Fahrkartenkauf beim Fahrpersonal in NIAG-Bussen wieder möglich

Die ersten Busse von NIAG und LOOK sind jetzt beim Fahrpersonal mit einer für die Corona-Situation eigens konstruierten Sicherheitsscheibe mit Durchreiche ausgestattet. Diese erlaubt wieder den Einstieg vorne und auch Fahrkartenkauf und Fahrkartenkontrolle bei den Busfahrerinnen und Busfahrern. „So entsteht eine Art Schutz-Kabine mit der wir unsere Fahrgäste und die Fahrerin bzw. den Fahrer schützen und mit der nun der übliche Betrieb wieder Schritt für Schritt und zu einem guten Stück möglich wird“, zeigt sich NIAG-Vorstand Christian Kleinenhammann erfreut. Mit dem Umbau wird auch der Einstieg über die vordere Tür des Busses wieder zur Regel.
Die ersten, in der NIAG-Werkstatt in Moers umgebauten Busse sind jetzt in den Linienbetrieb gestartet. Der Umbau der kompletten Busflotte soll in den nächsten Wochen erfolgen.

Quelle: Niederrheinische Verkehrsbetriebe Aktiengesellschaft NIAG

Ein gutes Angebot bringt zufriedene Fahrgäste

Die Wiener Linien bringen ihre Fahrgäste sicher, schnell und verlässlich ans Ziel. Damit das auch so bleibt und die WienerInnen weiterhin zufrieden sind, investieren wir laufend in unser Angebot. Unser Netz und unsere Fahrzeuge bleiben so fit für die Zukunft.

Das Ziel der Wiener Linien ist es, eine Mobilitätsdrehscheibe in unserer Bundeshauptstadt zu sein. Alle in Wien verkehrenden Menschen sollen Zugang zu einer kostengünstigen, umweltfreundlichen und weitreichenden öffentlichen Infrastruktur haben. Um dieses Ziel zu erreichen, wird das Angebot laufend ausgebaut und modernisiert. Zum Beispiel durch das Riesenprojekt Linienkreuz U2xU5, die Verlängerung der U2 in die Seestadt Aspern oder die Anschaffung der vollautomatischen X-Wagen.

Das derzeit größte Umweltprojekt – U2xU5

Wien wächst und so auch die Wiener Linien. Wir entwickeln die Lebensadern der Stadt stets weiter und passen sie laufend den Ansprüchen der Fahrgäste an. Dadurch schützen wir nicht nur Umwelt und Klima, sondern tragen auch dazu bei, dass sich BewohnerInnen und BesucherInnen barrierefrei, rasch und sicher in der Metropole bewegen können.
Das größte Klimaschutzprojekt der nächsten Jahre ist dabei das Linienkreuz U2xU5. Mitten in Wien verlängern wir die U2 und bauen gleichzeitig mit der U5 eine vollkommen neue, moderne Linie. Das ist unsere zukunftsweisende Antwort auf eine Bevölkerungszahl, die immer weiter steigt. Denn im Jahr 2030 werden über 2 Mio Menschen in unserer Stadt wohnen. Die Öffis sind die richtige Antwort auf die Fragen der Zeit: Sie nutzen den vorhandenen Raum vier Mal effizienter, die U-Bahn sogar 20 Mal effizienter, als der Individualverkehr. Mit dem fertiggestellten Linienkreuz werden besonders die stark frequentierten Linien U3, U6, 6, 43 und 13A entlastet. Mit den neuen Strecken entstehen zusätzlich zu den bestehenden zehn U-Bahn-Knoten vier neue Umsteigestationen. Durch neue Querverbindungen innerhalb des U-Bahn-Systems können sich unsere Fahrgäste besser verteilen und ihre Wege noch individueller gestalten.
Nicht nur unsere Fahrgäste profitieren von diesem Riesenprojekt, sondern auch zahlreiche Menschen, die dadurch einen gesicherten Arbeitsplatz erhalten. In der ersten Bauphase, der Verlängerung der U2 bis zum Matzleinsdorfer Platz und dem Bau der U5 bis Frankhplatz, bedeutet das bei einer Investitionssumme von über 1 Mrd € rund 20.000 Arbeitsplätze, die geschaffen werden.

Auch die Umwelt – und damit wir alle – profitiert von dem Linienkreuz U2xU5. Durch die bereits erwähnte Flächeneffizienz bleibt Platz für Grünflächen und Wohnungen. Würde jeder Weg in Wien nur noch mit den öffentlichen Verkehrs-mitteln zurückgelegt werden, könnten wir 500 Hektar Verkehrsfläche für andere Aktivitäten nutzen. Das entspricht rund 77 Mal der Fläche des Stadtparks. Ein weiterer Pluspunkt: Wer mit den Öffis fährt, spart jährlich rund eineinhalb Tonnen Kohlendioxid und schützt so das Klima. Das Linienkreuz U2xU5 kann nach der Fertigstellung bis zu 75.000 Tonnen Kohlendioxid im Jahr einsparen..

Eine Anbindung für alle

Natürlich ist das Linienkreuz U2xU5 nicht unser einziges Großprojekt. Durch das Öffi-Paket investieren die Wiener Linien rund 70 Mio € in das Straßenbahn- und Busnetz. Wir behalten unser Umfeld laufend im Blick und passen das Angebot ständig an. Oft schauen wir dabei weit in die Zukunft und decken den Bedarf, bevor er entsteht. Ein gutes Beispiel dafür ist das Stadtentwicklungsgebiet „Seestadt“. Derzeit wohnen dort über 6.000 Menschen, im Endausbau sollen es mehr als 20.000 sein. Wir haben die U2 in die Seestadt Aspern bereits verlängert, bevor sich die ersten BewohnerInnen dort niedergelassen hatten.

Auch das wachsende Nordbahnhofviertel bekommt mit der Verlängerung der Linie O einen besseren Anschluss. Vier neue Stationen bieten eine raschere Verbindung zum wichtigen Knotenpunkt Praterstern. Und auch das Sonnwendviertel kann sich bereits über die um zwei Haltestellen verlängerte Linie D freuen. Beide Strecken erhalten zusätzlich ein Grüngleis, das die Stadt nicht nur optisch aufwertet und kühlt, sondern auch die Staubbelastung senkt und bei Regen als Wasserspeicher dient.

Modern unterwegs mit dem Fuhrpark von morgen

Damit sich unsere Fahrgäste möglichst bequem und sicher in unserem weiten Öffi-Netz fortbewegen können, modernisieren wir auch unseren Fuhrpark laufend. Der Wunsch nach umweltfreundlichen Optionen ist dabei groß. So haben wir das Jahr 2020 zum Jahr der Öko-Busse ernannt. Schon jetzt sind 414 umweltfreundliche Euro-6-Busse und 12 E-Busse für die WienerInnen unterwegs. Dadurch sparen wir 20 % Energie und reduzieren den Kohlendioxid-Ausstoß um 44 %. Seit Jahren testen wir auch 12-Meter-E-Busse und werden dafür ein eigenes Kompetenzzentrum für E-Busse in Siebenhirten errichten. Ab 2023 sollen 60 E-Busse ihren Dienst aufnehmen.

Aber auch Wasserstoff wird bei den Wiener Linien als Antrieb erprobt. Noch dieses Jahr wird ein 12-Meter-Wasserstoff-Bus auf der Linie 39A getestet. Bis 2027 sollen schon zehn dieser Fahrzeuge in Betrieb sein.
Als dritte Antriebsform untersuchen wir die Möglichkeit von Öko-Kraftstoff. Gemeinsam mit Wien Energie und dem COMET – Kompetenzzentrum BEST Bioenergy and Sustainable Technologies GmbH arbeiten wir daran, in der Simmeringer Haide aus Abfallproduktion wie zum Beispiel Klärschlamm einen Öko-Kraftstoff herzustellen. Dieser könnte anschließend für unsere Busse verwendet werden.

Auch bei der U-Bahn ist der Fortschritt nicht zu übersehen. Noch dieses Jahr wird der Prototyp der neuen U-Bahn-Generation, der X-Wagen, an uns geliefert. Ab 2022 soll er auf den Linien U1 bis U4 unterwegs sein. Wenn er seinen Dienst auf der neuen Linie U5 antritt, wird er unsere Fahrgäste vollautomatisch, also ohne FahrerInnen, transportieren. Auch unseren bestehenden Fuhrpark vergessen wir nicht: Bis 2020 rüsten wir alle U6-Züge mit Klimaanlagen nach.

Bei den Straßenbahnen tut sich ebenfalls viel. Letztes Jahr waren bereits sieben Flexitys auf der Linie 6 zu sehen. Heuer sollen insgesamt 18 weitere Garnituren dazukommen, die dann auch auf der Linie 11 unterwegs sein werden. Durch die neuen Flexitys werden schrittweise unsere alten Hochflurmodelle ersetzt. Das macht unser Netz noch barrierefreier und erleichtert vielen Menschen die Fahrt.

Mehr als nur von A nach B

Damit sich unsere Fahrgäste wohl fühlen, sind der Ausbau des Netzes und der Fahrzeugflotte das Um und Auf. Aber die Wiener Linien gehen noch viel weiter. So liegt uns zum Beispiel die Sicherheit der WienerInnen sehr am Herzen. Bis Ende 2020 wird der Sicherheitsdienst der Wiener Linien auf rund 130 MitarbeiterInnen aufgestockt. Sie sind rund um die Uhr unterwegs und achten darauf, dass die Hausordnung eingehalten wird. Auch unsere Videoüberwachung bauen wir aus, heuer werden unsere rund 2.700 Kameras in den U-Bahn-Stationen um etwa 180 neue ergänzt.

Damit die Fahrt zu einem wunderbaren Erlebnis wird, sorgen unsere U-Bahn-Stars für gute Stimmung im Öffi-Netz. Auf acht Spots geben 90 KünstlerInnen und Bands zahlreiche kostenlose Konzerte. Alleine im letzten Jahr waren es 4.505 gespielte Gigs. Weitere Spots werden noch folgen.

Unsere WienMobil-App macht Mobilität noch leichter. Sie ermöglicht das Routing und die Buchung unterschiedlicher Verkehrsmittel und berücksichtigt Mitgliedschaften bei Carsharing-Anbietern und Öffi-Tickets. Wiener-Linien-Tickets kann man direkt in der App kaufen und anzeigen lassen.

Autorin: Alexandra Reinagl, Geschäftsführung der Wiener Linien, zuständig für Finanzen, Vertrieb, Personal, Recht und IT

Dieser Artikel erscheint auch in der Juni-Ausgabe der Nahverkehrs-praxis.

Drei Säulen für die erfolgreiche Umsetzung der Elektromobilität

Intelligentes Depot- und Lademanagement sowie Reichweitenprognose als Bausteine einer erfolgreichen E-Mobilitäts-Strategie

Der Betrieb von Elektrobusflotten stellt Verkehrsunternehmen bei der Einsatzplanung und beim Betriebshofmanagement vor ganz neue Herausforderungen, die sich aus den langen Ladezeiten der Fahrzeuge, aus der begrenzten Reichweite, der Ladeinfrastruktur und anderen Randbedingungen ergeben.Reicht die Batteriekapazität eines Fahrzeuges auch bei den vorhergesagten niedrigen Temperaturen für den nächsten geplanten Umlauf, und wenn nein, wie kann es effizient und kostengünstig geladen werden, um die Anforderungen erfüllen zu können? Während ein Dieselfahrzeug innerhalb weniger Minuten versorgt wird und dann problemlos auch auf langen Umläufen eingesetzt werden kann, lädt ein Elektrobus mitunter mehrere Stunden, und seine Reichweite hängt von vielen unterschiedlichen Faktoren ab.

Um diese Herausforderungen zu bewältigen und in der Planung berücksichtigen zu können, benötigt ein modernes Dispositionssystem drei Säulen: ein Lademanagement, das die für die nächsten Umläufe erforderlichen Ladezustände in Kommunikation mit den Fahrzeugen und der Ladeinfrastruktur möglichst effizient, batterieschonend und kostengünstig sicherstellt; eine Reichweitenprognose, die die zu erwartende Reichweite eines Fahrzeuges auf Basis des Ladezustandes, der Außentemperatur und vieler weiterer Faktoren berechnet; und nicht zuletzt ein intelligentes Depotmanagementsystem, das diese Informationen automatisiert zu einer optimierten Umlauf- und Stellplatzzuteilung verarbeitet. Weitere Schnittstellen zu informationsgebenden Systemen, wie Wetterdiensten für prognostizierte Temperaturen oder zum ITCS für den aktuellen Ladezustand eines Fahrzeuges bei Einfahrt auf den Betriebshof, können zusätzliche Parameter für die Optimierung der Planung zur Verfügung stellen.

Lademanagement

Ein Lademanagementsystem hat die Aufgabe, die Ladevorgänge der Fahrzeuge zu steuern und zu optimieren. Dies geschieht auf Basis einer gegebenen Ladeinfrastruktur, eines vorgegebenen Zeitfensters und einer Vorgabe von benötigten Fahrzeug-Ladezuständen sowie möglicher weiterer Randbedingungen wie tageszeitlich schwankender Strompreise oder Verfügbarkeiten. Bei unkontrolliertem Laden, d. h. ohne Lademanagementsystem, fahren die Fahrzeuge auf den Hof und werden sofort geladen. Dadurch kann es zu hohen Lastspitzen und in der Folge zu erhöhten Energiekosten kommen.

Das Lademanagementsystem ordnet jedem Elektrobus je nach Einsatzszenario eine individuelle Ladeleistung zu. Es sorgt dafür, dass Ladevorgänge im Zeitverlauf verschoben und im Betrag angepasst werden. Das heißt, der Gesamtenergie-bedarf wird über den Ladezeitraum optimal verteilt, um Lastspitzen zu kappen, variable Stromtarife auszunutzen und so Energiekosten zu sparen. Dabei kann das Lademanagement die Ladeleistungen individuell so variieren, dass die Fahrzeuge für den geplanten Einsatz optimal versorgt und vorkonditioniert sind. Bei Versorgungsengpässen stellt es überdies sicher, dass diejenigen Fahrzeuge bevorzugt geladen werden, die beim nächsten Einsatz einen höheren Energiebedarf haben.

Reichweitenprognose

Die Reichweite von Elektrofahrzeugen hängt vom aktuellen Ladezustand der Batterie ab. Darüber hinaus spielt noch eine Vielzahl weiterer Faktoren eine Rolle: Wie wird die Außentemperatur im Einsatzzeitraum? Wie ist die Topologie des geplanten Umlaufs? Fährt das Fahrzeug im Berufsverkehr voll beladen oder in einer verkehrsarmen Zeit mit nur wenigen Fahrgästen an Bord? Laufen weitere Verbraucher wie Klimatisierung oder Beleuchtung? Diese und weitere Faktoren können den Verbrauch und damit die Reichweite in so signifikantem Umfang beeinflussen, dass sie bei der Planung berücksichtigt werden müssen.

Wichtig ist es also bei der Reichweitenprognose, all diese Faktoren zu berücksichtigen. Dazu können ganz unterschiedliche Verfahren zum Einsatz kommen, je nach den Möglichkeiten, die andere Systeme vor Ort bieten. Können Verbräuche erfasst werden, berechnet das System für die jeweils gleichen Rahmenbedingungen (z. B. Fahrzeug X, Wintertag, volle Besetzung, flache Strecke) Prognosen, die mit wachsendem Datenbestand immer präziser werden. Werden keine Verbräuche erfasst, können analytische oder rechnerische Verfahren zum Einsatz kommen. Auch der Einsatz selbstlernender Algorithmen und künstlicher Intelligenz ist möglich.

Depotmanagement

Im Depotmanagementsystem laufen die Fäden zusammen. Es kennt alle Fahrzeuge, ihre Positionen auf dem Betriebshof, ihre Zustände und die geplanten Umläufe. Es kennt den Betriebshof, die Stellplätze und die Ladeinfrastruktur. Unter Berücksichtigung all dieser Informationen hilft es der Disponentin, den Einsatz der Fahrzeuge zu optimieren.
Ein für Elektrobusflotten geeignetes Dispositions- und Betriebshofmanagementsystem muss nicht nur die klassischen Umlauf-Zuteilungskriterien wie den Einsatz der richtigen Fahrzeugtypen und die Verfügbarkeiten berücksichtigen, sondern auch mit den oben genannten Besonderheiten von Elektrofahrzeugen und den sich daraus ergebenden Randbedingungen der Planung umgehen können. Das Depotmanagementsystem soll die benötigten Informationen bereitstellen und visualisieren und insbesondere die Reichweiten und Ladezeiten in die Umlaufzuteilung mit einbeziehen. Es muss darüber hinaus in der Lage sein, flexibel auf Änderungen des Angebots (also die Verfügbarkeit von Fahrzeugen) und des Bedarfes (also die zu bedienenden Umläufe) zu reagieren. Abbrüche oder Verzögerungen von Ladevorgängen und die dadurch bedingten Nicht-Verfügbarkeiten der betroffenen Fahrzeuge für die eigentlich geplanten Umläufe (Angebot) müssen ebenso schnell in eine Neuplanung einfließen, wie beispielsweise spontan notwendiger Schienenersatzverkehr (Bedarf).

Eine Fahrzeugdisposition ist schon bei einer überschaubaren Anzahl von Dieselbussen ein aufwändiges Verfahren. Bei einer größeren Anzahl von Fahrzeugen mit der zusätzlichen Komplexität durch die Anforderungen der Elektromobilität ist ein optimales Planungsergebnis bei manueller Zuteilung nahezu unmöglich. Ein automatischer, optimierender Zuteilungsmechanismus muss daher integraler Bestandteil eines Depotmanagementsystems für Elektrofahrzeuge sein. Die Optimierungskriterien können sehr vielfältig sein: Zunächst müssen die Fahrzeuge natürlich verfügbar und vom richtigen Fahrzeugtyp sein. Zusätzlich können Qualifikationen wie Kneeling gefordert sein, oder ein Werbeaufdruck soll auf einer bestimmten Linie eingesetzt werden und vieles mehr. Diese Kriterien können gewichtet werden. Dabei müssen sie durch die Benutzer flexibel definierbar sein, um verschiedene Optimierungsvarianten zu testen und die beste auswählen zu können. Manuelle Zuteilungen müssen weiterhin möglich sein und dürfen durch die Optimierung nicht überschrieben werden.

Neben der Umlaufzuteilung kann auch die Zuweisung der Stellplätze unter Berücksichtigung der vorhandenen Lademöglichkeiten an den einzelnen Plätzen optimiert werden. Wir konzentrieren uns in diesem Artikel auf die Zuteilungsoptimierung.

Zusammenspiel der Komponenten

Eine komfortable Lösung entsteht nur, wenn die Prozesse übergeordnet gesteuert werden können: in einer integrierten IT-Lösung, die die drei Komponenten Depotmanagement, Lademanagement und Reichweitenprognose beinhaltet. Wie arbeiten diese drei Komponenten nun in der integrierten Lösung eMOBILE von INIT zusammen, um den Betrieb bei einer optimalen Nutzung seiner Flotte zu unterstützen?

Rufen wir uns dazu Ausgangssituation und Ziel des Dispositionsprozesses in Erinnerung: Auf der einen Seite steht der Bedarf, d.h. die zu bedienenden Umläufe des Tages mit ihren Eigenschaften, also z.B. Länge und Streckenprofil, und ihren Anforderungen, also z.B. den einzusetzenden Fahrzeugtyp. Auf der anderen Seite das Angebot an Fahrzeugen mit ihren aktuellen Zuständen, insbesondere den Ladezuständen. Der Dispositionsprozess muss nun Angebot und Bedarf in Einklang bringen; mit anderen Worten, dafür sorgen, dass alle Umläufe von geeigneten Fahrzeugen bedient werden und dass diese Fahrzeuge zu Beginn des Umlaufes in der Lage sind, den Umlauf zu bedienen.

Dazu werden zunächst die Ladezustände der einfahrenden Fahrzeuge durch INITs Intermodal Transport Control System MOBILE-ITCS an das Depotmanagementsystem MOBILE-DMS übermittelt. Vor einer Zuteilung der Fahrzeuge auf die zu bedienenden Umläufe erfragt das Depotmanagementsystem MOBILE-DMS die zu erwartenden Verbräuche von MOBILErange, dem System für Reichweitenprognose auf Basis betrieblicher Daten. Aus der Kombination der Informationen zum aktuellen Ladezustand (State of Charge, SoC), den prognostizierten Verbräuchen und den Anforderungen der Umläufe an die einzusetzenden Fahrzeugtypen werden die Zuteilungen der Fahrzeuge auf die Umläufe vorgenommen. Diese Planung enthält die Informationen, welches Fahrzeug zu welchem Zeitpunkt mit welchem SoC zur Verfügung stehen soll und natürlich, an welchem Ladeplatz es sich befindet.

Aus diesen Informationen, die an das intelligente Lademanagement MOBILEcharge übermittelt werden, generiert MOBILEcharge den Ladeplan. MOBILEcharge steuert dann auf Basis dieses Ladeplans die Ladevorgänge der Fahrzeuge und liefert dem Depotmanagement permanent Prognosedaten, ob der Ladeplan eingehalten werden kann. MOBILE-DMS prüft daraufhin, ob in der Konsequenz alle Umläufe wie geplant bedient werden können. Ist dies nicht der Fall, nimmt MOBILE-DMS eine automatische Neuzuteilung der Fahrzeuge unter der Berücksichtigung der zu diesem Zeitpunkt aktuellen Ladezustände vor, damit möglichst alle Umläufe zum geplanten Zeitpunkt bedient werden können. Auch wenn während des Betriebstages ungeplante Änderungen wie Fahrzeugausfälle eintreten, werden die Zuteilungen von MOBILE-DMS im Hintergrund neu berechnet. Die Disponentin muss nur noch manuell eingreifen, wenn das System feststellt, dass geplante Umläufe nicht bedient werden können.

Fazit

Die integrierte INIT Lösung rund um das Depotmanagementsystem MOBILE-DMS mit der Reichweitenprognose MOBILErange und dem Lademanagement MOBILEcharge ist Teil der INIT Gesamtlösung für Elektromobilität. INITs Produktportfolio eMOBILE deckt als derzeit einzige Lösung auf dem Markt aus einer Hand alle mit E-Mobilität in Verbindung stehenden Prozesse ab.
MOBILE-DMS, MOBILErange und MOBILEcharge ermöglichen Verkehrsunternehmen mit ihrer Fähigkeit zur automatisierten, optimierten Zuteilung der Fahrzeuge zu den Umläufen reibungslose, effiziente Prozesse. Das Lademanagement ermöglicht kosteneffiziente Ladevorgänge und hilft somit, Energiekosten zu sparen. Die Zuteilungsoptimierung entlastet in Kombination mit der Reichweitenprognose das Dispositionspersonal und hilft, die Komplexität der Elektrobusdisposition mit ihren vielen Abhängigkeiten zu beherrschen. So ist sichergestellt, dass kein Bus auf der Strecke bleibt.

Autor: Stefan Tintera, Produktmanager Elektromobilität bei initperdis.

Dieser Artikel erscheint auch in der Juni-Ausgabe der Nahverkehrs-praxis.

Kommunen und Verkehrsbetriebe unter Zugzwang

Wenn ab August 2021 Quoten für die Neuanschaffungen von Bussen gelten, müssen die Strategien zur Erfüllung der Vorgaben bereits entwickelt sein. Doch abseits der naheliegenden Beschaffung von neuen Bussen gibt es auch smarte, kreative Ansätze. Retrofitting Konzepte sind im Kommen – auch im Öffentlichen Personennahverkehr.

Mehr als ein Jahr ist es nun her, dass die Europäische Union mit der Verabschiedung der überarbeiteten Clean Vehicles Directive (CVD) ein neues Zeitalter für die europäischen Kommunen und private Beförderungsunternehmen eingeleitet hat. In der ersten Phase der Umsetzung vom 2. August 2021 bis Ende 2025 gilt eine Quote von mindestens 45 % in Bezug auf den Anteil sauberer Fahrzeuge (E-Busse, Plug-In Hybridbusse, Gasbusse etc.) an allen neu beschafften Stadtbussen. In diesem Zeitraum soll mindestens die Hälfte der neuen sauberen Busse einen emissionsfreien Antrieb haben. Im Anschluss steigt die Quote auf eine Untergrenze von 65 %. Auch hier muss die Hälfte der neu beschafften sauberen Busse emissionsfrei sein.

Sowohl für Kommunen als auch für Verkehrsunternehmen bedeutet das einen erheblichen Mehraufwand. So können die Kosten für einen neuen Standardlinienbus mit Elektroantrieb erheblich sein. Noch schwerer wiegen häufig aber die langen Lieferzeiten bei einer Neubestellung.

Bewährter Ansatz in der Industrie

Flottenbetreibern bieten sich gleichwohl Alternativen zum Austausch funktionstüchtiger Busse durch Neubeschaffungen. Denn Busse mit konventionellem Antrieb können so transformiert werden, dass sie der CVD entsprechen und damit eine smarte Antwort auf die Quotenregelung bilden. Das Schlagwort lautet also Retrofitting. Der Begriff ist in Form der Aufbereitung von älteren Anlagen und Betriebsmitteln schon länger gängig. Und auch im privaten Alltag entwickelte sich das Prinzip zuletzt zu einem Lifestyle-Trend, der auch der aktuellen politischen Forderung nach mehr Nachhaltigkeit und Ressourcenschonung folgt.

Neben weiteren durchaus interessanten Konzepten hat der gemeinsame Ansatz von e-troFit und Voltabox im Bereich des Nahverkehrs zur Umrüstung von alten Diesel-Bussen in komplett emissionsfreie Fahrzeuge viel Aufmerksamkeit erregt. Die Lösung ist vor allem auf die Funktonale Sicherheit der Fahrzeuge ausgerichtet.

Gleichzeitig wird die Verlängerung des Lebenszyklus der Fahrzeuge durch professionelle Instandsetzungs- und Aufbereitungsmaßnahmen gewährleistet. Flottenbetreiber erhalten damit nicht nur eine kostengünstige Alternative zu neuen Elektrobussen, sondern auch die nachhaltigste im Markt verfügbare Lösung. Darauf aufbauend orientiert sich das Retrofitting-Konzept streng daran, was in heutiger Zeit für Busunternehmen und damit für potenzielle Kunden wichtig ist: Skalierbarkeit, schnelle Verfügbarkeit und technologische Zuverlässigkeit. Als einziger Retrofitting-Anbieter weltweit hält e-troFit die höchsten Entwicklungs- und Fertigungsstandards der Automotive-Industrie ein.

Hohe Zuverlässigkeit durch starke Partner

Ein wesentliches Alleinstellungsmerkmal ist außerdem die Partnerschaft mit in ihren Kernmärkten technologisch führenden Unternehmen, unter anderem aus der Digital- und Automobilindustrie. So wird beispielsweise von ZF Friedrichshafen die als AxTrax AVE bekannte elektrische Achse zugeliefert. Das Herzstück des Konzepts bildet die leistungsstarke Traktions-batterie von Voltabox. Die entscheidende Referenz für die Zusammenarbeit war die mehrjährige, umfassende Erfahrung im Bereich der Ausstattung von Oberleitungsbussen mit Traktionsbatterien, die Diesel-Notstrom-Aggregate ersetzen.

Die Initial-Projekte konzentrieren sich auf die Mercedes Citaro-Modelle der Baujahre 2002 bis 2004. Sukzessive werden Lösungen für weitere Modelle, auch von anderen Herstellern, ergänzt – die Zulieferer der Komponenten bleiben indes natürlich die gleichen. Die optimale Auslegung des Batteriesystems auf die Bedürfnisse der jeweiligen Applikation, beispielsweise die Topographie des Einsatzgebietes, und ihrer Kernbestandteile ist dabei essentiell. Modularität und daraus abgeleitete freie Skalierbarkeit helfen entsprechend, unterschiedlichste Anforderungen zu bedienen. Im vorliegenden Fall weist das Voltabox-System eine Nominalspannung von 650 Volt auf. Der zur Verfügung stehende Bauraum im Bus sowie die Traglast beziehungsweise im Umkehrschluss die Reduzierung der Nutzlast sind die wesentlichen reglementierenden Faktoren, die die kapazitive Größe der Batterie eingrenzen. Nutzgrößen von 64 bis zu 768 kWh in 64 kWh Schritten bieten dafür größte Flexibilität.

Fokus auf die Zuverlässigkeit des Batteriesystems

Im öffentlichen Personennahverkehr kommt der Ausfallsicherheit höchste Bedeutung zu. Bei der Umrüstung eines Citaros werden acht Batterieeinheiten verschaltet. Der installierte Energieinhalt summiert sich damit auf 256 kWh. Die Systemarchitektur sieht mit jeweils vier Main- und Sub-Modulen ein eigenes Batteriemanagementsystem für jede der acht verbauten modularen Batteriesysteme von Voltabox vor. Diese Zuweisung garantiert, dass der Bus im Notfall mit bis zu vier Teilsystemen noch problemlos und sicher gesteuert werden kann. Im Normalbetrieb bietet der umgerüstete Bus, abhängig vom Streckenprofil, eine Reichweite von 200 bis 240 km.

Für Verkehrsunternehmen gilt, auf Basis einer ergebnis-offenen Analyse des Zustands und der Restnutzungsdauer jedes einzelnen Busses einen Vergleich der Umrüstungskosten mit den Kosten für einen neuen E-Bus anzustellen. Entscheidend für ein ganzheitliches Umrüstungskonzept ist darüber hinaus die aktive Unterstützung beim Beantragungsprozess von Fördermitteln, sodass sich Flottenbetreiber auf die Erfahrungswerte der Projektpartner verlassen können.

Neben dem Interesse im deutschen Markt zeigen Anfragen aus aller Welt, dass der Retrofitting-Ansatz einen Bedarf deckt. Für kommunale und private Verkehrsbetriebe bietet sich damit eine kreative, schnell verfügbare und nachhaltige Alternative zur Beschaffung von Neufahrzeugen.

Autoren: Michael Bories ist Vertriebsleiter BUS bei dem Batteriesystementwickler und -hersteller Voltabox AG mit Sitz im ostwestfälischen Delbrück.
Robert Reisenauer hat die Leitung Vertrieb bei der e-troFit GmbH aus Ingolstadt inne.

Dieser Artikel erscheint auch in der Juni-Ausgabe der Nahverkehrs-praxis.

Preisträger des Future Mobility Awards 2020 im Interview

Das Start-up BeeSonix aus Berlin ist Preisträger des Future Mobility Awards 2020. Der Gewinner wurde im Rahmen einer virtuellen Ehrung am 19. Mai 2020 feierlich bekannt gegeben. Mit diesem Preis wurden zum ersten Mal Start-ups ausgezeichnet, die nachhaltige Mobilitätslösungen für den öffentlichen Verkehr entwickelt haben. Gemeinsam überreichten Dr. Frank Mentrup, Oberbürgermeister der Stadt Karlsruhe, Britta Wirtz, Geschäftsführerin der Messe Karlsruhe, Annika Egloff-Schoenen, Leiterin Digitale Medien & Veranstaltungen der „Nahverkehrs-praxis“ und Waldemar Epple, Vorstandsvorsitzender des „Automotive Engineering Network“, die Trophäe sowie einen Scheck über 5.000 Euro. Im Interview mit der Nahverkehrs-praxis spricht Bee-Sonix über die prämierte Mobilitätslösung für den ÖPNV.

Nahverkehrs-praxis: Bitte beschreiben Sie kurz Ihre Lösung, mit der Sie sich um den Future Mobility Award beworben haben.

Beesonix: Der Ausgangsgedanke war: Lautsprecher sind an jedem Bahnhof und in jedem Fahrzeug für Durchsagen vorhanden. Diese sind aber nicht immer klar verständlich. Also kam uns die Idee, Ultraschall-Signale im nicht-hörbaren Bereich zu senden, um mit den Smartphones der Fahrgäste zu kommunizieren. Die Informationen werden dabei vom Handy entschlüsselt und über eine App an die Fahrgäste ausgespielt.

Nahverkehrs-praxis: Das klingt ganz einfach – Wo liegt der Haken?

Beesonix: Die Integration ist technisch ganz einfach: Es müssen nur mp3-Dateien in den Bordcomputer des Fahrzeuges eingespielt werden. In der Praxis erleben wir als Studenten die Herausforderung, dass wir uns erstmal ein Netzwerk in der Branche schaffen müssen. Wir brauchen Partner, die neue Technologien mit uns gemeinsam testen wollen. Inzwischen arbeiten wir bereits mit der Deutschen Bahn und der BVG zusammen. Im ersten Schritt war es aber schwierig, Mitstreiter zu finden und wir sind noch in der Testphase.

Nahverkehrs-praxis: Und wie sind Sie auf die Idee gekommen, Ultraschallsignale für den ÖPNV zu nutzen?

Beesonix: Die Idee ist auf einem Hackathon des Landes Baden-Württemberg entstanden, auf dem die Deutsche Bahn Beacons vorgestellt hat, die auf dem Hauptbahnhof Berlin verbaut sind. Dort gibt es insgesamt 800 Beacons für die Ortung innerhalb des Bahnhofs. Wir verfolgen schon länger technische Entwicklungen und haben Ultraschall-Beacons z.B. in Restaurants gesehen. Beim Hackathon entstand dann die Idee, die ohnehin vorhandenen Lautsprecher statt Beacons zu nutzen.

Nahverkehrs-praxis: Welchen Nutzen hat Ihre Lösung für den ÖPNV?

Beesonix: Als ÖPNV-Betreiber hat man sehr viele Informationen, die für Kunden relevant sind. Die Frage ist aber: Wie bekomme ich diese am richtigen Ort und im richtigen Moment zum Kunden? Heute haben fast alle Menschen Smartphones, auf die sie ständig schauen und tragen dabei häufig auch Kopfhörer. Durchsagen bekommen viele Personen dann nicht mit. Wir ermöglichen die passgenaue, ortsspezifische Ansprache der Kunden und liefern damit einen ortsbasierten, digitalen Touchpoint. Wir helfen den Unternehmen dabei, ihre relevanten Daten im richtigen Moment über die Smartphones der Fahrgäste auszuspielen. Und beispielsweise mitzuteilen, dass ein Zug Verspätung hat oder es einen Gleiswechsel gibt. Je nach Standort des Kunden erfolgt die Mitteilung nur für die Personen, für die sie relevant ist, also genau auf Gleis 3 oder im Fahrzeug zwischen dem Hauptbahnhof und dem Alexanderplatz. Für die Fahrgäste bedeutet das eine nahtlose Begleitung, auch in verschiedenen Sprachen. Das ist angenehmer als Durchsagen. Daher wollte die DB im Mindbox-Programm die Potenziale für Infotainment und Fahrgastinformation herausfinden, welche unser Ansatz bieten kann.

Nahverkehrs-praxis: Wie verändert sich Mobilität in Deutschland? Sehen Sie die Verkehrswende gefährdet durch die aktuelle Situation?

Beesonix: Es ist die Aufgabe der Politik, Kapazitäten für den Fern- und Nahverkehr zu schaffen, damit doppelt so viele Menschen den ÖPNV nutzen können. Wir und andere Start-ups bringen die Ansätze, um den ÖPNV attraktiver zu machen. Die Voraussetzung ist aber mehr Kapazität – denn eine attraktive App bringt nichts, wenn der Bus voll ist. Auch wenn durch die aktuelle Corona-Krise jetzt vielerorts der ÖPNV leer ist: gerade deshalb ist es wichtig, dass wir als Gesellschaft das langfristige Ziel einer Verkehrswende nicht aus den Augen verlieren und uns für eine ausreichende Finanzierung des ÖPNV starkmachen.

Nahverkehrs-praxis: Wie nehmen Sie die Corona-Krise aus Perspektive eines Start-ups wahr?

Beesonix: Wir sind zum Glück nicht so stark betroffen, unsere Projekte laufen weiter. Wir arbeiten als Team schon immer auf Distanz zusammen – alles per Skype und Cloud. Es ist aber eine Herausforderung für Start-ups etwas für den ÖPNV anzubieten, der aktuell nur eingeschränkt genutzt werden kann. Wir sehen die Krise aber auch als Chance für Start-ups, weil diese gewöhnt sind, flexibel zu arbeiten. Wir wünschen daher allen Start-ups alles Gute und dass sie die Krise gut überstehen!

Das Interview führten Annika Egloff-Schoenen (Leitung Digitale Medien und Veranstaltungen Nahverkehrs-praxis) und Markus Fedra (Freier Redakteur Nahverkehrs-praxis).

Dieser Artikel erscheint auch in der Juni-Ausgabe der Nahverkehrs-praxis.

Effiziente und hochverfügbare Elektrobussysteme sind unverzichtbar

Der Klimaschutz war bis Februar 2020 eines der Top-Themen. Die Corona-Pandemie hat dieses wichtige Thema fast vollständig verdrängt, aus nachvollziehbaren Gründen. Dennoch hat sich nichts an der Notwendigkeit des Klimaschutzprogramms und seiner Ziele geändert.

Die Mobilität ist dabei eines der großen systemrelevanten Themen. Fahrzeuge mit elektrischen Antrieben stehen ganz oben auf der Agenda – mit der Transformation vom Verbrenner hin zum lokal emissionsfreien und leisen E-Antriebssystem. Dies wird auch von der Bundesregierung und seinen Vertretern immer wieder klar verdeutlicht und ebenso – zunächst noch zögerlich – von der Automobilindustrie so vertreten. Das war auch so auf der 11. VDV-Elektrobuskonferenz im Februar 2020. Dort wurde immer wieder konstatiert, dass der ÖPNV bereits ein ausgesprochen innovativer und vorbildlicher Partner beim Klimaschutz sei.

Aktuell kommt jetzt ein wichtiger Baustein für die Branche hinzu: Die Förderung für E-Busse inkl. Infrastruktur wird künftig gebündelt und allein vom BMVI verantwortet, statt von mehreren Ministerien mit unterschiedlichen Förderschwerpunkten. Und noch eine positive Nachricht kam vom Bund: Für E-Bussysteme werden die Fördermittel deutlich aufgestockt. Geld sei genügend da, betonten die Vertreter des Bundes. Dies wurde ausgesprochen positiv aufgenommen, weil es ein notwendiger und konsequenter Schritt für eine erfolgreiche Antriebswende ist.

Und dann schlug im März das Corona-Virus zu! Nichts war mehr so wie es war: Abstandsregelungen, Kontaktbeschränkungen, Hygienemaßnahmen, Maskenpflicht kamen als klare Verordnungen. In Bussen und Bahnen gingen die Fahrgastzahlen rapide zurück. Die Verkehrsunternehmen haben dennoch mit Beginn der Corona-Pandemie mit großem Augenmaß das Angebot insbesondere wegen der Abstandsregelung vielfach auf fast bisherigem Niveau gehalten. Die Folge waren große Fahrgeldausfälle. Der VDV und die Branchenverbände unterstützen nunmehr die Initiative der Landesverkehrsminister, vom Bund die Einrichtung eines „ÖPNV-Rettungsschirms“ in Höhe von mindestens 5 Mrd € zu erhalten. Dabei muss es das unbedingte Ziel sein, den ÖPNV als einen der wichtigsten Partner im Klimaschutz für die Noch-Coronazeit zu stärken und weiter auszubauen.

Noch etwas ist seit Beginn der Corona-Krise deutlich geworden: Nicht nur die Fahrzeuge des ÖPNV und die Straßen waren leer, wie man es bisher nicht kannte. Es gab keine Staus und die Schadstoff- und Geräuschbelastungen waren deutlich reduziert. Dass dies so sein würde, lag auf der Hand – dass dies aber nach Corona nicht so bleibt, ist auch klar. Die Probleme der schädlichen Klimaentwicklung sind nicht verschwunden, sie sind lediglich verschoben und kommen ggf. infolge einer vermehrten Pkw-Nutzung stärker zurück!

Genau hier liegen jetzt die größten Herausforderungen für Politik, Wissenschaft und Wirtschaft sowie für unsere gesamte Gesellschaft. Alle bisherigen innovativen Entwicklungen und Maßnahmen für eine klima- und umweltschonende Mobilität, so auch der E-Bus, sind nach wie vor richtig, auch wenn manche Dinge neu und noch konsequenter gedacht werden müssen. Die Rückkehr der Fahrgäste in den ÖPNV wird aber voraussichtlich noch längere Zeit dauern, so das Ergebnis einer aktuellen Studie des DLR: Gewinner der Corona-Krise sind aktuell der Pkw und das Fahrrad, so Prof. Barbara Lenz, Direktorin des DLR-Instituts für Verkehrsforschung. Der private Pkw weist derzeit (!) in der Umfrage einen deutlichen „Wohlfühlfaktor“ gegenüber allen anderen Verkehrsmitteln auf. Problematisch ist es deshalb für den ÖPNV, die verlorenen Fahrgäste zügig zurückzugewinnen, so die Studie. Was keinesfalls passieren darf, ist der Verzicht auf ÖPNV-Fahrten und der Umstieg in den privaten Pkw. Dann würden alle bisherigen Überlegungen, Maßnahmen und Strategien im Kampf gegen den Klimawandel ad absurdum geführt.

Was das wiederum für den Verkehr besonders in den Städten bedeuten würde, ist allen klar. Die Verkehrssituation würde angesichts dieses „Autowohlgefühls“ sehr schnell kollabieren mit allen bekannten Negativerscheinungen. Deshalb muss auch weiterhin alles darauf ausgerichtet sein, dass ein starker ÖPNV mit Bussen und Bahnen die Hauptlast der Mobilität trägt und durch komplementäre Angebote sinnvoll und effizient ergänzt wird. Denn nur mit einem starken und gut ausgebauten ÖPNV – mit Förderung des Bundes – ist die Verkehrswende zu schaffen.

Genau deshalb müssen die zugesagten Förderprogramme für E-Busse und deren Infrastruktur weiterhin festen Bestand haben sowie für den ÖPNV-Rettungsschirm neu dazukommen. Dass dies angesichts der Corona-Pandemie vom Bund zur Stützung der Wirtschaft und der Konjunkturstabilisierung bereitgestellten Finanzmittel in Milliardenhöhe nicht einfach ist, ist selbstredend. Dennoch, der weitere Ausbau des ÖPNV sowie die vielen innovativen Themen und Projektförderungen für die Mobilität der Zukunft muss weiterhin höchste Priorität haben. Denn Corona ist bald wieder vorbei und alle alten und bekannten Probleme sind wieder da!

Dann gilt wie bisher, dass das Bussystem eines der effizientesten und flexibelsten Verkehrsmittel ist und gerade deshalb dringend gebraucht wird. Ein E-Bussystem ist für eine nachhaltige Mobilität mit „Zero Emission“ und fast geräuschlosem Antrieb einer der besten Wege zur Erreichung der Klimaschutzziele. Wie sagte Martin Schmitz, VDV-Geschäftsführer Technik, auf der Elektrobuskonferenz: „Dies ist das Jahrzehnt des Busses!“ Dieser Satz ist immer noch richtig.

Deshalb muss die Entwicklung und Förderung des elektrischen Antriebs von Bussen auch weiterhin einen hohen Stellenwert haben. Dabei ist eine unbedingte Technologie-offenheit anzustreben. Als E-Busse werden deshalb sowohl reine Batteriebusse als auch Oberleitungs- und Brennstoffzellenbusse bezeichnet – alle werden von Elektromotoren angetrieben. Erwähnt sei auch, dass ebenso synthetische und Bio-Kraftstoffe vom Bund gefördert werden. Die Technologieoffenheit findet in der Branche einen breiten Konsens. Dies liegt auch an vielfach langen Umläufen. Dafür braucht man Busse mit großen Reichweiten. Hier liegt die Stärke von Brennstoffzellenbussen, ggf. mit einem Range-Extender als Verlängerer der Reichweite.

Dies zeigt, dass verschiedene Antriebstechnologien je nach Anforderungs- und Einsatzprofil sinnvoll sind. Es gibt somit gemäß vieler Vortragender zu Recht keine klare Präferenz für den einen oder anderen elektrischen Antrieb, alle haben gewisse Stärken und Schwächen. Viele Verkehrsunternehmen haben deshalb Erprobungen der Praxistauglichkeit von E-Bussen durchgeführt und vielfach bereits ihre Präferenz festgelegt oder zumindest als Option offengehalten. Wasserstoff betriebene Brennstoffzellenantriebe kommen zunehmend zum Einsatz, so z.B. in Wuppertal, bei der RVK in Köln und in Hamburg. Schleswig-Holstein und Hamburg planen sogar gemeinsam Anlagen zur Elektrolyse von Wasserstoff, die vornehmlich mit regenerativer Windenergie betrieben werden sollen.

Jetzt kommt es darauf an, dass die Bushersteller auch in der Lage sind, stabile und serienmäßige Elektrobussysteme mit normalen (!) Lieferzeiten zu akzeptablen Preisen zu liefern. Die Erwartungen für einen Markthochlauf mit ausgereiften Fahrzeugen und hohen Stückzahlen, insbesondere in größeren Städten mit Umweltproblemen, müssen deshalb jetzt erfüllt werden. Der rechte Schwung hierfür fehlt noch. Insgesamt ist aber immer noch eine verschwindend kleine Anzahl von E-Bussen im Einsatz, was auch an den immer noch deutlichen höheren Kosten für komplette E-Bussysteme liegt.

Wenn auch der Optimismus von VDV-Präsident Ingo Wortmann im Februar angesichts der positiven Förderzusagen für Elektrobusse durch den Bund noch groß war, kann jetzt nur noch gehofft und gefordert werden, dass dies auch wirklich trägt, denn für die Ziele des anspruchsvollen Klimaschutzprogramms ist der elektrische Antrieb unverzichtbar. Jede Stadt und jede Region muss für die Beschaffung seines E-Bussystems die eigenen Rahmenbedingungen zugrunde legen, wenn ein bestmögliches Ergebnis dabei herauskommen soll.

Dennoch, von allen Beteiligten sind angesichts der Corona-Auswirkungen für den ÖPNV große Anstrengungen zu unternehmen, um die Probleme der Krise zu bewältigen und den ÖPNV wieder dahin zu bringen, wo er hingehört: Als wichtiger Problemlöser des Klimawandels, und dies mit Elektrobussen.

Autor: Ulrich Sieg, Technischer Vorstand, Hamburger Hochbahn i.R., ÖPNV-Berater

 

Dieser Artikel erscheint auch in der Juni-Ausgabe der Nahverkehrs-praxis.

170 Millionen Euro für die Bustouristik

Deutschlands größte Bus-Demo bringt dringend benötigte finanzielle Hilfen für das Überleben der Reisebusunternehmen. Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (bdo) hat am 17. Juni in Berlin die Zusage für das vom Verband vorgeschlagene 170 Millionen Euro schwere Rettungspaket von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer entgegennehmen können. Scheuer hatte die finale Zusage für die Mittel im Rahmen seiner Rede auf der Kundgebung der heutigen Bus-Demonstration in Berlin verkündet. Noch im Juli soll das Geld an die besonders schwer unter der Corona-Krise leidenden Unternehmen aus der Busbranche gehen können, denen ab 17. März mit einem vollständigen Fahrverbot alle Einnahmemöglichkeiten genommen wurden.
Etwa 1.000 Fahrzeuge wurden gestern in Berlin bei Deutschlands größter Bus-Demo im Stadtzentrum versammelt. Vom Ort der Kundgebung am Brandenburger Tor bis zum Ernst-Reuter-Platz zog sich die Fahrzeugkette etwa 15 Kilometer lang. Mit dieser Veranstaltung wollte die Busbranche auf ihre dramatische wirtschaftliche Lage hinweisen. 89 Prozent der Busunternehmen haben in einer aktuelle bdo-Umfrage angegeben, dass sie die jetzige Situation mit den bisherigen Hilfen der Bundesregierung nicht mehr überstehen können und somit direkt vor dem Aus stehen.

Quelle: Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (bdo)

Für kurze Zeit: Juni-Ausgabe der Nahverkehrs-praxis digital kostenfrei lesen

Elektromobilität stellt – im Schienen- wie im Busbereich – die Zukunft des öffentlichen Personennahverkehrs dar, gerade auch nach der Coronakrise. Die Nahverkehrs-praxis beleuchtet in der Juni-Ausgabe u.a. die Fortschritte der Elektromobilität und gibt zum Thema interessante Statements von Branchenexperten wieder.

Ein paar Highlights der Ausgabe:

  • “Ein gutes Angebot bringt zufriedene Fahrgäste” – Alexandra Reinagl, Geschäftsführerin Finanzen, Vertrieb, Personal, Recht und IT, Wiener Linien
  • Elektrobus-Förderung durch die Bundesregierung (inklusive Interview mit dem Parlamentarischen Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Steffen Bilger).
  • ” Effiziente und hochverfügbare Elektrobussysteme sind unverzichtbar“ – Dipl.-Ing. Ulrich Sieg, Technischer Vorstand, Hamburger Hochbahn i.R., ÖPNV-Berater
  • „Positive E-Busbilanz in Freiburg“ – Dipl.-Ing. Stephan Bartosch, Vorstand der Freiburger Verkehrs AG (VAG)

Hier geht es zur Online-Ausgabe!

Hessen fördert Einbau von Fahrertrennscheiben in Linienbussen

Mit rund drei Millionen Euro fördert das Land Hessen den Einbau von Trennscheiben bei Fahrerinnen und Fahrern von Linienbussen. Die Förderung der Nachrüstung der Fahrertrennscheiben erfolgt rückwirkend ab dem 11. März 2020, sodass auch bereits nachgerüstete Busse von der Landesförderung profitieren. Dies teilte Wirtschafts- und Verkehrsminister Tarek Al-Wazir am Mittwoch in Wiesbaden mit. „Mit diesem Förderprogramm können wir ein Stück Normalität in den Busbetrieb zurückbringen“, so der Minister. „Seit drei Monaten durften Fahrgäste zum Schutz vor Ansteckung nur noch die mittlere oder hintere, nicht aber die vordere Tür zum Einsteigen nutzen. Fahrkarten konnten nicht mehr beim Fahrer gekauft werden. Das alles ist dank der Trennscheiben nun wieder möglich.“ 
Die Zuwendung erfolgt aufgrund einer Ergänzung der Finanzierungsvereinbarungen, die zwischen dem Land Hessen und dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV), dem Nordhessischen Verkehrsverbund (NVV) sowie dem Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) bestehen. Gefördert werden Trennscheiben in Linien des regionalen und lokalen Busverkehrs im Verbundgebiet von RMV, NVV und VRN. Die Anträge können bei den Verkehrsverbünden gestellt werden. Sie haben entsprechende Antragsformulare vorbereitet. 

Quelle: Hessisches Verkehrsministerium

Nach dem Shutdown: Fünf wichtige Dinge, die Unternehmen tun sollten

Wie können wir die Arbeitssicherheit in der Corona-Krise gewährleisten und eine zweite Infektionswelle verhindern? Das fragen sich zurzeit viele Führungskräfte von Unternehmen, die Schritt für Schritt den Regelbetrieb wieder aufnehmen.

Nach dem Shutdown kommt die vorsichtige Öffnung. Millionen von Arbeitnehmern kehren in den kommenden Wochen Schritt wieder an ihre regulären Arbeitsstätten zurück. Doch die Umstände haben sich geändert. Das Corona-Virus ist noch da und die Angst vor einer zweiten Infektionswelle wächst.
Unternehmen können viel dazu beitragen, eine zweite Infektionswelle zu verhindern, indem sie konsequent Maßnahmen zum Arbeits- und Infektionsschutz umsetzen. Doch was gilt es eigentlich konkret zu tun? Hier fünf Tipps, die Sie sofort umsetzen können.

1. Führen Sie eine Gefährdungsbeurteilung durch!

Viele – gerade kleinere – Unternehmen hören den Begriff Gefährdungsbeurteilung im Zusammenhang mit der Corona-Krise zum ersten Mal. Die Gefährdungsbeurteilung ist nach § 5 Arbeitsschutzgesetz (ASiG) das zentrale Element der Arbeitssicherheit. Arbeitgeber sind verpflichtet, eine Beurteilung vorzunehmen, welchen gesundheitlichen Gefährdungen Arbeitnehmer(innen) ausgesetzt sind.
Mit dem Corona-Virus entstand eine neue sogenannte „biologische Gefährdung“ im Sinne von § 5 Arbeitsschutzgesetz (ASiG) Abs. 3. Arbeitgeber sind deshalb verpflichtet, eine neue Gefährdungsbeurteilung durchzuführen oder eine bestehende zu ergänzen.
Dazu können Sie eine kostenlose Gefährdungsbeurteilungssoftware nutzen, die von der Initiative infektionsschutzhelfer.de, einer Gemeinschaftsaktion von über 100 Klein- und Mittelunternehmen (KMU), entwickelt wurde. In zehn Minuten beantworten Sie auf der Webseite die relevanten Fragen zur Arbeitssicherheit und zum Infektionsschutz in Ihrem Unternehmen. Anschließend erhalten Sie kostenlos eine Sofortauswertung und einen individuellen Maßnahmenplan.

2. Lassen Sie Infektionsschutzhelfer ausbilden!

Das erforderliche Infektionsschutz-Wissen sollte im Unternehmen weit verbreitet sein. Nur wenn viele Mitarbeiter die Grundsätze der Arbeitssicherheit und des Infektionsschutzes verinnerlicht haben, können Maßnahmen wirksam umgesetzt werden. Auf der Webseite infektionsschutzhelfer.de finden alle Mitarbeiter von Unternehmen und sonstige Interessierte eine kostenlose Schulung, die sie in 20 Minuten absolvieren können.
Die Online-Ausbildung endet mit einem Test. Bei einem erfolgreichen Bestehen erhalten die Teilnehmer ein Zertifikat über die bestandene Ausbildung nach SARS-COVID-2-Arbeitsstandards des Bundesministeriums für Arbeit und Soziales.

3. Legen Sie verbindliche Maßnahmen für die Umsetzung fest!

Die Erfahrung im Bereich Arbeitssicherheit zeigt: Damit Maßnahmen konsequent umgesetzt werden, bedarf es Betriebsanweisungen. Diese Anweisungen sind für alle Mitarbeiter verpflichtend. Damit ist der Arbeits- und Infektionsschutz nichts, was zufällig geschieht: Die Maßnahmen werden vielmehr fest in die Arbeitsabläufe und in die Routinetätigkeiten der Mitarbeiter integriert.
Neben dem Infektionsschutzhelfer-Zertifikat und einem Maßnahmenplan für Profit- und Non-profit-Organisationen hat die Initiative infektionsschutzhelfer.de ein Paket mit Dokumenten für Betriebsanweisungen und Hygienepläne bereitgestellt. Mit diesen Vorlagen können Sie schnell und einfach Betriebsanweisungen erlassen und die Umsetzung der Maßnahmen wirksam kontrollieren.

4. Unterweisen Sie Ihre Belegschaft regelmäßig!

Maßnahmen zum Infektionsschutz haben die Eigenschaft, dass irgendwann sie niemand mehr hören kann oder möchte – ähnlich wie die Sicherheitsunterweisungen im Flugzeug. Man bekommt das Gefühl, alles bereits zu wissen und zu beachten. Doch das ist ein Trugschluss.
In der Arbeitssicherheit gilt der Grundsatz: Routine schafft Sicherheit. Unterweisen Sie Ihre Mitarbeiter regelmäßig, mindestens einmal wöchentlich. Stellen Sie sicher, dass alle die Anweisungen verstehen und befolgen.

5. Zögern Sie nicht, Konsequenzen auszusprechen!

Was passiert, wenn Mitarbeiter die Betriebsanweisungen und Schutzmaßnahmen nicht ernst nehmen? Was soll geschehen, wenn aus Bequemlichkeit Maßnahmen „vergessen“ werden? Haben Sie keine Angst davor, Konsequenzen auszusprechen. Dies kann beispielsweise sein:

• eine Abmahnung: Mitarbeiter werden schriftlich abgemahnt, weil sie sich den Betriebsanweisungen widersetzt haben;

• Ausschluss aus Teilbereichen des Unternehmens beziehungsweise von bestimmten Arbeiten: Mitarbeiter, die sich nicht an die Schutzvorschriften halten, werden für bestimmte Bereiche gesperrt;

• weitere arbeitsrechtliche Konsequenzen.

Die bisherige Praxis hat gezeigt: Man muss man nur einem Bruchteil aller Arbeitnehmer rechtliche Konsequenzen androhen. Durch das Corona-Virus und die unmittelbare Krise sind die meisten Mitarbeiter für das richtige Verhalten sensibilisiert und wissen: Bei einem Nichtbeachten der Regeln schädigen sie ihre eigenen Kollegen.

Fazit: Stellen Sie den Infektionsschutz in den Mittelpunkt Ihres Handelns!

Indem Sie eine Gefährdungsbeurteilung durchführen, Mitarbeiter zu Infektionsschutzhelfern ausbilden und die anderen empfohlenen Maßnahmen umsetzen, können Sie – wenn die rechtlichen Rahmenbedingungen es zulassen – Ihr Unternehmen sicherer machen.
Zeigen Sie auch Ihren Kunden, dass Sie einen großen Wert auf den Infektionsschutz legen. Viele Unternehmen laden die Zertifikate der Initiative infektionsschutzhelfer.de auf die eigene Homepage hoch. Oder sie drucken das Zertifikat aus und hängen es in ihre Verkaufsräume. Damit zeigen Sie außer Ihrer Belegschaft Ihren Kunden, dass der Infektionsschutz bei der täglichen Arbeit in Ihrem Betrieb eine bedeutende Rolle spielt. Auch dies ist eine vertrauensbildende Maßnahme.

Zu den Autoren:
• Dr. Jens-Uwe Meyer ist Pressesprecher der Initiative infektionsschutzhelfer.de. Er ist Geschäftsführer der Innolytics GmbH (www.innolytics.de), einem Leipziger Softwareunternehmen, das die Kampagne technisch unterstützt.
• Volker Häseker ist Geschäftsführer der Deutschen Mittelstandsschutz GmbH (www.mittelstandsschutz.de), einem Unternehmen, das Dienstleistungen und digitale Angebote rund um das Thema Arbeitssicherheit anbietet.