder der Verhinderung von monopolartigen Strukturen erforderlich.

Quelle: Fahrgastverband Pro Bahn

Schaeffler hebt Prognose für 2021 an

Der Automobil- und Industriezulieferer Schaeffler hat heute (4.8.2021) seinen Zwischenbericht für das erste Halbjahr 2021 vorgelegt. In den ersten sechs Monaten liegt der Umsatz der Schaeffler Gruppe bei 7.014 Millionen Euro (Vorjahr: 5.572 Millionen Euro). Der deutliche Anstieg der Umsatzerlöse um währungsbereinigt 27,4 Prozent im ersten Halbjahr 2021 gegenüber dem Vorjahreszeitraum war auf den starken Nachfrageanstieg in allen Sparten und Regionen zurückzuführen. Im zweiten Quartal des Jahres 2021 stiegen die Umsatzerlöse währungsbereinigt um 50,6 Prozent auf 3.454 Millionen Euro (Vorjahr: 2.291 Millionen Euro). Diese Zuwachsraten sind auch Folge der niedrigen Vergleichsbasis, da sich die Auswirkungen der Coronavirus-Pandemie im ersten Halbjahr 2020 in einem merklichen Umsatzrückgang niederschlugen.
Am deutlichsten war die Erholung im ersten Halbjahr bei der Umsatzentwicklung in der Sparte Automotive Technologies, die ein währungsbereinigtes Wachstum um 34,9 Prozent verzeichnete. Alle vier Regionen konnten zweistellige Wachstumsraten verzeichnen. Die Verbesserung der wirtschaftlichen Lage führte in der Region Europa im zweiten Quartal zu einem währungsbereinigten Wachstum um 67,5 Prozent und in der Region Americas um 90,3 Prozent. In beiden Regionen war das Geschäft im zweiten Quartal 2020 stark durch die Coronavirus-Pandemie beeinträchtigt. In der Region Greater China fiel das währungsbereinigte Wachstum mit 10,7 Prozent moderater aus, auch aufgrund der höheren Vergleichsbasis des zweiten Vorjahresquartals. Die Region Asien/Pazifik verzeichnete ein währungsbereinigtes Umsatzwachstum um 58,7 Prozent.
Die Schaeffler Gruppe erzielte in den ersten sechs Monaten ein EBIT vor Sondereffekten in Höhe von 722 Millionen Euro (Vorjahr: 54 Millionen Euro). Dies entspricht einer EBIT-Marge vor Sondereffekten in Höhe von 10,3 Prozent (Vorjahr: 1,0 Prozent). Die deutliche Verbesserung der EBIT-Marge vor Sondereffekten war im Berichtszeitraum maßgeblich auf Skaleneffekte zurückzuführen. Darüber hinaus zeigten die Kostensenkungsmaßnahmen Wirkung, die im letzten Jahr erweitert wurden. Gegenläufige Auswirkungen von Preisanstiegen bei Rohstoffen waren im ersten Halbjahr noch begrenzt.

„Nachdem wir auch das zweite Quartal besser als erwartet abschließen konnten, haben wir unsere Prognose für das Gesamtjahr 2021 erneut nach oben angepasst. Wir sind zuversichtlich, unsere Ziele für 2021 erreichen zu können, bleiben aber weiter vorsichtig. Das Umsetzungsprogramm für unsere Strategie 2025 macht gute Fortschritte. Die eingeleiteten strukturellen Maßnahmen werden plangemäß umgesetzt. Angesichts der Unwägbarkeiten im zweiten Halbjahr stehen für den Rest des Jahres Kapital- und Kostendisziplin weiter im Fokus“.
Klaus Rosenfeld, Vorsitzender des Vorstands der Schaeffler AG

Quelle: Schaeffler Gruppe

E-Scooter-Standort von Spin in Berlin-Adlershof

Seit heute (3.8.2021) können auch Berliner die E-Scooter von Spin nutzen. Ein neuer Standort geht mit rund 120 E-Scootern im Bezirk Treptow-Köpenick im Ortsteil Adlershof an den Start. Mit ihnen können Bewohner und Pendler künftig schnell und unkompliziert etwa von der S-Bahn zum Technologiepark oder bis Alt-Adlershof gelangen.
Das Mobilitätsangebot des E-Scooter-Anbieters wächst damit weiter und ist nun das erste Mal nicht mehr nur in Nordrhein-Westfalen, sondern mit Berlin in einem weiteren Bundesland verfügbar. Der neue Standort befindet sich bewusst nicht im Zentrum der deutschen Hauptstadt. Aus Sicht des Unternehmens gibt es im Stadtkern mehr als genug Angebote für Sharing Mobility. Daher sei es umso wichtiger, auch die Berliner Randbezirke, nämlich dort, wo das Angebot noch nicht ausreichend ist, mit entsprechenden Mobilitätslösungen zu versorgen.
Ein weiterer Pluspunkt des neuen Standorts in Berlin-Adlershof: Er wird nachhaltig betrieben. Das ermöglicht eine Kooperation mit dem dort ansässigen Unternehmen Swobbee. Der Berliner Battery-as-a-Service Provider stellt seine Infrastruktur aus Batteriewechselstationen zur Verfügung, aus der Spin Mitarbeiter die geladenen Akkus entnehmen und anschließend via Lastenfahrrad verteilen. Das Einsammeln und Ausbringen der E-Scooter zum Aufladen entfällt dadurch – und ermöglicht Spin einen schnellen und unkomplizierten Start mit seinem Service in der Hauptstadt.

Quelle: Spin/Swobbee

Förderung von Nutzfahrzeugen mit alternativen Antrieben

Die vom Bundesverkehrsministerium zur Notifizierung vorgelegte Förderrichtlinie für Nutzfahrzeuge mit alternativen Antrieben kann nach der Genehmigung durch die Europäische Kommission starten. Damit steht für batterie-, brennstoffzellen- und (Oberleitungs-) hybridelektrische Fahrzeuge, entsprechende Tank- und Ladeinfrastruktur sowie Machbarkeitsstudien ein attraktives Förderprogramm bereit.

Bundesminister Andreas Scheuer: „Durchbruch für den Nutzfahrzeug-Bereich. Mit der neuen Förderung setzen wir einen riesen Anreiz für Transportunternehmen, auf klimafreundliche Nutzfahrzeuge umzusteigen. Denn wir fördern nicht nur den Erwerb, sondern auch die da-für nötige Tank- und Ladeinfrastruktur. Wir werden mehr Güter auf die Schiene verlagern. Tatsache ist aber auch, dass die Straße weiterhin einen großen Anteil am Gütertransport haben wird. Darum muss er schnell sauberer werden. Die Nachfrage nach sauberen Fahrzeugen ist entsprechend hoch und die Verfügbarkeit nimmt zu. Mein Appell an die Branche: Nutzen Sie diese Chance!“

Konkret umfasst die Förderrichtlinie als Teil der Umsetzung des Gesamtkonzepts klimafreundliche Nutzfahrzeuge drei Elemente:

1.            Förderung der Anschaffung von neuen klimafreundlichen Nutzfahrzeugen der EG-Fahrzeugklassen N1, N2 und N3 so-wie auf alternative Antriebe umgerüsteter Nutzfahrzeuge der EG-Fahrzeugklassen N2 und N3 in Höhe von 80% der Investitionsmehrausgaben im Vergleich zu einem konventionellen Dieselfahrzeug,

2.            Förderung der für den Betrieb der klimafreundlichen Nutzfahr-zeuge erforderlichen Tank- und Ladeinfrastruktur in Höhe von 80 % der zuwendungsfähigen projektbezogenen Gesamtausgaben,

3.            Förderung der Erstellung von Machbarkeitsstudien zu Einsatzmöglichkeiten von klimafreundlichen Nutzfahrzeugen so-wie der Errichtung bzw. Erweiterung entsprechender Infrastruktur in Höhe von 50 % der zuwendungsfähigen projektbezogenen Ausgaben.

Bis zum Jahr 2024 stellt das BMVI insgesamt circa 1,6 Milliarden Euro für die Förderung der Anschaffung klimafreundlicher Nutzfahr-zeuge sowie circa 5 Milliarden Euro für den Aufbau der Tank- und Ladeinfrastruktur (Pkw und Lkw) bereit. Neben weiteren Maßnahmen des BMVI zur Förderung der Elektromobilität wird auch die neue Förderrichtlinie aus diesen Titeln gespeist.
Vorbehaltlich einer entsprechenden Genehmigung der Europäischen Kommission ist eine Aufnahme von Wasserstofftankstelleninfrastruktur in die Förderung für die nächsten Förderaufrufe geplant. Ein Förderaufruf für Wasserstofftankstelleninfrastruktur im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellen-technologie (NIP) wird zudem in der zweiten Jahreshälfte 2021 veröffentlicht. Über das NIP kann Tankinfrastruktur unabhängig von der Beschaffung eines Fahrzeuges gefördert werden.

Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)

Mobilitäts-Apps und ÖPNV als Alternative zum PKW

Eine repräsentative Umfrage unter Berlinerinnen und Berlinern zeigt, dass Mobilitäts-Apps im Zusammenspiel mit dem ÖPNV ein Schlüssel bei der Mobilitätswende sein können. So gab ein Viertel der Befragten (24,4 Prozent) an, dass sie ihr Auto seltener nutzen würden, wenn Mobilitäts-Apps die Anbindung an den ÖPNV verbessern würden. Ein Sechstel der Befragten (16,1 Prozent) würde dann sogar überlegen, das eigene Auto zu verkaufen.
Besonders großes Potenzial liegt in den Bezirken außerhalb der Stadtzentren. Über die Hälfte der Befragten (51,3 Prozent) ist davon überzeugt, dass Mobilitäts-Apps in Randbezirken die Anbindung an den ÖPNV fördern und so zu einer Verbesserung im Alltag führen.
Die Umfrage zeigt allerdings auch, dass die Bereitschaft, auf einen Mix aus ÖPNV und Mobilitäts-Apps umzusteigen, stark vom Preis abhängt. Je ein Drittel der Befragten gab an, dass sie sich Fahrten über Mobilitäts-Apps nicht leisten könnten, wenn sie teurer würden (37,5 Prozent), und dass sie bei steigenden Preisen häufiger das eigene Auto nutzen würden (28,2 Prozent).
“Die Ergebnisse der Studie zeigen, dass Mobilitäts-Apps und ÖPNV eine echte Alternative zum privaten PKW darstellen – wenn sie clever miteinander verknüpft sind“, sagt Christoph Weigler, Deutschland-Chef von Uber. “Hier setzen wir zum Beispiel mit unserem ‘Letzte Meile’-Service an, indem wir vor allem Menschen in den Außenbezirken besser an den ÖPNV anbinden und so Verkehr und Umwelt entlasten. Die Ergebnisse zeigen allerdings auch, wie preissensibel die Nutzer sind. Bei höheren Preisen würden viele von ihnen wieder auf das eigene Auto umsteigen – zu Lasten der Umwelt.“ 

Quelle: Uber

Öffentliche Straßenfahrzeuge werden sauberer

Ab dem 02.8.2021 gelten bei Ausschreibungen und Vergaben neue verbindliche Vorgaben zum Klimaschutz und zur Luftreinhaltung.  Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat damit europäische Vorgaben umgesetzt. Sie sind bis Ende 2025, bzw. bis Ende 2030 einzuhalten.
Auftraggeber der öffentlichen Hand, bzw. bestimmter Sektoren (z.B. Wasser-, Energieversorgung oder Verkehrsleistungen), die Straßenfahrzeuge kaufen, leasen oder anmieten bzw. für bestimmte Dienstleistungen wie Paket- und Postdienste oder den ÖPNV in Anspruch nehmen, müssen ab sofort feste Mengen Fahrzeuge emissionsarm oder -frei beschaffen.

Minister Andreas Scheuer: „Vor Ort geht es in die nächste Runde. Mit den neuen Regeln werden zum Beispiel Linienbusse, Liefer- oder Stadtreinigungsfahrzeuge noch sauberer und effizienter. Die öffentliche Hand muss nun einen festen Teil ihrer Flotten emissionsarm oder emissionsfrei beschaffen. Der CO2-Ausstoß sinkt, die Luft wird besser – ein wichtiger Schritt für mehr Klimaschutz und weniger Schadstoffe im Verkehr.“

Feste Mengen an Pkw und leichten Nutzfahrzeugen (mindestens 38,5%) dürfen im Zeitraum bis Ende 2025 nur noch maximal 50 Gramm CO2/km bzw. ab Anfang 2026 gar kein CO2 mehr ausstoßen. Zudem dürfen sie nur 80% der laut Realbetrieb-Grenzwert erlaubten Luftschadstoffe (Feinstaub, Stickoxide) ausstoßen.
Feste Mengen an Lkw (bis Ende 2025 10%, danach 15%) und ÖPNV-Bussen (bis Ende 2025 45%, danach 65%) müssen ausschließlich mit alternativen Kraftstoffen wie Strom, Wasserstoff, Erdgas oder Bio-Kraftstoffen betankt werden. Für ÖPNV-Busse gilt dabei ein Unterziel, wonach mindestens die Hälfte emissionsfrei sein muss (durch Batterie, Brennstoffzellen-Antrieb oder Oberleitung).
Die Ziele gelten jeweils für Bund und Länder. Die Länder können sie flexibel umsetzen. Branchenvereinbarungen auf Landesebene sind möglich. Ausnahmen gelten aufgrund der Einsatzanforderungen oder begrenzter Marktverfügbarkeit u.a. für Einsatzfahrzeuge von Polizei, Feuerwehr, Katastrophenschutz, land- und fortwirtschaftliche Fahrzeuge oder reine Reisebusse.

Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)

Der neue vollelektrische Bus Dancer

Das litauische Unternehmen UAB Vėjo projektai hat einen vollelektrischen Bus namens Dancer entwickelt, der nach Aussage des Unternehmens bereits jetzt die Leistungen konkurrierender elektrischer Stadtbusse übertrifft. Das Unternehmen ist das erste und derzeit einzige Unternehmen in Litauen, das den Status eines weltweit zugelassenen Fahrzeugherstellers erworben hat. Es arbeitet zurzeit mit fast zehn deutschen Zulieferern zusammen, von denen der Bushersteller die wichtigsten Teile des Fahrgestells bezieht: Achsen, Bordnetzumrichter, Servolenkungsmodule, Luftkompressoren, Fahrersitze und einige Details der Innenausstattung. Darüber hinaus arbeitet Vėjo projektai mit deutschen Zulieferern an der Ausrüstung für Elektrobus-Ladestationen, die sie auch für die Dancer-Busse entwerfen und installieren, um eine superschnelle Batterieladung zu gewährleisten, die nur 8 Minuten dauert. Vėjo projektai kauft mehr als die Hälfte der für die Herstellung der Dancer-Busse benötigten Komponenten in Litauen ein, den Rest bei Lieferanten in Europa.

Quelle: UAB Vėjo projektai

On-Demand-Verkehr im RMV

Heute (2. August 2021) startet in der hessischen Kommune Taunusstein nicht nur das On-Demand-Shuttle EMIL, kurz für „elektrisch mobil“, sondern auch die neue RMV-On-Demand-App. Dann können die Taunussteiner ganz flexibel im gesamten Stadtgebiet unterwegs sein. Statt nach festem Fahrplan ist EMIL einfach über die App buchbar – und in kurzer Zeit nach Bestellung vor Ort.
Der Start der von der DB-Tochter ioki entwickelten App ist ein weiterer Meilenstein für das gesamte On-Demand-Angebot im RMV: EMIL ist das erste Shuttle auf Abruf, das über diese eigens entwickelte On-Demand-App des RMV buchbar ist.
Die App macht den entscheidenden Unterschied zu klassischen Rufbussystemen: Wer mit EMIL fahren will, gibt einfach und komfortabel seinen Fahrtwunsch in die neue On-Demand-App ein. Diese bündelt die Fahrgastwünsche und ermittelt anhand der Buchungen die optimale Route. Das spart wertvolle Zeit und schließt die Lücke zwischen herkömmlichen ÖPNV-Angeboten und dem Individualverkehr. Nach und nach werden weitere Verbundpartner und Gebiete in die App integriert. Zusammen bilden die zehn Partner mit dem RMV das größte On-Demand-Netzwerk Deutschlands. Davon können bis zu 1,8 Millionen Menschen in den Regionen profitieren.
Partner von EMIL sind die Rheingau-Taunus-Verkehrsgesellschaft und die Stadt Taunusstein. Beide teilen sich die Kosten für den laufenden Betrieb. Betreiber ist GHT Mobility, die unter der Marke CleverShuttle deutschlandweit im Bereich elektrischen On-Demand-Verkehrs aktiv sind. Das Buchungs- und Dispositionssystem stellt die DB-Tochter ioki bereit. Mit ioki hat die Deutsche Bahn in den vergangenen drei Jahren bereits rund 65 On-Demand-Verkehre im In- und Ausland realisiert, davon fahren etwa 40 Prozent klimafreundlich mit einem Elektro- oder Wasserstoffantrieb.
Möglich wird das Projekt durch Förderungen des Landes Hessen und des Bundesverkehrsministeriums. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) fördert das Projekt mit 27 Millionen Euro im Rahmen der Förderrichtlinie „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“. Entsprechend des Förderzeitraums ist das Projekt bis Ende 2024 angelegt. Eine Fortsetzung des Vorhabens über diesen Zeitraum hinaus ist aber bei entsprechender Nachfrage und Finanzierung angestrebt.

Quelle: Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH

mofair: Neue Bahnreform dringend nötig

Die Halbjahresbilanz der Deutschen Bahn AG offenbart laut mofair erneut große Missstände, die es abzustellen gilt. Nur die Monopolrenditen des Netzes überdecken die gravierenden Schwächen des DB-Personenverkehrs. Ohne diese, nicht zuletzt durch die Wettbewerbsbahnen gezahlten, Netzentgelte sähe die Bilanz des integrierten Konzerns noch düsterer aus.
„Pünktlich zur ersten Halbjahresbilanz 2021 ist die im Dezember letzten Jahres erhöhte Schuldenobergrenze schon wieder fast ausgereizt: Auf über 32 Mrd. Euro beliefen sich die Nettofinanzschulden der DB AG zum Stichtag 30.06.2021. Das absolut abhandengekommene Kostenbewusstsein des integrierten Konzerns muss also in immer stärkerem Maße durch die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler gedeckt werden. Für mofair ist eindeutig: Eine neue Bahnreform wird dringender denn je gebraucht!“, sagt mofair-Präsident Tobias Heinemann. Er ergänzt: „Corona darf zudem nicht immer und überall als Entschuldigung für das stete Ansteigen der Verschuldung hergenommen werden.“
Das erst kürzlich von der Monopolkommission ausgestellte schlechte Zeugnis für die Bahnpolitik der Bundesregierung (mofair-Pressemitteilung ) wird durch die Halbjahresbilanz der DB AG eindrucksvoll – negativ – bestätigt. Es bedarf dringend der im Sektorgutachten geforderten Maßnahmen, wie dem Ende der Beherrschungsverträge und einer getrennten Dividendenzahlung durch die einzelnen DB-Töchter statt des Gesamtkonzerns. Anderenfalls bleibt aufgrund der Intransparenz völlig im Dunkeln, wo und womit im integrierten Konzern Geld verdient und wo es verbrannt wird.
Derzeit ist nur für Kennerinnen und Kenner ersichtlich: Dass das Ergebnis nicht noch viel schlechter ausfällt, liegt insbesondere an den regulierten Netzbereichen der DB (Schienennetz, Stationen, Bahnstromnetz). Und da alle Eisenbahnverkehrsunternehmen, also auch die Wettbewerbsbahnen, diese nutzen müssen, zahlt die Konkurrenz direkt in die positiven Posten der DB-Bilanz ein.
Währenddessen sorgt insbesondere der DB-Fernverkehr für enorme Verluste (- 1.144 Mio. EUR). Diese kommen vorrangig dadurch zustande, dass die ICE und IC fernab jeglicher wirtschaftlicher Vernunft auch auf dem Höhepunkt der Corona-Krise – offenbar auf Zuruf der Bundespolitik – leer durch die Gegend fuhren. Grundsätzlich ist es zu begrüßen, wenn auch in Krisenzeiten im Schienenpersonenfernverkehr ein Grundangebot aufrechterhalten wird. Dann aber im Wege eines fairen, transparenten und EU-Rechts-konformen Verfahrens, wie es die Republik Österreich mit der Notvergabe an die ÖBB und die parallel verkehrende WESTbahn getan hat. Oder mittels einer Branchenlösung wie dem ÖV-Rettungsschirm im Schienenpersonennahverkehr – mit dem auch die DB Regio gut leben kann.
Die vom BMVI nicht zuletzt für den DB-Fernverkehr angedachte, einseitig bevorzugende, Hilfe in Form einer Eigenkapitalerhöhung für den integrierten Konzern, ist in Brüssel krachend gescheitert und hat übergreifende Hilfen über ein Dreivierteljahr lang blockiert.
… Die Halbjahresbilanz der Deutschen Bahn zeigt eines deutlich: Wir dürfen uns nicht an die gewaltigen Verluste und die immer weiter steigende Schuldenlast des bundeseigenen Konzerns gewöhnen. Stattdessen ist eine neue Bahnreform dringend notwendig …

Quelle: mofair

Remo Viscardi ab August neuer CEO bei NetModule

Jürgen Kern, seit 2001 Gesellschafter und seit 2003 CEO der NetModule Gruppe, zieht sich zum 1. August 2021 aus der operativen Führung des Unternehmens zurück und wechselt in den Verwaltungsrat. Er übergibt die Leitung der Unternehmensgruppe an Remo Viscardi, der seit Anfang 2019 als COO bei NetModule fungiert und sich in der Zeit auf diesen Schritt vorbereitet hat. Remo Viscardi bringt als neuer CEO langjährige Führungserfahrung bei verschiedenen Kommunikationsunternehmen mit, insbesondere beim Aufbau von internationalen Geschäften. Der Wechsel erfolgt nahtlos und ohne großen Einarbeitungsbedarf. Die geschäftliche Ausrichtung von NetModule bleibt erhalten, so dass die Kontinuität gesichert ist.

Quelle: NetModule AG