National Express: Erfolgreichen Betriebsstart der Linie RE 5 (RRX)

Die

National Express Rail GmbH

hat am 9. Juni 2019 erfolgreich den Betrieb der

Linie RE 5 (RRX)

aufgenommen. Die gesammelten Erfahrungen im Rahmen des Vorlaufbetriebs (vom 06.05. bis 08.06.2019) halfen dem Unternehmen bei den Vorbereitungen für den Regelbetrieb. Es gab keine signifikanten Verspätungen beim Betriebsstart. Aufgrund der hohen Auslastung der Infrastruktur auf dieser Strecke sind Verspätungen in Zukunft aber nicht auszuschließen. 
Auch die

neuen Fahrzeuge des Typs Siemens Desiro HC

kamen störungsfrei zum Einsatz. Die im Vorfeld erfolgten Test- und Schulungsfahrten verliefen überwiegend ohne Zwischenfälle. Die Fahrzeuge zeigen sich bisher erfreulich zuverlässig.
Quelle: National Express Rail GmbH

Autonome E-Busse starten Fahrgasttestbetrieb in der Seestadt

"Großer Bahnhof" bei der ersten offiziellen Fahrgasttestfahrt der autonomen E-Busse in der Seestadt Aspern: Mit dabei waren  Bürgermeister Michael Ludwig, Öffi-Stadträtin Ulli Sima und das Projektteam "auto.Bus – Seestadt". Ein Jahr lang wurden die zwei autonomen E-Busse in der Wiener-Linien-Garage Leopoldau auf Herz und Nieren getestet. In den vergangenen Wochen wurde schließlich die Strecke samt zehn Haltestellen rund um die U2-Station Seestadt in das Bussystem eingespielt. Ab sofort sind die Fahrgäste an der Reihe: Jeweils bis zu zehn Personen dürfen Platz nehmen und die Gratisfahrt genießen. Bei jeder Fahrt wird aufgrund der gesetzlichen Vorgaben und technischer Notwendigkeit ein geschulter Operator mit an Bord sein.
"Mit dem Fahrgasttestbetrieb der autonomen E-Busse beweist die Stadt Wien wieder einmal eindrucksvoll, dass sie Zukunftsthemen nicht nur aufnimmt, sondern auch aktiv mitgestaltet. In den vergangenen Monaten gelang es dem gesamten Projektteam von ,auto.Bus – Seestadt’, eine sichere und gleichzeitig höchst spektakuläre Möglichkeit der neuen Fahrgastbeförderung wortwörtlich auf die Straße zu bringen", freut sich Bürgermeister Ludwig über den gelungenen Start des Testbetriebs.
Für Öffi-Stadträtin Sima ist klar: "Ohne das hervorragende Öffi-System wäre Wien nicht die lebenswerteste Stadt der Welt. Die Wiener Linien sorgen dafür, dass die Fahrgäste umweltschonend, schnell und zuverlässig in der ganzen Stadt unterwegs sind und arbeiten laufend an Innovationen im Sinne der Umwelt und der Fahrgäste und ich bin gespannt auf die Testergebnisse der autonomen E-Busse im ,echten Leben’."
Unter der Gesamtleitung der Wiener Linien und der wissenschaftlichen Leitung des Austrian Institute of Technology (AIT) beschäftigten sich die Projektpartner Kuratorium für Verkehrssicherheit (KFV), TÜV Austria, Siemens Mobility und der Bushersteller Navya in der Busgarage Leopoldau seit April 2018 auf unterschiedlichsten Ebenen intensiv mit den E-Kleinbussen.

Neue Linie für erste bzw. letzte Meile

Mit dem Fahrgasttestbetrieb in der Seestadt entsteht ein zusätzliches Angebot für die sogenannte "erste und letzte Meile". Mit den beiden autonomen E-Bussen gelangen die AnrainerInnen entlang der neuen, mehr als zwei Kilometer langen Öffi-Strecke so direkt und bequem zur U2-Station Seestadt und von dort aus schnell weiter in das Stadtzentrum.
"Die Wiener Linien haben gemeinsam mit den Projektpartnern wieder einmal Pionierarbeit geleistet. Mit dem Testbetrieb in der Seestadt Aspern sind ab sofort zwei autonome Öffi-Busse in den täglichen Betrieb eingebunden", erklärt Wiener-Linien-Geschäftsführer Günter Steinbauer.
Da es sich um einen Testbetrieb handelt, ist für den autonomen Bus kein Ticket nötig.
Quele: Wiener Linien

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Stadler präsentiert mit VFLI und ITL neue Projekte

Stadler präsentierte gestern an der Transport Logistic in München zusammen mit VFLI und ITL, zwei Tochtergesellschaften der SNCF-Gruppe, Projekte im Rahmen der neuen Generation sechsachsiger Lokomotiven. Für VFLI baut Stadler zwölf Lokomotiven des Typs EURO4001, für ITL vier EURODUALHybridlokomotiven. Stadler hat auf der Transport Logistic in München gemeinsam mit dem französischen Schienengüterverkehrsanbieter VFLI und dem deutschen Schienenfrachtunternehmen ITL Eisenbahngesellschaft mbH (ITL) Projekte mit der neuen Generation sechsachsiger Lokomotiven vorgestellt. Für VFLI baut Stadler zwölf Lokomotiven des Typs EURO 4001. Zudem übernimmt VFLI den Prototypen der EURODUAL-Lokomotive. An ITL liefert Stadler vier sechsachsige Lokomotiven der EURODUAL-Familie. VFLI und ITL sind beides Tochtergesellschaften der SNCF-Gruppe.
Vor einem Jahr haben VFLI und Stadler den Vertrag für 13 sechsachsige Lokomotiven unterzeichnet. Bei den Lokomotiven handelt es sich um zwölf dieselelektrische Lokomotiven des Typs EURO4001 und den Prototypen der EURODUAL-Lokomotive.
Quelle: Stadler

Go-Ahead-Betriebsstart zum Fahrplanwechsel

Der kleine Fahrplanwechsel am 9. Juni bringt zwei in Baden-Württemberg neue Eisenbahnunternehmen auf die Schiene. Neben Abellio ist dies Go Ahead, letztere nimmt zum 9. Juni ihren ersten Regelbetrieb in Deutschland auf. Ausgestattet mit 28 durch das Eisenbahnbundesamt neu zugelassenen Flirt³-Zügen, einem eigenen Wartungsstützpunkt in Essingen sowie rund 260 Mitarbeitern (bundesweit), rollt am Pfingstsonntag um 0.16 Uhr der erste Go-Ahead-Zug vom Stuttgarter Hauptbahnhof Richtung Karlsruhe.

Rund zehn Millionen Zugkilometer

Das Land Baden-Württemberg erteilte Go-Ahead in den Jahren 2016 bzw. 2017 drei Zuschläge im Schienenpersonennahverkehr: für das Stuttgarter Netz Los 2 und 3 (Inbetriebnahmestufe 1 ab Juni 2019 und Inbetriebnahmestufe 2 ab Dezember 2019) sowie für das Netz 3A Murrbahn (ab Dezember 2019). Seitdem arbeitet Go-Ahead mit Hochdruck an der Vorbereitung des nun bevorstehenden Betriebsstartes. Mit Umsetzung der Inbetriebnahmestufe 2 im Dezember 2019 wird Go-Ahead in Baden-Württemberg jährlich rund zehn Millionen Zugkilometer im Auftrag des Landes Baden- Württemberg und seiner Mobilitätsmarke bwegt fahren. „Als wichtigstes Ziel hat sich Go-Ahead Baden-Württemberg die Kundenzufriedenheit in jeglicher Hinsicht gesetzt”, so Dr. Hans-Peter
Sienknecht, Geschäftsleiter Go-Ahead Baden-Württemberg.

Neue Züge mit mehr Komfort

Kostenloses WLAN, Klimaanlage, großzügige Beinfreiheit, barrierefreier Zugang inklusive Universaltoiletten, Steckdosen, Mehrzweckbereiche für Reisen mit Fahrrädern, Rollstühlen oder Kinderwagen bieten die Züge von Go-Ahead in Baden-Württemberg. Die drei- bis sechsteiligen Flirt³- Fahrzeuge des Herstellers Stadler Pankow fahren einheitlich in den Landesfarben und im „bwegt“- Design. 28 Züge nehmen am 9. Juni den Betrieb auf, zum Fahrplanwechsel im Dezember werden es insgesamt 66 sein.

Verbesserte Verbindungen im Regelfahrplan

Auf den durch Stuttgart führenden Schienenstrecken wird das Angebot mit den vom Land bestellten Regionalzügen vom 9. Juni an deutlich ausgeweitet. Mit dem Wechsel verbessern sich schrittweise sowohl Takt als auch die vorhandenen Zugkapazitäten. So werden die Metropolexpress-Züge (MEX) von Stuttgart nach Aalen und von Stuttgart (Go-Ahead) bzw. Bietigheim-Bissingen (Abellio) nach Pforzheim künftig werktags im Halbstundentakt verkehren. Auch auf der Strecke zwischen Stuttgart und Karlsruhe erwartet die Fahrgäste wochentags durch die Verdichtung der IRE-Verbindungen auf drei durchgängige Züge in zwei Stunden in Verbindung mit dem IC ein Halbstundentakt; am Wochenende verkehren dort zwei IRE-Züge in zwei Stunden. Zwischen Stuttgart und Aalen gibt es eine neue IRE-Verbindung im Zweistundentakt mit Halt in Schorndorf und Schwäbisch Gmünd. Hier ergibt sich zusammen mit dem IC ein Stundentakt mit Durchbindung der Züge nach Karlsruhe. Anders als die IC-Züge der Linie Karlsruhe – Nürnberg wird
der IRE auch regelmäßig in Schorndorf halten. Die heutigen RE-Züge, die zwischen Stuttgart und Aalen verkehren, werden als neue Metropolexpress-Linie über Ellwangen nach Crailsheim verlängert, wodurch sich auf dieser Relation neue umsteigefreie Verbindungen ergeben werden.
Quelle: Go-Ahead

Die Zukunft der Mobilität gestalten

In vielfältiger Weise setzt INIT beim UITP Summit das Veranstaltungsmotto „The Art of Public Transport“ um. Auf dem Stand des Karlsruher Unternehmens können sich die Besucher über die Kunst informieren, öffentliche und private Anbieter in einer regionalen, intermodalen Mobilitätsplattform zu vereinen. Sie erfahren, wie INIT dies im Karlsruher Pilotprojekt regiomove umsetzt. Als Vorreiter auf dem Markt stellt INIT zudem eine umfassende Systemlösung vor, die einen effizienten Einsatz von E-Bussen ermöglicht, und präsentiert ihre revolutionäre Smart-Ticketing Lösung, die auch Zahlungen über Google Pay, Apple Pay oder eine virtuelle Smartcard erlaubt. INIT-Vorträge zu MaaS und Elektromobilität geben außerdem nützliche Tipps, wie sich die Zukunft des ÖPNV nach allen Regeln der Kunst gestalten lässt.

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E-Mobilität – Mobilität der Zukunft

Effizienzsteigerungen und die Nutzung alternativ bereitgestellter Energien und Kraftstoffe stellen die zentralen Herausforderungen für die Mobilität der Zukunft dar. Der öffentliche Verkehr engagiert sich aktiv, diese Ziele umzusetzen und hat schon viele Weichenstellungen getroffen, um die Aufgaben zu bewältigen.

Die Rahmenbedingungen ändern sich

Die Klimaabkommen von Kyoto und Paris stellen Meilensteine in der neuen umwelt- und energiepolitischen und Ausrichtung von über 190 Staaten dar, die sich zur Umsetzung der CO2-Reduktionsziele ausgesprochen haben. Die EU und die Bundesregierung arbeiten nun an verschiedenen Direktiven und Gesetzen, um dieses Ziel umzusetzen und die entsprechenden Rahmenbedingungen zu formulieren. Die Energiewirtschaft erhält u. a die Zielvorgabe, 32 Prozent des Bruttoenergieverbrauchs bis 2030 regenerativ zu erzeugen. U. a. mithilfe von Emissionsvorgaben für Hersteller von Pkw-Flotten, einem Energieeffizienzziel von mindestens 32,5 Prozent für 2030, der Clean Vehicle Directive mit einer Beschaf¬fungsquote für den ÖV und einer möglichen CO2-Besteuerung soll die Trendwende erreicht werden. In der Realität zeigen sich jedoch nun die Herausforderungen, den Wandel finanziell, wirtschaftlich verträglich und sozial zu gestalten. Bei der branchenübergreifend zusammengesetzten Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (einberufen vom BMVI und dem BMU) werden mögliche Maßnahmen aus verschiedenen Sichtweisen bewertet und sollen Szenarien für eine mögliche Zielerreichung erarbeitet werden. Bei der Bewertung und Berechnung der Effektivität der möglichen Maßnahmen zeigte sich, dass viele Maßnahmen und Aktivitäten nötig sind, um das Ziel der CO2-Emissionsreduktion bis 2030 um 40 Prozent gegenüber 1990 zu erreichen. So sind Verkehrsverlagerungen auf effizientere Verkehrsträger und der Ausbau der Nutzung regenerativ bereitgestellter Energie notwendig.

Chancen für den ÖV

Heute legen ÖV-Nutzer schon zwei Drittel der im ÖV geleisteten Personenkilometer in elektrisch betriebenen Fahrzeugen zurück. Die Umstellung der Versorgung dieser Fahrzeuge mit regenativ bereitgestelltem Strom wird kontinuierlich vorangetrieben. Die Effektivität der mit fossilen Kraftstoffen betriebenen Busse konnte u. a. mit der Einführung der neuen Fahrzeuggeneration in den letzten Jahren auch um bis zu 10 Prozent erhöht werden. Damit ergeben sich bei einer deutschlandweiten mittleren Besetzung der Busse mit 17 Personen ein Verbrauch von ca. 2 l/Person auf 100 Kilometern. In Ballungsräumen mit deutlich höheren Besetzungsgraden bietet der ÖV schon das „1-l-Auto“ an.

Bei Verlagerungen von Verkehren vom MIV auf den ÖV bietet dieser mit seinem aktuellen Flottenmix schon heute ein großes CO2-Einsparpotenzial. Daher stellt der Ausbau der ÖV-Kapazitäten mit einer Ausweitung der Angebote, insbesondere in Ballungsräumen und bei den Zubringerverkehren, einen wichtigen und langfristig wirksamen Baustein für die CO2-Reduktionsziele dar.

Ausweitung der e-Mobilität

Um den Verkehr auf regenerativ bereitgestellte Energieträger umzustellen, werden anhand der Anforderungen synthetische und elektrische Energieträger benötigt. Hierbei müssen u. a. die Aspekte Bereitstellungs-, Versorgungssicherheit, Einsatz und nötige Reichweite der Fahrzeuge, lokale Emissionsfreiheit etc. betrachtet werden. Daher werden sicherlich in Zukunft verschiedene Energieträger bereitgestellt werden müssen und im Verkehr genutzt werden. Aufgrund der begrenzten Flächen zur Bereitstellung regenerativer Energie wird die Effizienz der Energiebereitstellung ein wichtiger Faktor bei der Kostenstruktur sein. Da der Wirkungsgrad mit jeder Umwandlung der Energie abnimmt, werden die Kosten für die Energieträger „Bereitstellung über Oberleitung“, durch eine Batterie, durch Wasserstoff, durch synthetische Gase oder synthetische, flüssige Kraftstoffe in der Reihenfolge steigen. Unter den Randbedingungen der lokalen Emissionsfreiheit, die in einigen Kommunen und auch durch die Clean Vehicle Directive gefordert sind, bieten Trolley- und Batteriebusse den höchsten Wirkungsgrad für den städtischen und Vorortverkehr. Die Entwicklung der e-Busse ist in den letzten Jahren effizient und in guter Abstimmung mit den Förderprogrammen des Bundes vorangekommen. Den ersten e-Batterie-Bus-Prototypen, die vor fünf Jahren erstmalig in Deutschland eingesetzt wurden, traute man noch nicht die Überwindung eines 9-km-Rundkurses zu und installierte daher drei Ladestationen auf der Strecke. Die Praxiserfahrungen, konsequente Entwicklungen im Bereich der Traktionsbatterien, der Optimierungen der Nebenverbraucher und der Heizungs-und Klimasysteme führen nun zu Fahrzeugen mit einer Reichweite von 150 Kilometern. Durch eine Separierung der Heizung und Klimatisierung von der Traktionsbatterie werden sogar Reichweiten bis zu 300 Kilometern angeboten. Neben den Reichweiten steigen auch die Verfügbarkeitswerte der Systeme. Die neuen Anforderungen an die Verkehrsunternehmen, nun ganze Systeme umstellen und diese auch gemeinsam beschaffen zu müssen, führt nun zu einer neuen und zukunftsorientierten Zusammenarbeit verschiedener Industrien und Planungsunternehmen; Fahrzeughersteller und Energieversorger stimmen sich ab, um die Produkte zu optimieren. Neben den positiven Entwicklungen, die für einen Markthochlauf nötig sind, stehen die steigenden Investitionskosten für die Fahrzeugbeschaffung, den Betriebshofumbau und die Energieversorgung sowie die noch nicht bekannten TCO-Kosten für Traktionsbatterien und die von Dieselbussen abweichenden Verfügbarkeiten entgegen.

Aufgaben der Verkehrsunternehmen

Die unterschiedlichen Rahmen- und Einsatzbedingungen erfordert nun bei einer Richtungsentscheidung insbesondere eine Bewertung der Betriebskonzepte. Die zur Verfügung stehenden Energieangebote, wie z.B. Netzanschluss, Wasserstoffversorgung etc. sowie der zur Verfügung stehende Raum für Ladeinfrastruktur oder dem Aufstellen von H2-Tanks, die Distanz des Betriebshofes zum Einsatzort, Flächen zum Nachladen der e-Busse auf der Linie etc. müssen bewertet werden, um zu einem schlüssigen Konzept zu kommen. Auch für den Betrieb müssen Überlegungen angestellt werden, die Effektivität zu erhöhen, indem z.B. Busspuren und Ampelvorrangschaltungen installiert werden, um ein konstantes energieeffizientes Fahren zu ermöglichen. Hilfestellungen zur ersten Einschätzung bieten die VDV-Schriften und VDV-Mitteilungen, die von den Kollegen aus den Fachgremien erarbeitet und auf Basis ihrer Erfahrungen erstellt werden. So wird aktuell u .a. die VDV-Schrift 825 „Auswirkungen alternativer Technologien im Linienbus auf Betriebshöfe und Werkstätten“ aktualisiert und die neuen Anforderungen an den erhöhten Platzbedarf zur Integration der Ladeinfrastruktur, Abstellplätzen für beschädigte Fahrzeuge, die Arbeitsplätze etc. beschrieben. So fließen die Erfahrungen der Betriebshofbauten in München, Hamburg, Osnabrück etc. ein. Als wichtige Voraussetzung für einen strategischen Austausch sind auch die Aktivitäten zur Standardisierung, wie es u. a. in der Arbeitsgruppe der DKE AK 353.0.10 „Laden von Elektrobussen“ zwischen der Industrie und VDV-Unternehmen erfolgt. Im Rahmen der im nächsten Jahr am 4. bis 5. Februar 2020 stattfindenden 11. VDV EBUS Konferenz wird die Vernetzung zwischen Herstellern, Beratern, Energieversorgern und Betreibern, der Erfahrungsaustausch und die Voraussetzungen für eine Energie- und Antriebswende miteinander weiter vertieft und mit neuen Aspekten und Erkenntnissen angereichert.

Anforderungen an die Rahmenbedingungen

Die Umstellung der Mobilität auf die Nutzung regenerativer Energie fordert auch im ÖV hohe Investitionen. Es ist daher wichtig, dass diese finanziert werden. Da die Clean Vehicle Directive diese Umstellung nicht über eine Erhöhung der Ticketpreise empfiehlt, sind Förderprogramme, wie z.B. das des BMU, notwendig, um die infrastrukturellen Umbauten und die Fahrzeugbeschaffung zu unterstützen. Diese Förderprogramme sind langfristig anzulegen, um die Planungen von Betriebshöfen, Werkstätten, Ladeinfrastrukturen und eine Umstellung des Mobilitätskonzeptes zu ermöglichen. Ein mögliches Konzept wäre ein Art „GVFG“ für e-Mobilität mit einer ersten Laufzeit bis 2030. In diese Förderkonzepte sollten alle Städte und Kommunen eingebunden werden und ergänzend durch kommunale bzw. durch die Bundesländer finanzierte Angebote erweitert werden. Hierbei ist es wichtig, dass jeder den ihm zur Verfügung stehenden Spielraum nutzt. Ein Kapazitätsausbau des ÖV, die Umsetzung der CVD mit einer deutschlandweiten Quote bietet viel Potenzial. Mit attraktiven Rahmenbedingen lassen sich die hochgesteckten Ziele zur Reduktion der CO2-Emissionen erreichen. Mit den ca. 1.000 beim BMU angemeldeten e-Bussen zur Förderung zeigt sich die Bereitschaft der ÖV Branche den Weg zur CO2 Reduktion zu gehen. Viele Ideen und Konzepte sind erarbeitet. Nun ist es Zeit zu handeln. Der ÖV hat im Bereich der CO2-Emissionsminderung schon viel erreicht und bietet weiterhin ein großes Potenzial, zur Erreichung des Ziels beizutragen und steht gerne als Partner für Politik und Gesellschaft zur Verfügung.

Schiene 4.0 – ein Muss für urbane Mobilität und Klimaschutz

Urbanisierung ist ein unumkehrbarer Megatrend. Bereits seit mehr als zehn Jahren leben weltweit erstmals in der Menschheitsgeschichte mehr Menschen in Städten als auf dem Land. Zwar sehen wir die krassesten Auswüchse der Urbanisierung in Form wuchernder Megastädte bislang vor allem in den
Schwellen- und Entwicklungsländern. Aber auch in Deutschland zieht der Urbanisierungsgrad in den letzten Jahren wieder an. Mit steigenden Mieten und Kaufpreisen für
Immobilien kommt seit etwa fünf Jahren ein begleitender Trend hinzu: Vor allem Familien entscheiden sich immer häufiger, die Großstädte zu verlassen, um ins Umland zu ziehen. Für die Situation im Nah- und Regionalverkehr, die uns hier besonders interessiert, bedeutet das jedoch keineswegs Entspannung, im Gegenteil. In den Städten geht uns ohnehin der Platz aus, der Verkehr kollabiert, die Luft ist belastet und die Parkplatzsuche nimmt meist schon absurde Züge an. Nun kommen noch größere Pendlerströme dazu, die schon vor der Stadt im Stau stehen.

Transportleistung und Klimaschutz sind nur auf der Schiene optimal

Schienengebundener ÖPNV ist schon wegen seiner Kapazität und seines geringen Flächenverbrauch eine absolute Notwendigkeit. Eine zweispurige Hauptverkehrsstraße kann pro Stunde und Richtung beim aktuellen Besetzungsgrad von 1,1 bis 1,5 Personen pro Pkw kaum mehr als 3.000 Menschen befördern. Eine Stadtbahn im 90-Sekunden-Takt schafft dagegen bis zu 30.000 Menschen – lokal emissionsfrei und auch insgesamt deutlich klimaschonender.

Nun ist der Verkehrssektor insgesamt mit einem Fünftel Anteil an den gesamten deutschen Treibhausgasemissionen ein Klimasünder. Deshalb sieht die Regierung eine Senkung der verkehrsbedingten Emissionen bis 2030 um rund 40 % vor. Das ist nur noch ein Jahrzehnt. Wenn wir also als Bahnindustrie schon seit längerem darauf hinweisen, dass Klimaschutz die zentrale Zukunftsaufgabe ist, müssen wir im gleichen Atemzug hinzufügen: Diese Zukunft ist jetzt, wir müssen jetzt handeln. 2018 sahen wir die höchste Durchschnittstemperatur in Deutschland seit 1881, die höchste CO2-Konzentration seit 3 Millionen Jahren, die stärkste Gletscherschmelze und den stärksten Meeresspiegelanstieg. Im Kern müssen wir nun die Herausforderung meistern, ein wachsendes Verkehrsaufkommen in den urbanen Ballungsräumen mit niedrigeren Emissionen zu verbinden. Das geht nur mit mehr Verkehr auf der Schiene. Der Verkehrsträger Schiene stößt schon heute nur 0,8 % der durch Verkehr verursachten Treibhausgas-emissionen aus.

Aber das Grundgerüst für den ÖPNV muss stimmen. Verkehrsverlagerung auf die Schiene braucht Infrastruktur. Deutschland muss die Kraft haben, Ausbau und Digitalisierung der städtischen Schienennetze zu stemmen. Schicke Stadtbahnen mit viel digitaler Technik bringen niemandem etwas, wenn digitale Infrastruktur fehlt – und umgekehrt. Um die Vision vom emissionsfreien Verkehr realisieren zu können, muss unser Land, müssen unsere Städte die Kapazität der Schiene signifikant erhöhen. Dafür gibt es einen Schlüssel: Digitalisierung.

Effizientere Nutzung der Infrastruktur ist das Ziel

Stichwort Kapazität: Automatisierung beispielsweise erlaubt deutlich engere Taktung der Fahrzeuge. Bis zu 30 % weniger Energie benötigen automatische Fahrzeuge durch optimierte Beschleunigungs- und Bremsvorgänge. Ergebnis: mehr Klimaschutz, weniger Kosten, keine Wartezeiten, keine überfüllten Bahnen. Eine Alternative ist der Einsatz modernster Leit- und Sicherungstechnik auch im Nahverkehr.

Digitalisierung eröffnet aber vor allem neue Möglichkeiten, die kapitalintensive Infrastruktur besser und effizienter nutzbar zu machen. Unpünktliche und ausgefallene Bahnen, Warten auf zugigen Bahnsteigen – heute wird die Toleranz der Fahrgäste noch viel zu häufig überstrapaziert. Zu sehr locken dann die Alternativen, auch wenn sie weniger klimaschonend sind. Dabei sind Komfort, Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit im schienengebundenen Nahverkehr bestens machbar, wenn nur die Strecke verfügbar ist und Bahnen wie geplant fahren können. Unser Ziel muss sein, die Fahrbahn intelligent zu machen. Nun wäre es theoretisch keine Kunst, die Verfügbarkeit zu erhöhen, indem wir Wartung und Instandhaltung intensivierten und dabei die Kosten dafür in die Höhe treiben. Tatsächlich sind wir jedoch gefordert, die Verfügbarkeit zu erhöhen und gleichzeitig Lebenszykluskosten zu senken. Das funktioniert nur, indem wir Transparenz über den Zustand des Netzes herstellen und den Nahverkehrsbetreiber in die Lage versetzen, über den zukünftigen Zustand prognosefähig zu sein. Damit ich hier nicht falsch verstanden werde: Für ein nachhaltiges Lebenszyklusmanagement städtischer Netze müssen wir nicht nur die Welt der Daten erschließen. Ich will keinen Zweifel daran lassen, dass auch langlebige Komponenten zu einer intelligenten Fahrbahn gehören. Innovative Werkstoffe und moderne Simulationsprogramme tragen wesentlich zu niedrigeren Lebenszykluskosten bei.

Drei Bausteine für Digitalisierung: Datenerhebung, Analyse, Handlungsempfehlung

Wir wissen, dass die städtischen Verkehrsbetriebe unter enormem Kostendruck stehen, bei steigendem Erwartungsdruck ihrer Fahrgäste. Von den Lebenszykluskosten eines Netzes über die gesamte Nutzungsdauer entfallen schließlich zwei Drittel auf den Erhalt, nur ein Drittel auf die ursprüngliche Investition. Erfolgreiche Digitalisierung der Infrastruktur braucht drei Bausteine. Am Anfang steht die Datenerhebung für die notwendige Transparenz über den Zustand des Netzes. So hat beispielsweise die französische Hafenstadt Le Havre im vergangenen Jahr ein umfassendes Audit ihres 26 km langen Straßenbahnnetzes durchgeführt. Die Stammstrecke des erst fünf Jahre alten Netzes wird in der Hauptverkehrszeit im 3-Minuten-Takt befahren. Für eine komplette Abbildung des aktuellen Gleis- und Schienenzustands wurden in der Hafenstadt verschiedenste Messverfahren und -techniken verwendet. Durch die umfassende Vermessung verfügt der Verkehrsbetrieb nun über präzise Daten des Verschleißverhaltens, da die Infrastruktur in den Streckenabschnitten unterschiedlich stark beansprucht wird. Dadurch konnten zielführende Handlungsempfehlungen zur Optimierung des Instandhaltungszyklus und des Instandhaltungsbudgets abgeleitet werden.

Damit bin ich schon beim zweiten Baustein erfolgreicher Digitalisierung. Es kommt darauf an, aus Daten Informationen zu gewinnen und daraus Handlungsanweisungen abzuleiten, die die Verfügbarkeit der Strecke erhöhen. Werfen wir einen Blick in die Zukunft. Ein virtuell nachgebildetes Netz, der Realität voraus – so könnte ein System funktionieren, das Überraschungen in der Wirklichkeit verhindert, weil es sie dank künstlicher Intelligenz vorausberechnet. In Anbetracht der Möglichkeiten digitaler Technologie können wir uns eine Infrastruktur vorstellen, die so smart ist und ihren eigenen Zustand so gut kennt, dass sie automatisch Wartungsaktivitäten plant, um vorgegebene Verfügbarkeitsziele zu erreichen.

Mit maßgeschneiderten und ganzheitlichen Wartungs- und Instandhaltungslösungen für die Betreiber bin ich dann bei meinem dritten Baustein erfolgreicher Digitalisierung. Wir haben bereits heute mit präventiver Schienenpflege, moderner Sensorik zur Gleisüberwachung, lernenden Computerprogrammen und hochmobilen Wartungsmaschinen alle Möglichkeiten, die Verfügbarkeit auch kommunaler Netze zu vertretbaren Kosten hochzuhalten. Gut gepflegte Schienen sind übrigens auch deutlich leiser! Die Düsseldorfer Rheinbahn hat vor gut fünf Jahren als einer der ersten Verkehrsbetriebe überhaupt einen HSG-city für das präventive Hochgeschwindigkeitsschleifen eingesetzt. Das Verfahren glättet Oberflächenschäden wie Riffel, Schlupfwellen und Rissbildungen und vermindert so nachgewiesen die Lärmentwicklung durch laute Rollgeräusche und verlängert die Schienenliegedauer. Ein großer Vorteil der Technologie ist die hohe Betriebsgeschwindigkeit, durch die der HSG-city sogar im laufenden Fahrplan eingesetzt werden kann.

Schiene 4.0 in der Stadt ist machbar – und ein Muss, damit wir uns in der offensichtlich bevorzugten urbanen
Lebensumgebung wieder freier bewegen können. Erst recht ist der Verkehrsträger Schiene unverzichtbar, damit Klimaschutz nicht Wunschtraum, sondern gelebte Wirklichkeit ist.

Nahverkehrstarife im Spannungsfeld der Mobilitätswende

Der Verkehr in einem so dicht besiedelten Gebiet wie dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) befindet sich in einem Zeitenwandel: Er muss dem kontinuierlich steigenden Mobilitätsbedarf und gleichzeitig anspruchsvollen Klima- und Umweltschutzzielen gerecht werden. Dies gelingt nur, wenn man die mobile Zukunft nicht mehr länger als Fortschreibung der Gegenwart begreift, sondern im Rahmen einer Verkehrswende den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) stärker in den Fokus rückt. Digitale Technologien bieten die Chance, Bus und Bahn noch effizienter mit den weiteren Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zu vernetzen und tariflich neue Wege zu gehen. Dabei soll der Nahverkehrstarif einfach strukturiert, preislich attraktiv und intuitiv nutzbar sein, um möglichst vielen Menschen den Zugang zum ÖPNV zu erleichtern. Gleichzeitig muss er einen wesentlichen Beitrag dazu leisten, den Aufwand der Verkehrsunternehmen zu kompensieren.

Die Einnahmen sind in den vergangenen Jahren zwar gestiegen, die Fahrgastzahlen und der ÖPNV-Anteil im Modal-Split stagnieren hingegen. Gleichzeitig wird der Aufwand für die Verkehrsunternehmen in den nächsten Jahren eher zu- als abnehmen. Denn um den Mobilitätsbedürfnissen der Fahrgäste gerecht zu werden und tatsächlich mehr Menschen für den Öffentlichen Verkehr gewinnen zu können, müssen die Leistungen und Kapazitäten in allen Bereichen ausgeweitet werden. Bereits seit vielen Jahren entwickelt der VRR den bestehenden Nahverkehrstarif strukturell weiter, hält differenzierte Angebote für unterschiedliche Kundengruppen bereit und nutzt digitale Technologien, um die verschiedenen Verkehrsmittel noch effizienter zu verknüpfen.

Durch die Kombination von Information, Tarif, Vertrieb und Mehrwertdiensten in Anwendungen für Smartphones oder Tablets können Fahrgäste einfach und flexibel zwischen den verschiedenen Mobilitätsangeboten und Services wählen. Gemeinsam mit dem NRW-Verkehrsministerium verständigten sich die nordrhein-westfälischen Zweckverbände sowie die Verkehrsverbünde und -unternehmen darauf, den digitalen Wandel voranzutreiben. Eine der zentralen Herausforderungen ist es dabei, die verschiedenen Mobilitätsangebote in ein zentrales, digitales Ticketing zu integrieren. Je besser dies gelingt, desto attraktiver werden öffentliche Mobilitätsangebote für Menschen, die bislang noch mit dem Auto unterwegs sind.

Praxistest nextTicket

Im VRR wurde solch ein digitaler Zugang zum Öffentlichen Personennahverkehr im Jahr 2018 erfolgreich getestet. Im Rahmen des Praxistests nextTicket konnten Fahrgäste einen neuen elektronischen Tarif direkt über ihr Smartphone nutzen. Hierzu benötigten sie keinerlei Tarifkenntnisse, sondern lediglich die nextTicket-App. Fahrgäste konnten spontan Bus und Bahn nutzen, ohne sich vorher auf eine bestimmte Route festgelegt zu haben. Der hinterlegte elektronische Tarif orientierte sich an den tatsächlich mit Bus und Bahn zurückgelegten Kilometern und setzte sich aus einem Grundpreis und einem Preis je gefahrenem Kilometer zusammen. Die aus dem VRR bekannten Preisstufen spielten keine Rolle mehr. Solche Tarifmodelle sind nicht nur einfach, sondern auch gerecht, denn die Fahrgäste zahlen immer nur die Leistungen, die sie tatsächlich auch in Anspruch nehmen.

Neues Fahrgastinformations- und Ticketsystem

Dem Wunsch der Fahrgäste nach einem unkomplizierten und intuitiven Zugang zum Nahverkehr möchten der VRR und die benachbarten NRW-Zweckverbände auch zukünftig gerecht werden. Deshalb entwickeln sie aktuell ein Fahrgastinformations- und Ticketsystem mit Check-in/Be-out-Funktion (CiBo). Der Kunde benötigt auch hierbei keinerlei Tarif- oder Ticketkenntnisse mehr. Das Besondere an solchen Systemen ist, dass der Kunde die nötige Hardware, also das eigene Smartphone, mitbringt und die Verbünde lediglich die erforderliche Software zur Verfügung stellen. Dies ist für alle Beteiligten gewinnbringend. Für Fahrgäste, weil sie das Zugangsmedium zum ÖPNV ganz selbstverständlich mit sich führen und sich somit spontan für eine Fahrt mit Bus und Bahn entscheiden können. Für Verbünde und Verkehrsunternehmen, weil eine aufwendige und wartungsintensive Feld-Infrastruktur nicht zwingend notwendig ist. Denn die genaue Position des Kunden in Bus und Bahn soll in der Regel über sein Mobiltelefon erfasst werden. Zusätzliche Erfassungsgeräte in den Fahrzeugen oder an den Haltestellen und Bahnhöfen können jedoch ergänzt werden, um die Fahrgäste noch präziser einem Bus, einer Bahn oder einer Station zuzuordnen.

Das CiBo-System wird so konzipiert, dass es in reguläre oder bestehende Apps integriert werden kann. So können Nutzer zukünftig ganz bequem über eine Oberfläche auf alle Funktionalitäten rund um den ÖPNV zugreifen. Über die CiBo-App erhält der Fahrgast Zugriff auf das Check-in/Be-out-System. Die Applikation erfasst den Kunden während seiner Fahrt, speichert die Fahrtberechtigung und macht diese sichtbar, um eine Ticketkontrolle zu ermöglichen. Außerdem bietet die Anwendung den Fahrgästen Detailinformationen zu ihrer aktuellen Reise: Sie zeigt den Routenverlauf sowie alle Reiseparameter an. Über die App hat der Kunde darüber hinaus Zugriff auf bereits vergangene Reisen und kann somit jederzeit nachvollziehen, wann er wohin gefahren ist. Die App wird so konzipiert, dass sie möglichst wenig Energie und Daten verbraucht, denn dies wir mit entscheidend dafür sein, ob Kundinnen und Kunden das System akzeptieren und als Bereicherung ihrer Mobilität empfinden. Das neue System wird grundsätzlich als Check-in/Be-out-System angelegt, soll aber auch das aktive Ein- und Auschecken (Check-in/Check-out) ermöglichen. Also eine Prozedere, das all denjenigen bereits vertraut ist, die 2018 am Praxistest nextTicket teilgenommen haben.

Gemeinsam mit den Verkehrsunternehmen und den politischen Gremien des VRR strebt der Verbund zeitnah an, einen eTarif parallel zum bisherigen Tarif am Markt einzuführen. Wobei der VRR auch in den in den kommenden Jahren tarif-strukturelle Einzelmaßnahmen und allgemeine Preismaßnahmen umsetzen wird. Des Weiteren gilt es, Tarifangebote zu entwickeln, die insbesondere dem Bedarf von Nahverkehrskunden in nicht so stark urbanisierten und ländlicheren Gebieten gerecht werden sowie pauschale und verbundweit gültige Tarifprodukte weiter zu etablieren.

Sehr zufrieden blickt der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr auf das zum 1. Januar 2018 eingeführte netzweit gültige YoungTicketPLUS. Die bisherigen Verkaufszahlen haben sich sehr positiv entwickelt. Wir konnten den seit Jahren anhaltenden Absatzrückgang stoppen, teilweise sogar umkehren und verzeichnen seit dem Start des Ausbildungsjahres im September 2018 steigende Einnahmen. Mit dem Ticket haben wir ein Angebot geschaffen, das dem Bedarf der Auszubildenden entspricht.

Mobilität von morgen als Gemeinschaftsaufgabe

Einfach, transparent und komfortabel: Diese Eigenschaften neuer elektronischer Tarif- und Ticketingmodelle sind es, die Gelegenheitskunden dazu bewegen, öffentliche Verkehrsmittel anstelle des eigenen Pkw zu nutzen. Und ein attraktives öffentliches Verkehrsangebot, das flexibel die unterschiedlichen Verkehrsträger zu einer lückenlosen Tür-zu-Tür-Mobilität kombiniert. Davon sind wir überzeugt.

Dies alles kostet jedoch Geld. Kosten, die nicht allein über Fahrgeldeinnahmen refinanziert werden können, denn es ist nicht Aufgabe der Kunden, die Herausforderungen der Verkehrswende zu stemmen. Vielmehr brauchen wir einen Schulterschluss zwischen allen Nahverkehrsakteuren und der Politik, die auf allen Ebenen die nötigen Rand- und Rahmenbedingungen schaffen müssen. Bund und Land müssen die Finanzierung der Nahverkehrsleistungen dauerhaft sichern und im erforderlichen Maße in Innovationen, Infrastruktur, Fahrzeuge und Betrieb investieren.

RRX: Neue Fahrzeuge gehen mit dem Betreiber National Express an den Start

Ab dem 9. Juni sind auf der Linie RE 5 (RRX) zwischen Wesel und Koblenz zwölf neue Fahrzeuge von Siemens Mobility unterwegs. Den Betrieb übernimmt National Express. Damit geht das bedeutendste Schienenprojekt in Nordrhein-Westfalen, der Rhein-Ruhr-Express, einen weiteren Schritt voran. Seit Dezember 2018 sind RRX-Fahrzeuge bereits auf der Linie RE 11 (RRX) zwischen Düsseldorf und Kassel mit dem Betreiber Abellio unterwegs.
Der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Hendrik Wüst sieht dem zweiten Betriebsstart positiv entgegen: "Es ist gut, dass die Fahrgäste auf einer weiteren Linie mehr Komfort und Zuverlässigkeit bekommen. Das bringt die Qualität im Schienenverkehr wieder ein gutes Stück voran. Bis die Infrastruktur für den 15- Minuten-Takt auf der Kernstrecke zwischen Köln und Dortmund ausgebaut ist, wird es aber noch Jahre dauern."
Die Betriebsaufnahme ermöglicht nun auch Reisenden im Gebiet des Zweckverbands Nahverkehr Rheinland (NVR) erstmals die Nutzung der modernen RRX-Fahrzeuge. Für Heiko Sedlaczek, Geschäftsführer der NVR GmbH, ist das eine gute Nachricht: "Die Betriebsaufnahme ist ein wichtiger Beitrag zur Verbesserung der Situation im stark ausgelasteten Rhein-Ruhr-Korridor. Der Einsatz der neuen Züge wird das Reisen auf der Linie zuverlässiger machen, auch wenn ein komplett störungsfreier Betrieb aufgrund der infrastrukturellen Engpässe im Schienennetz nicht gewährleistet werden kann."
Quelle: RRX

Nachhaltige Verkehrswende im ÖPNV

BSL Transportation Consultants und mobilité Unternehmensberatung haben Anfang dieses Jahres im Auftrag der Bundestagsfraktion der Grünen eine Kurz-Studie zu den erforderlichen Weichenstellungen für eine nachhaltige Verkehrswende im ÖPNV erstellt und darin die wesentlichen Hebel betrachtet, die für eine massive Verlagerung des städtischen Verkehrs auf den ÖPNV notwendig sind. Die Nahverkehrs-praxis sprach darüber mit Dr. Knut Petersen (BSL), Dr. Hendrik Koch (mobilité) und Jens Müller (mobilité).

Nahverkehrs-praxis: Wie würden Sie die wesentlichen Ergebnisse der Studie zusammenfassen?

Im Mittelpunkt steht eine ermutigende Botschaft: Die Vision einer Verkehrswende ist nach unserer Analyse grundsätzlich realisierbar! Sie gleicht jedoch einem „Zehnkampf“. Viele Maßnahmen müssen ineinander greifen und können nicht isoliert diesen gewollten Effekt bewirken. Es bedarf also Mut und einer gewissen „dosierten Radikalität“ für langfristige Lösungen zu einer nachhaltigen Mobilität. Die Verkehrswende ist eine Herkulesaufgabe, die einige Zeit und erhebliche Ressourcen kostet sowie auch Maßnahmen erfordert, die teilweise unangenehm sein werden. Auch die finanzielle Herausforderung ist gigantisch und erfordert daher völlig neue Wege der Finanzierung.

Nahverkehrs-praxis: Was müsste denn dafür jetzt und umgehend passieren?

Kurz gesagt: Es gilt anzufangen mit dem Offensichtlichen. Grundlegende Veränderungen sind jetzt anzustoßen, damit die Wirkung sich mittel- bis langfristig einstellen kann. Das erfordert sehr zeitnah eine Umsetzungsplanung und Konkretisierung des vorgelegten Grobkonzeptes. Kurzfristig gilt es ganz konkret, bestehende Angebote zu optimieren und die Anpassung der strukturellen Rahmenbedingungen politisch auf den Weg zu bringen. Mittelfristig heißt es, das Angebot massiv und intelligent auszuweiten und die Strukturen im System nachhaltig zu ändern. Und langfristig müssen der Ausbau verstetigt und begleitende Push-Maßnahmen Richtung ÖPNV konsequent verfolgt werden.

Nahverkehrs-praxis: Wo liegen denn die größten Herausforderungen?

Es gibt Vieles, das wichtig ist und eine Verkehrswende unterstützt… Die Studie zeigt jedoch, dass es einige wesentliche Dinge gibt, ohne die eine Verkehrswende nicht gelingen wird. Das Wesentliche ist es, sich diese „dicken Bretter“ ernsthaft vorzunehmen und sich nicht im Beiwerk zu verlieren. Die zentrale Einzelmaßnahme, die das System revolutioniert, ist nicht erkennbar – das gilt sowohl für die vielen digitalen Segnungen wie auch für radikale Tarifabsenkungen. Das bedeutet in Summe:

1. Das Verkehrliche Angebot und Kapazitäten gezielt auszuweiten, auch in der Hauptverkehrszeit.

2. Die meist schon gute Qualität bedarfsgerecht und passgenau zu verbessern.

3. Die Tarife und den Zugang zum System wesentlich einfacher und attraktiver zu machen.

4. Die Rahmenbedingungen und Markstrukturen für den öffentlichen Verkehr zu optimieren und zukunftsfähiger zu machen, auch in Hinblick auf Anreize/Push-Pull Maßnahmen sowie Finanzierungsgerechtigkeit der Verkehrsträger.

Nahverkehrs-praxis: Warum hat es bisher noch nicht geklappt, bzw. warum schreitet die Verkehrswende so langsam voran?

Zunächst sind dies auch undankbare Aufgaben, bei der sich die Hoheit aufgrund unklarer Kompetenzen und gesplitteter Verantwortung im Föderalismus nicht genau festmachen lässt. Die Unternehmen können diese wesentlichen Maßnahmen nicht in Eigenregie angehen bzw. dürfen das teilweise auch nicht immer. Die Kommunen können diese Veränderungen allein gar nicht stemmen und die Länder tragen – genau wie der Bund – nur eine Teilverantwortung. Die Verkehrswende funktioniert aber nur im zielgerichteten Zusammenspiel dieser verschiedenen Ebenen. Dazu werden unbedingt auch grundsätzliche politische Zielsetzungen benötigt!

Nahverkehrs-praxis: Sie ermitteln mit 7-11 Mrd. Euro per anno auch eine erste Abschätzung der einhergehenden Kosten für die aufgeführten Maßnahmen. Wie sind diese Ergebnisse einzuordnen?

Die Zahlen sind eine erste, bewusst aggregiert gehaltene Hochrechnung, die die Größenordnung zeigt, um die es hier geht und die Tür in eine neue Kostendimension geöffnet hat. Diese Ehrlichkeit hinsichtlich der Dimensionen der benötigten Ressourcen ist notwendig, wenn man das Problem wirklich ernsthaft angehen will. Unsere Prognose ist daher bewusst noch keine finale Finanzierungsrechnung, sondern eine erste Abschätzung des zusätzlichen jährlichen Aufwandes. Diese muss durch weitere spezifische Bottom-up Rechnungen erhärtet werden, die die Ausgangslage in den jeweiligen Kommunen lokalspezifischer abbilden. Insbesondere die Quantifizierung des Kapazitätsausbaus ist daher nur eine grobe Näherung, auch haben wir hier nur den städtischen ÖPNV betrachtet. Als erste Richtschnur bietet die Kalkulation mit Marktdurchschnittswerten jedoch bereits ein solide Basis, da ja eine gesamthafte Betrachtung des Marktes notwendig ist und nicht einzelne Maßnahmen in einzelnen Städten isoliert betrachtet werden.

Nahverkehrs-praxis: Welche Fragen sind denn noch offen geblieben ?

In dem knappen zur Verfügung stehenden zeitlichen und
budgetären Rahmen kam es darauf an, zunächst ein umfängliches Gesamtkonzept zu erstellen und Bestehendes sowie Neues im Hinblick auf diese Zielsetzung inhaltlich und zeitlich richtig einzuordnen. Da war es noch nicht möglich ins Detail zu gehen – weder in der regionalen Differenzierung noch in der maßnahmenbezogenen Einschätzung z.B. der Kosten für die Umsetzung von Push- und Pull-Maßnahmen. Auch die Ausgestaltung der Finanzierung, der Instrumente und Mittel u. a. im Bezug auf die Aufteilung der Kosten zwischen Bund, Ländern und Kommunen sowie den Verkehrsunternehmen selbst ist noch nicht detailliert betrachtet und daher offen. Ebenso gilt dies für die Konkretisierung der ggf. notwen-digen Anpassungen sowie der (Neu)Gestaltung der rechtlichen Instrumente sowie Rahmenbedingungen für die Umsetzung einzelner Maßnahmen.