All posts by : Annika Egloff-Schoenen

Nahverkehrs-praxis sprach in Wien mit Alexander Ketterl, Leiter Geschäftsbereich Light Rail, Bombardier Transportation GmbH, über die Entwicklungen im Schienenfahrzeugmarkt.

Nahverkehrs-praxis: Herr Ketterl, wie entwickelt sich weltweit die Nachfrage nach Schienenfahrzeugen?

Ketterl: Der weltweite Markt entwickelt sich in allen Segmenten seit Jahren erfreulich positiv mit durchschnittlichen Wachstumsraten von ca. 2-3%. In Europa und speziell in Deutschland und Österreich sehe ich vor allem 3 generelle Trends für eine steigende Nachfrage:

o Im städtischen Bereich sehen wir aufgrund weiter stark steigender Fahrgastzahlen sowie aufgrund aufgescho-bener Ersatzbeschaffungen einen erheblichen Bedarf bei Straßen-, U- und S-Bahnfahrzeugen.

o Verkehre zwischen den Städten, somit auch Pendlerverkehre, nehmen ebenfalls stark zu. Hierfür müssen in den nächsten Jahren im Bereich der Infrastruktur und des Rollmaterials massive Ersatzbeschaffungen vorgenommen werden.

o Der Güterverkehr soll und wird ebenfalls deutlich zunehmen. Bombardier hat vor diesem Hintergrund kürzlich eine neue Multisystemlokomotive auf den Markt gebracht, um vor allem umweltschonend zu fahren.

Nahverkehrs-praxis: In der Schienenfahrzeugbranche machen immer mal wieder Fusionen sowie schwierige Situationen europäischer Hersteller und kapitalstarke asiatische Anbieter die Runde. Was erwarten Sie an weiteren Veränderungen und Herausforderungen?

Ketterl: Herausforderungen gab es für unsere Branche schon immer, nicht erst seit den angesprochenen Problematiken. Es ist nun mal so, dass sich nur derjenige mit dem wettbewerbsfähigsten Produkt langfristig erfolgreich am Markt etablieren kann. Dazu gehören neben dem Preis vor allem höchste Qualitäts- und Sicherheitsstandards sowie innovationsstarke und nachhaltige State-of-the-art-Produkte.

Weiterhin orientiert sich der Markt richtigerweise zunehmend an den Lebenszykluskosten (LCC) und nicht nur an den reinen Investitionskosten. Dies ist allerdings noch nicht bei allen Kunden angekommen. Gefragt wird aber auch vermehrt nach kompletten Mobilitäts- bzw. Systemlösungen statt nach einzelnen Produkten. Hier sehen wir uns als Bombardier gut aufgestellt.

Nahverkehrs-praxis: Was heißt dies konkret für Bombardier?

Ketterl: Wir werden weiterhin unsere Forschung & Entwicklung vorantreiben und unsere Innovationskraft stärken sowie die besten Köpfe für Bombardier gewinnen. Mit unseren Produkten wollen wir letztendlich beim Kunden überzeugen. Die Kostenstruktionen müssen im globalen Kontext immer wieder wettbewerbsfähig optimiert werden. Die Schienenfahrzeugindustrie agiert mittlerweile sehr global – deshalb muss sich Bombardier auch weiter dem harten Wettbewerb stellen und sich auch immer wieder selbst hinterfragen und neu ausrichten. Konkret macht sich dies in der Spezialisierung unserer verschiedenen Standorte in der Produktion oder Entwicklung bemerkbar. Darüber hinaus gehen wir mit unseren Lieferanten strategische Partnerschaften ein, denn ohne deren Engagement wird uns die Transformation in die Zukunft nicht gelingen.

Nahverkehrs-praxis: Bleibt Ihr breites Lieferportfolio weiterhin bei Straßenbahnen, Metros, S- und Regionalbahnen bis hin zu Hochgeschwindigkeitszügen?

Ketterl: Hier ist mit einem klaren Ja zu antworten, denn die weltweite Nachfrage zeigt, dass insbesondere Schienenfahrzeuge das Rückgrat der Mobilität für die Zukunft darstellen.

Nahverkehrs-praxis: Ihre Kunden erwarten termingerechte und hochverfügbare Fahrzeuge. Dennoch ist immer wieder von Verzögerungen und Problemen bei Inbetriebnahmen und Zulassungen zu hören, auch für Ihr Unternehmen. Was unternehmen Sie und gibt es bereits deutliche Verbesserungen?

Ketterl: Natürlich ist es unser Ziel, die Fahrzeuge termingerecht und in bester Qualität zu übergeben. Dafür steht ein motiviertes und leistungsstarkes Team zur Verfügung.
Dennoch, auch uns gelingt dies manchmal leider nicht.

Grundsätzlich stehen bei uns Sicherheit und Qualität an erster Stelle. Manchmal aber fruchten auch die strengsten QM-Kriterien und besten Prozesse nicht. Die daraus resultierenden Fehler werden auf das Penibelste erfasst und umgehend abgestellt. Aber auch die High-Technology, mit der unsere Produkte immer wieder hervorstechen, brauchen trotz enger Liefertermine ausreichende Erprobung im Vorfeld.

Andererseits gibt es bei uns kein Produkt „von der Stange“. Unsere Fahrzeuge, z.B. auch die Straßenbahn FLEXITY, müssen immer den Bedürfnissen unserer Kunden angepasst werden, mit oft sehr individueller Beschaffenheit. Ein wichtiger Punkt ist auch der hohe Kosten- und Zeitdruck, der sich in der gesamten Wertschöpfungskette immer wieder bemerkbar macht. Die Lösung seitens Bombardier liegt u.a. auf der Spezialisierung der einzelnen Standorte und dem Zusammenspiel zwischen Rohbau, Endmontage und Entwicklung. Wir versuchen damit die Effizienz der einzelnen Standorte zu fördern und die Komplexität zu reduzieren.

Nahverkehrs-praxis: Die Gründe für die genannten Probleme sind oft ganz banal, insbesondere sind es aber Probleme mit der Software. Warum ist das immer wieder so, was sind die Gründe und wie lösen Sie dies?

Ketterl: Die Software ist in der Tat eines der Herzstücke der Fahrzeuge. Funktionalität und Zusammenspiel aller Komponenten wird heute komplett durch die Software übernommen. Die Zusammenhänge gerade in der gesamten Systemintegration sind hochkomplex.

Am Ende muss aber ein hocheffizienter und sicherer Betriebsablauf gewährleitet sein. Um dies sicherstellen zu können, müssen Software-Entwickler und Ingenieure die Fähigkeiten besitzen, sich in den gesamten Betriebsablauf bereits in einem sehr frühen Stadium des Projektes hineinzudenken. Daraus entstehen die Anforderungen für die Software, aber auch schon die dafür notwendigen Testroutinen im Zusammenspiel der einzelnen Komponenten und Funktionen des Fahrzeuges. Dies bedeutet höchste Anforderungen an Entwicklungsprozess und Architektur der Software. Und genau hier liegt die größte Herausforderung für uns Hersteller.

Wir versuchen stets, die hellsten Köpfe für uns zu begeistern und wir investieren in Forschungsinitiativen und entwickeln gemeinsam mit Partnern und Lieferanten hochmoderne Software-Lösungen. Dies geschieht natürlich nicht von heute auf morgen. Manchmal braucht es auch kreative Lösungen, um allen individuellen Bedürfnissen gerecht zu werden. Wir lernen aus jedem einzelnen Fehler und evaluieren regelmäßig. Konkret wurde bei Bombardier deshalb der Bereich SW/TCMS organisatorisch über alle Produktfamilien zusammengeführt, um ein leistungsstarkes Kompetenzzentrum aufzusetzen. Weiterhin wurde der gesamte Entwicklungsprozess der Software standardisiert und neu ausgerichtet. Dies bedeutet z.B., dass jegliche Software unter im Labor simulierten Realbedingungen vorgetestet und vorgeprüft werden kann.

Nahverkehrs-praxis: Worauf müssen sich die Betreiber hinsichtlich der Software einstellen, um eine Metro beispielsweise 40 Jahre in Betrieb zu halten?

Ketterl: Zunächst bedeutet dies ein gezieltes und langfristig wirkendes Obsoleszenz-Management, das natürlich auch im Zusammenspiel von Hard- und Software mit entsprechenden Vorkehrungen zu treffen ist. Dies setzt von Beginn an eine hohe Standardisierung von Hardware- und Software-Komponenten voraus, aber auch ein Spezialisten-Team, das sich ausschließlich um die Produktpflege über diesen langen Zeitraum kümmert. Enge Kunden-/Lieferantenbeziehungen sind ebenfalls sehr wichtig, um langfristig den Support gewährleisten zu können. Dies ist jedoch vertraglich abzusichern, sowohl mit den Komponenten- und Systemlieferanten als auch mit den Betreibern. Wir bieten unseren Kunden dazu langfristige Serviceverträge mit bis zu 24+8 Jahren an.

Nahverkehrs-praxis: Auch Bombardier bietet seinen Kunden die kompletten Instandhaltungsleistungen nach vereinbarten Preisen, Fahrzeugverfügbarkeiten, Qualitätsstandards etc. an. Wie stellen Sie über lange Zeit sicher, dass ihre Leistungen für die Betreiber stabil bleiben?

Ketterl: Das ist eine wichtige Frage für uns, denn wir gehen zunehmend weg von Projekten hin zu ganzheitlichen Mobilitätslösungen. Mit unserem Servicemodell FLEXCARE übernehmen wir diese Aufgabe für unsere Kunden wie gesagt mit bis zu 32 Jahren Laufzeit. Dadurch, dass sich aktuell z.B. mehr als 4.000 FLEXITY-Straßenbahnen im weltweiten Einsatz befinden, kennen wir die Leistungsstärke und die technischen Herausforderungen unserer Fahrzeuge sehr genau. Durch dieses Wissen können wir unseren Kunden auch überzeugende Serviceleistungen mit stabilen Konditionen und Planungssicherheit anbieten. Und vor allem, Bombardier trägt das Risiko.

Nahverkehrs-praxis: Wird sich ein solches Modell zunehmend durchsetzen? Oder wird es bei den „Altbetrieben“ mit deren oft effizienten Instandhaltungsstrukturen und langjährigen Erfahrungen beim „alten“ Modell bleiben?

Ketterl: Ein klares Ja, wie es die aktuelle Marktentwicklung zeigt. Im Vollbahnbereich, besonders in England, ist dies heute schon Standard. Im urbanen Bereich sehen wir gerade in den letzen vier Jahren in Österreich und Deutschland eine deutliche Tendenz zur sogen. Fremdvergabe.

Nahverkehrs-praxis: In der Schienenfahrzeugbranche wird immer wieder von Standardisierung sowie einfacher Tauschbarkeit von Baugruppen und Komponenten verschiedener Hersteller gesprochen. Sehen Sie da realistische Ansätze und einen erzielbaren Nutzen?

Ketterl: Im Regelfall können Lösungen von genereller Tauschbarkeit verschiedener Hersteller nur in Zusammenarbeit mit den Herstellern selbst erreicht werden. Insgesamt ist dies aber eine große Herausforderung, da die Interessenlagen und Randbedingungen wie nationale und überregionale Normen, regionale Supply Chain sowohl der Komponenten als auch der Fahrzeughersteller, sehr stark voneinander abweichen.

Nahverkehrs-praxis: Und noch eine letzte Frage: Batterie oder Brennstoffzelle für den Antrieb von Schienenfahrzeugen? Was macht Bombardier und wie sehen Sie die Zukunft für Strecken ohne Fahrdraht?

Ketterl: Bombardier hat für nicht- oder nur teilweise elektrifizierte Strecken einen Batterie-getriebenen Regionaltriebzug des Typs TALENT entwickelt, der letztes Jahr bereits vorgestellt wurde und demnächst in den Testbetrieb mit Fahrgästen geht. Die von uns verwendete Ladetechnik erlaubt ein vollständiges Aufladen der Batterien innerhalb von 7-11 Minuten und Reichweiten von derzeit ca. 40km. Eine signifikante Erweiterung der Reichweite ist darüber hinaus in Vorbereitung. Mit dieser Technik kann bereits ein Großteil der heute noch nicht elektrifizierten Strecken in Deutschland und Österreich bedient werden, da in der Regel der nächste Fahrdraht oder eine Lademöglichkeit nicht weit entfernt ist.

Nahverkehrs-praxis: Herr Ketterl, vielen Dank für das Gespräch.