VDV begrüßt Gesetzentwurf zum Autonomen Fahren

Anlässlich der Anhörung des VDV als Branchenverband im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages am 3.5.2021 begrüßte Ingo Wortmann, Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), den Gesetzesentwurf zum Autonomen Fahren: „Selbstfahrende, flexible Linien- und Pendelbusse sind eine große Chance für den Ausbau des klimafreundlichen ÖPNV-Angebotes gerade da, wo es heute noch stärker sein könnte: in Stadtrandlagen oder im ländlichen Raum. Gleichzeitig eröffnen sich mit dem Gesetzentwurf auch Möglichkeiten, den öffentlichen Straßenraum menschenfreundlicher und sicherer zu gestalten.“ Allerdings gebe es auch noch Anpassungsbedarf: „Die aktuell diskutierten Anforderungen für die Qualifikation der ‚Technischen Aufsicht‘ sind nicht sachgerecht. Wir arbeiten heute schon in unseren Leitstellen mit sehr gut ausgebildeten Fachpersonal – ein Ingenieursstudium ist dafür eine übertriebene Maßgabe.“
Der Branchenverband schlägt den forcierten Auf- und Ausbau von ÖPNV-Anwendungsfeldern vor, um das autonome Fahren schnellstmöglich in den Regelbetrieb zu überführen – und um es für die Fahrgäste erlebbar zu machen. „Wir stehen in einem Systemwettbewerb. Es muss uns gelingen diese Technologie rasch flächendeckend in unser Angebot aufzunehmen, sonst wird der autonome PKW mit all seinem Flächenbedarf dominieren. Diese ÖPNV-Innovationen werden ohne Frage einen finanziellen Mehrbedarf nach sich ziehen – dem ein sehr hoher wirtschaftlicher, städtebaulicher und klimapolitischer Nutzen gegenübersteht. Wir haben in Deutschland die einmalige Chance, einen Leitmarkt für Autonomes Fahren zu etablieren. Bei der finanziellen Unterstützung von weiteren Projekten zum autonomen Fahren im ÖPNV sind neben den Ländern auch der Bund gefordert.“ Der VDV drängt bei den Beratungen auf Tempo: „Wir brauchen das Gesetz und die Durchführungsverordnung in dieser Legislatur, um Rechts- und Planungssicherheit für die zahlreichen Projekte der Verkehrsunternehmen in Deutschland zu erlangen. Sobald diese vorliegen, können wir autonome Fahrzeuge als Betreiber in das Nahverkehrsangebot einführen – sofern Hersteller die Fahrzeuge in ausreichender Anzahl bereitstellen“, so der VDV-Präsident.
Die mit der Automatisierung verbundene Kostenentlastung könne neue Geschäftsmodelle attraktiver machen und den neuen Linienbedarfsverkehren zu einem echten Durchbruch verhelfen. Ingo Wortmann „Es braucht für die dringend notwendige Mobilitätswende eine intelligente Verknüpfung von PBefG und StVG-Novelle. Für den Regelbetrieb im ÖPNV-Einsatz ist es sinnvoll, auch die Anforderungen an den dann autonomen Betrieb im ÖPNV – zum Beispiel der BOKraft – anzupassen und die geplante Durchführungsverordnung (AFGBV) zügig umzusetzen, denn das Gesetz allein wird noch zu keinem Regelbetrieb führen.“
Zudem müssen die Zuständigkeiten spezifiziert werden: „Die Verantwortung für die Software muss bei den Herstellern liegen, denn die Betreiber können diese nicht prüfen und verantworten. Die technische Entwicklungsverantwortung muss beim Hersteller liegen – die betriebliche bei den Verkehrsunternehmen. Das erfordert eine faire Verantwortungsteilung und die Bereitstellung von Fahrzeugdaten, damit wir den sicheren Betrieb gewährleisten können.“ Für den VDV wurde Technik-Geschäftsführer Martin Schmitz zur Bundestags-Anhörung geladen: „Der VDV wirkt als Fachverband in vielfältigen Initiativen mit, wie beim Runden Tisch Automatisiertes Fahren und der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität. Darüber hinaus engagieren wir uns in den Forschungsprojekten „RAMONA“ und „AMEISE“. Der VDV und die gesamte Branche haben starke Kompetenzen in diesem Zukunftsfeld aufgebaut und haben höchstes Interesse, dieses aktiv gestaltend und mit sinnvollen Regelungen zu begleiten.“

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen VDV

On-Demand-Mobilität im RMV

Bis zu 74 elektrische Kleinbusse vom Typ „eVito Tourer PRO“ fahren künftig auf Abruf bei sieben On-Demand-Partnern im Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV). Der Autohersteller erhält damit den Zuschlag nach einer europaweiten Ausschreibung, die die Partner gemeinsam auf den Weg gebracht hatten. „Mit der Bestellung der rein elektrischen Fahrzeuge schaffen wir nicht nur ein neues emissionsfreies Verkehrsangebot, sondern machen auch den nächsten großen Schritt zum größten On-Demand-Angebot Deutschlands“, so RMV-Geschäftsführer Prof. Knut Ringat. „Bis Ende 2021 soll der Betrieb bei allen Partnern starten und insbesondere auf der ersten und letzten Meile den klassischen öffentlichen Nahverkehr mit Bus und Bahn ergänzen.“
Der On-Demand-Verkehr erweitert den lokalen Busverkehr um einen flexiblen Baustein: Auf Bestellung holt das Shuttle Fahrgäste ab und bringt sie so nah wie möglich an ihr Ziel oder zu einem Umstiegspunkt auf Bus und Bahn. Der Service schließt die Lücke zwischen Bus und Taxi: Man ruft das Shuttle per App oder Telefon und kann in der Regel 10 bis 15 Minuten später an einem vereinbarten Platz in der Nähe einsteigen. Fahren mehrere Fahrgäste in die gleiche Richtung, kombiniert ein intelligenter Algorithmus ihre Fahrtwünsche.
Jedes der Fahrzeuge bietet je nach gewählter Innenraumgestaltung Platz für sechs bis acht Fahrgäste. Die Elektrofahrzeuge sollen mit Strom aus regenerativen Quellen geladen werden, so dass sie nicht nur lokal, sondern 100% emissionsfrei sind. Die bis zu 74 Mercedes-Kleinbusse aus der gemeinsamen Ausschreibung von sieben Projektpartnern werden durch die bereits im Kreis Offenbach und der Stadt Darmstadt vorhandenen und weiteren dort bestellten Fahrzeuge ergänzt. In Frankfurt hat sich bei der dortigen Ausschreibung ebenfalls Mercedes mit baugleichen Fahrzeugen durchgesetzt. Wenn alle Partner ihr On-Demand-Angebot auf die Straße gebracht haben, wird die Gesamtflotte bis zu 150 Fahrzeuge umfassen. Diese verfügen über einen vergleichbar hohen Komfort, so dass die Fahrgäste das Angebot in allen Regionen als ein Gesamtangebot wahrnehmen.
Der Ein- und Ausstieg erfolgt komfortabel über große seitliche elektrische Schiebetüren. Auch der Innenraum ist großzügig gestaltet, so dass beim Ein- und Ausstieg keine Sitze umgeklappt werden müssen. Der Innenraum ist nicht nur klimatisiert, sondern die Fahrgäste können sogar individuelle Einstellungen vornehmen. Die Ausstattung mit WLAN ist möglich. Auch an die Mitnahme von Fahrgästen mit Rollstuhl ist gedacht: Hierzu werden in jedem Bediengebiet mehrere Fahrzeuge so umgebaut, dass über eine Rampe Fahrgäste mit Rollstuhl komfortabel und sicher einsteigen und mitfahren können. In diesen Fahrzeugen werden zusätzlich zum Rollstuhl-Platz voraussichtlich vier Sitzplätze zur Verfügung stehen.
Die ersten bestellten Fahrzeuge werden im Sommer zum Einsatz in Limburg und Taunusstein erwartet. Sofern zum Start noch eine Pandemielage besteht, werden je nach Fahrzeuggröße nur zwei bis drei Plätze je Fahrzeug zur Buchung freigegeben. Bis Ende 2021 soll das On-Demand-Angebot bei allen Partnern verfügbar sein.

Quelle: Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH

HEAT-Testfahrten in Hamburgs HafenCity

Nach dreimonatigem Boxenstopp ist HEAT planmäßig zurück in der HafenCity. Ab sofort ist der autonome Kleinbus auf der kompletten Teststrecke von 1,8 Kilometern Länge unterwegs. Mit einer Geschwindigkeit von bis zu 25 km/h absolviert das Fahrzeug jetzt die Testfahrten zur Vorbereitung des nächsten Fahrgastbetriebes im Spätsommer.
Trotz Pandemie konnte das in dieser Form einmalige Projekt fast ungehindert umgesetzt werden. Oberstes Ziel des Forschungs- und Entwicklungsprojektes ist die Beantwortung der Frage, ob autonome Kleinbusse sich für den Einsatz im ÖPNV eignen und akzeptiert werden. Es ist das erste Mal, dass in einem Versuchsbetrieb die straßenseitige Infrastruktur mit dem automatisierten Shuttle kommuniziert und ihm wichtige Umfeld-Informationen übermittelt. Auch die Einbindung der Leitstelle eines Verkehrsunternehmens ist in Deutschland ein Novum.
Über die Wintermonate erhielt die AD-Technik des Shuttles ein umfangreiches Update. Die Sensoren wurden auf den neuesten Stand der Technik gebracht und ein zusätzlicher Lidar-Sensor installiert. Damit ist das Shuttle nun bestens gerüstet, um auf der erweiterten, mehrspurigen Teststrecke selbstständig die Fahrspur zu wechseln, links abzubiegen und Kreuzungen zu queren. Weitere Neuerungen sind ein verbessertes Bedien- und Anzeigen-Instrument für die Fahrzeugbegleiter sowie weiterentwickelte Scheinwerfer und Heckleuchten für ein noch prägnanteres Erscheinungsbild.
Parallel hat das Projektteam der Siemens Mobility die Entwicklung der straßenseitigen Infrastruktur und der Leitstelle vorangetrieben, um auch in diesen Bereichen den Innovationsgedanken eines autonom fahrenden Shuttles gerecht zu werden. Da die Teststrecke erweitert wurde, wurden zudem, in Kooperation mit der Stadt Hamburg, an diversen Schlüsselstellen neue Infrastruktur-Aufbauten in Betrieb genommen.
Durch engmaschige Befragungen konnten bereits erste Erkenntnisse zur Akzeptanz für autonomes Fahren gewonnen werden. Denn der einmonatige Fahrgastbetrieb im vergangenen Jahr stieß auf großes Interesse: Trotz pandemiebedingter Einschränkungen gab es knapp 600 Fahrgäste und fast 5.000 Interessierte Website-Besucher.

Quelle: Hamburger Hochbahn AG

Robel hält Beteiligung an Schweerbau International

Seit dem 1. Januar 2021 hält die Robel Holding GmbH (Robel) eine Beteiligung von 25,1 Prozent an der Schweerbau International GmbH & Co. KG (SBI) in Stadthagen. Das niedersächsische Unternehmen, das sich auf die Entwicklung von Schienenbearbeitungstechnologien spezialisiert hat, erteilt Robel die exklusiven Rechte für die Vermarktung aller SBI Technologien und daraus abgeleiteten Produkte. Als Geschäftsführer der SBI zeichnen Frank Mevert, Walter Bredemeyer und Wolfgang R. Fally verantwortlich.
Robel Holding Geschäftsführer Wolfgang R. Fally sieht im Zusammenschluss von Spezialisten enormes Potenzial für den Gleisbau: „Unser Ziel ist, den Bereich Schienenbearbeitung groß und international zu machen. Dafür bringt jeder Partner das ein, was er am besten kann: SBI ist Technologie-Experte für die Bearbeitung von Schienenoberflächen, Robel liefert die Erfahrung als Maschinenbauer sowie das weltweite Vertriebs- und Servicenetzwerk. Gemeinsam erschließen wir neue Geschäftsfelder und Anwendungsmöglichkeiten für unsere Kunden.“
Das erste Produkt der neuen Unternehmens-Kooperation ist ein zweiteiliges Schienenbearbeitungssystem (ROMILL), das ab dem zweiten Halbjahr 2021 in Japan zum Einsatz kommen wird.

Quelle: Robel

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Regionalkonferenz Mobilitätswende – Neue Konzepte und Lösungen nach Corona

TechnologieRegion Karlsruhe und Metropolregion Rhein-Neckar laden zu virtueller 2-tägiger Konferenz zur klimafreundlichen Mobilität ein.

Am 7. und 8. Juli geht es in Talks und Impulsvorträgen unter anderem um die Auswirkungen der Pandemie auf die Mobilitätswende.

Worin die Chancen und Herausforderungen für die Mobilität der Zukunft liegen, diskutieren kommunale Spitzenvertreter*innen und Experten aus Wirtschaft und Wissenschaft. Ein Jugendforum gibt der Generation Z eine Stimme. Mobilitätsexperten geben Einblicke in Trends und Entwicklungen zu den Themen „Klimafreundliche Energieträger für die Mobilität“ und „Digitale Mobilität“.

Auch die Preisverleihung des „Future Mobility Award“ ist in die Konferenz eingebunden.

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Wie wir die Mobilitätswende schaffen können

Der Öffentliche Verkehr ist zentraler Baustein unserer Mobilität. Diesen modern und zukunftsfähig zu gestalten, muss deshalb zu den großen Aufgaben der Mobilitätswende gehören. Digitalisierung und Vernetzung bieten enormes Potenzial, um die vielschichtigen Anforderungen zu erfüllen und den öffentlichen Verkehr nicht nur zum Baustein, sondern auch zum Treiber der Mobilitätswende zu machen. Politische und rechtliche Rahmenbedingungen, klare Strukturen, der Mensch im Fokus sowie Mut zur Innovation und Kooperation sind gefragt, meint Dr. Isabella Geis, Mobilitätsexpertin bei Q_PERIOR.

Digitalisierung und Vernetzung können der Treiber für eine neue, moderne Mobilität werden. Dafür bedarf es umfassend verfügbarer Daten aus unterschiedlichen Quellen sowie innovative Lösungen und Produkte, welche diese Daten für die Mobilität der Zukunft nutzbar machen. Die Einsatzmöglichkeiten, die wir bereits heute sehen und anwenden können, sind vielfältig. Sie reichen von Navigationsdiensten über Buchungsmöglichkeiten für unterschiedliche Mobilitätsangebote sowie eine Vielzahl weiterer Services, die das multimodale und nahtlose Reiseerlebnis näher rücken lassen, dazu gehören zum Beispiel multimodale Reiseinformationen. Gleichzeitig ist noch einiges für ein multi- oder intermodales nahtloses Reiseerlebnis zu tun, in dem Mobilitätsangebote unterschiedlicher Anbieter für Reisende nahtlos zugänglich und buchbar sind.

Große Herausforderungen liegen hier beispielsweise in der Sicherstellung und Herstellung von Barrierefreiheit, durchgängigen Verfügbarkeit von Daten, Verknüpfung von Tarifen oder Preisen anderer Mobilitätsangebote zu einem durchgängigen Angebot. Gleichzeitig gilt es, die Menschen mit ihren sich verändernden, individuellen Bedürfnissen noch viel stärker in den Mittelpunkt zu rücken. Denn: So vielfältig wie die Menschen selbst, sind auch ihre Anforderungen an die Mobilität. Wir müssen uns von der Idee einer One-Size-Fits-All-Lösung trennen und verstehen, dass jeder Mensch andere Bedürfnisse und andere Anforderungen an Mobilität hat, die sogar von Situation zu Situation unterschiedlich sein können.

Bei diesem Beitrag handelt es sich um einen Auszug aus der April/Mai-Ausgabe der Nahverkehrs-praxis. Lesen Sie den vollständigen Beitrag in der digitalen Ausgabe oder bestellen Sie das Einzelheft hier.

Die Themen der Zukunft

Im Dezember 2015 wurde auf der Pariser Klimakonferenz von fast 190 Vertragsparteien das Übereinkommen von Paris unterzeichnet, u.a. auch von der EU. Das Übereinkommen gibt einen globalen Rahmen zur Bekämpfung des Klimawandels vor: Die Erderwärmung soll deutlich unter 2°C gehalten werden. Das Übereinkommen ist eine rechtsverbindliche weltweite Klimaschutzvereinbarung und wurde von der EU im Oktober 2016 formell ratifiziert. Im November verabschiedete daraufhin die Bundesregierung den Klimaschutzplan 2050, in dem sie ihre nationalen Klimaschutzziele bestätigt und weiter präzisiert hat.
Einen wichtigen Teil dieses Plans macht der Verkehrssektor aus, denn er ist für einen erheblichen Teil der CO2-Emissionen in Deutschland verantwortlich, und wie aktuelle Untersuchungen zeigen, bleiben die bisher gemachten Fortschritte hinter den gesetzten Zielen zurück. Der Grund dafür ist offen-sichtlich: Die für eine Klimawende nötige und eigentlich von allen gewollte Verkehrswende kommt nicht wirklich voran.
Wie die Probleme angegangen werden sollten und welchen Stellenwert die Infrastruktur dabei hat, darüber haben sich zwei Fachleute unterhalten, die schon seit vielen Jahren in entscheidenden Positionen innerhalb der Branche tätig sind, zum einen Jürgen Fenske, ehemaliger Vorstandsvorsitzender der Kölner Verkehrs-Betriebe und ehemaliger Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen VDV und zum anderen Ulrich Sieg, ehemaliger Technischer Vorstand der Hamburger Hochbahn – beide seit Jahren auch Fachbeiratsmitglieder der Nahverkehrs-praxis.

Das komplette Gespräch zwischen Jürgen Fenske und Ulrich Sieg lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 4/5-2021. Lesen Sie den vollständigen Beitrag in der digitalen Ausgabe oder bestellen Sie das Einzelheft hier.

Die Zukunft unserer Innenstädte

Wir brauchen einen grundlegenden Strukturwandel, aber was genau bedeutet das? Nahverkehrs-praxis führte darüber ein Interview mit Professor Dr. Ing. Thomas Krüger von der HafenCity Universität Hamburg (HCU), Fachbereich Stadtplanung.

Nahverkehrs-praxis: Welche Rolle kommt dem ÖPNV mit Bussen und Bahnen zu? Und wie sehen Sie viele neue Angebote von neuen Playern im Mobilitätsmarkt?
Prof. Krüger: Leistungsfähige, komfortable und attraktive Verbindungen im ÖPNV zwischen kleineren und größeren Städten sowie vom Lande in die Stadt und untereinander sind Voraussetzungen für die Verkehrswende. Dazu gehören individuelle On Demand-Angebote sowie E-Mobilität mit leichten Fahrzeugen wie E-Rollern, E- Lasten- und Normalbikes. Mit letzteren lässt sich der größte Teil der individuellen Alltagsmobilität im Nahbereich umweltschonend bewältigen. Fahrbare „Wohnzimmer-Sitzgarnituren“ und SUVs braucht niemand.


Nahverkehrs-praxis: Das Auto hatte lange Zeit bei den Planern eine große Priorität. Das ist heute nicht mehr so, aber die Menschen wollen weiterhin Auto fahren. Hat der individuelle Autoverkehr besonders in den Innenstädten überhaupt noch eine Chance?
Prof. Krüger: Ich setzte auf eine sukzessive Entwicklung von Veränderungen der Rahmenbedingungen für die Nutzung privater PKW (CO²-Steuern, Parkraumbewirtschaftung in Innenstädten und Quartieren usw.) und auf eine deutliche Attraktivitätssteigerung der Alternativen, d.h. des ÖV und vor allem des nicht-verbrennungsmotorisierten IV.

Nahverkehrs-praxis: Welche Rolle kommt dem ÖPNV mit Bussen und Bahnen zu? Und wie sehen Sie viele neue Angebote von neuen Playern im Mobilitätsmarkt?
Prof. Krüger: Leistungsfähige, komfortable und attraktive Verbindungen im ÖPNV zwischen kleineren und größeren Städten sowie vom Lande in die Stadt und untereinander sind Voraussetzungen für die Verkehrswende.

Das komplette Interview mit Prof. Dr. Ing. Thomas Krüger von der HafenCity Universität Hamburg lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 4/5-2021. Lesen Sie den vollständigen Beitrag in der digitalen Ausgabe oder bestellen Sie das Einzelheft hier.

Marktstudie: ÖPNV in der Krise?

Um die Corona-Pandemie einzudämmen, leiteten Bund und Länder in den vergangenen Monaten verschiedene Maßnahmen ein – von Schul- und Kitaschließungen über Kontaktbeschränkungen bis zur Schließung von Einzelhandel und Freizeiteinrichtungen. Anfang Januar 2021 stand sogar kurzzeitig der komplette Stillstand für den öffentlichen Verkehr im Raum. „Die Idee, den Bus- und Bahnverkehr auszusetzen, wurde letztlich nicht umgesetzt. Ob und wie häufig sich Menschen tatsächlich im Nah- und Fernverkehr anstecken, lässt sich auch schwer nachvollziehen. Trotzdem musste der öffentliche Verkehr seit dem Beginn der Pandemie einen großen Rückgang der Fahrgastzahlen hinnehmen“, berichtet Farid Gambar, ÖPNV-Forscher und Vorstand des Marktforschungsinstituts nhi2 AG, das Mitte 2020 eine Marktstudie zu diesem Thema durchführte.

Den kompletten Artikel inklusive Interview mit Farid Gambar lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 4/5-2021. Lesen Sie den vollständigen Beitrag in der digitalen Ausgabe oder bestellen Sie das Einzelheft hier.

Deutschlandtakt – nahe oder ferne Zukunft?

Der Deutschlandtakt weckt seit mehreren Jahren hohe Erwartungen – zunächst bei Fachkundigen der Branche, spätestens mit Aufnahme in die dauerhafte politische Agenda und begleitender Kommunikation mehr und mehr auch in der interessierten Öffentlichkeit. Der Deutschlandtakt war ursprünglich eine von fach- und sachkundigen Privatpersonen gestarteten Initiative. Heute gilt das Gesamtkonzept Deutschlandtakt als wichtiger Baustein für umweltgerechte, nachhaltige Mobilität und damit als wesentlicher Schlüssel, die Klimaschutzziele im Verkehr erreichen zu können. Der Deutschlandtakt ist ein Kern des Mitte 2020 veröffentlichten Masterplans Schiene.
Notwendige Grundlage für das Konzept Deutschlandtakt ist eine hinreichend dimensionierte Eisenbahninfrastruktur, wobei es zunächst zu definieren galt, nach welchen Bedürfnissen diese Infrastruktur ausgerichtet werden sollte bzw. soll. Infrastrukturprojekte sind regelmäßig langfristige Projekte – dies gilt umso mehr für dieses Projekt. Vom Konzept bis zur Umsetzung ist der Deutschlandtakt eine Mammutaufgabe, deren Bewältigung teils weitgehende Änderungen der bisher „eingeübten“ Verfahren im Sektor bedeutet.

Den kompletten Artikel von Dr. Heike Höhnscheid, Fachbereichsleiterin Eisenbahnpersonenverkehr, Regulierung und Spartenkoordinatorin Personenverkehr mit Eisenbahnen beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 4/5-2021. Lesen Sie den vollständigen Beitrag in der digitalen Ausgabe oder bestellen Sie das Einzelheft hier.