In vielfältiger Weise setzt INIT beim UITP Summit das Veranstaltungsmotto „The Art of Public Transport“ um. Auf dem Stand des Karlsruher Unternehmens können sich die Besucher über die Kunst informieren, öffentliche und private Anbieter in einer regionalen, intermodalen Mobilitätsplattform zu vereinen. Sie erfahren, wie INIT dies im Karlsruher Pilotprojekt regiomove umsetzt. Als Vorreiter auf dem Markt stellt INIT zudem eine umfassende Systemlösung vor, die einen effizienten Einsatz von E-Bussen ermöglicht, und präsentiert ihre revolutionäre Smart-Ticketing Lösung, die auch Zahlungen über Google Pay, Apple Pay oder eine virtuelle Smartcard erlaubt. INIT-Vorträge zu MaaS und Elektromobilität geben außerdem nützliche Tipps, wie sich die Zukunft des ÖPNV nach allen Regeln der Kunst gestalten lässt.
E-Mobilität – Mobilität der Zukunft
Effizienzsteigerungen und die Nutzung alternativ bereitgestellter Energien und Kraftstoffe stellen die zentralen Herausforderungen für die Mobilität der Zukunft dar. Der öffentliche Verkehr engagiert sich aktiv, diese Ziele umzusetzen und hat schon viele Weichenstellungen getroffen, um die Aufgaben zu bewältigen.
Die Rahmenbedingungen ändern sich
Die Klimaabkommen von Kyoto und Paris stellen Meilensteine in der neuen umwelt- und energiepolitischen und Ausrichtung von über 190 Staaten dar, die sich zur Umsetzung der CO2-Reduktionsziele ausgesprochen haben. Die EU und die Bundesregierung arbeiten nun an verschiedenen Direktiven und Gesetzen, um dieses Ziel umzusetzen und die entsprechenden Rahmenbedingungen zu formulieren. Die Energiewirtschaft erhält u. a die Zielvorgabe, 32 Prozent des Bruttoenergieverbrauchs bis 2030 regenerativ zu erzeugen. U. a. mithilfe von Emissionsvorgaben für Hersteller von Pkw-Flotten, einem Energieeffizienzziel von mindestens 32,5 Prozent für 2030, der Clean Vehicle Directive mit einer Beschaf¬fungsquote für den ÖV und einer möglichen CO2-Besteuerung soll die Trendwende erreicht werden. In der Realität zeigen sich jedoch nun die Herausforderungen, den Wandel finanziell, wirtschaftlich verträglich und sozial zu gestalten. Bei der branchenübergreifend zusammengesetzten Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (einberufen vom BMVI und dem BMU) werden mögliche Maßnahmen aus verschiedenen Sichtweisen bewertet und sollen Szenarien für eine mögliche Zielerreichung erarbeitet werden. Bei der Bewertung und Berechnung der Effektivität der möglichen Maßnahmen zeigte sich, dass viele Maßnahmen und Aktivitäten nötig sind, um das Ziel der CO2-Emissionsreduktion bis 2030 um 40 Prozent gegenüber 1990 zu erreichen. So sind Verkehrsverlagerungen auf effizientere Verkehrsträger und der Ausbau der Nutzung regenerativ bereitgestellter Energie notwendig.
Chancen für den ÖV
Heute legen ÖV-Nutzer schon zwei Drittel der im ÖV geleisteten Personenkilometer in elektrisch betriebenen Fahrzeugen zurück. Die Umstellung der Versorgung dieser Fahrzeuge mit regenativ bereitgestelltem Strom wird kontinuierlich vorangetrieben. Die Effektivität der mit fossilen Kraftstoffen betriebenen Busse konnte u. a. mit der Einführung der neuen Fahrzeuggeneration in den letzten Jahren auch um bis zu 10 Prozent erhöht werden. Damit ergeben sich bei einer deutschlandweiten mittleren Besetzung der Busse mit 17 Personen ein Verbrauch von ca. 2 l/Person auf 100 Kilometern. In Ballungsräumen mit deutlich höheren Besetzungsgraden bietet der ÖV schon das „1-l-Auto“ an.
Bei Verlagerungen von Verkehren vom MIV auf den ÖV bietet dieser mit seinem aktuellen Flottenmix schon heute ein großes CO2-Einsparpotenzial. Daher stellt der Ausbau der ÖV-Kapazitäten mit einer Ausweitung der Angebote, insbesondere in Ballungsräumen und bei den Zubringerverkehren, einen wichtigen und langfristig wirksamen Baustein für die CO2-Reduktionsziele dar.
Ausweitung der e-Mobilität
Um den Verkehr auf regenerativ bereitgestellte Energieträger umzustellen, werden anhand der Anforderungen synthetische und elektrische Energieträger benötigt. Hierbei müssen u. a. die Aspekte Bereitstellungs-, Versorgungssicherheit, Einsatz und nötige Reichweite der Fahrzeuge, lokale Emissionsfreiheit etc. betrachtet werden. Daher werden sicherlich in Zukunft verschiedene Energieträger bereitgestellt werden müssen und im Verkehr genutzt werden. Aufgrund der begrenzten Flächen zur Bereitstellung regenerativer Energie wird die Effizienz der Energiebereitstellung ein wichtiger Faktor bei der Kostenstruktur sein. Da der Wirkungsgrad mit jeder Umwandlung der Energie abnimmt, werden die Kosten für die Energieträger „Bereitstellung über Oberleitung“, durch eine Batterie, durch Wasserstoff, durch synthetische Gase oder synthetische, flüssige Kraftstoffe in der Reihenfolge steigen. Unter den Randbedingungen der lokalen Emissionsfreiheit, die in einigen Kommunen und auch durch die Clean Vehicle Directive gefordert sind, bieten Trolley- und Batteriebusse den höchsten Wirkungsgrad für den städtischen und Vorortverkehr. Die Entwicklung der e-Busse ist in den letzten Jahren effizient und in guter Abstimmung mit den Förderprogrammen des Bundes vorangekommen. Den ersten e-Batterie-Bus-Prototypen, die vor fünf Jahren erstmalig in Deutschland eingesetzt wurden, traute man noch nicht die Überwindung eines 9-km-Rundkurses zu und installierte daher drei Ladestationen auf der Strecke. Die Praxiserfahrungen, konsequente Entwicklungen im Bereich der Traktionsbatterien, der Optimierungen der Nebenverbraucher und der Heizungs-und Klimasysteme führen nun zu Fahrzeugen mit einer Reichweite von 150 Kilometern. Durch eine Separierung der Heizung und Klimatisierung von der Traktionsbatterie werden sogar Reichweiten bis zu 300 Kilometern angeboten. Neben den Reichweiten steigen auch die Verfügbarkeitswerte der Systeme. Die neuen Anforderungen an die Verkehrsunternehmen, nun ganze Systeme umstellen und diese auch gemeinsam beschaffen zu müssen, führt nun zu einer neuen und zukunftsorientierten Zusammenarbeit verschiedener Industrien und Planungsunternehmen; Fahrzeughersteller und Energieversorger stimmen sich ab, um die Produkte zu optimieren. Neben den positiven Entwicklungen, die für einen Markthochlauf nötig sind, stehen die steigenden Investitionskosten für die Fahrzeugbeschaffung, den Betriebshofumbau und die Energieversorgung sowie die noch nicht bekannten TCO-Kosten für Traktionsbatterien und die von Dieselbussen abweichenden Verfügbarkeiten entgegen.
Aufgaben der Verkehrsunternehmen
Die unterschiedlichen Rahmen- und Einsatzbedingungen erfordert nun bei einer Richtungsentscheidung insbesondere eine Bewertung der Betriebskonzepte. Die zur Verfügung stehenden Energieangebote, wie z.B. Netzanschluss, Wasserstoffversorgung etc. sowie der zur Verfügung stehende Raum für Ladeinfrastruktur oder dem Aufstellen von H2-Tanks, die Distanz des Betriebshofes zum Einsatzort, Flächen zum Nachladen der e-Busse auf der Linie etc. müssen bewertet werden, um zu einem schlüssigen Konzept zu kommen. Auch für den Betrieb müssen Überlegungen angestellt werden, die Effektivität zu erhöhen, indem z.B. Busspuren und Ampelvorrangschaltungen installiert werden, um ein konstantes energieeffizientes Fahren zu ermöglichen. Hilfestellungen zur ersten Einschätzung bieten die VDV-Schriften und VDV-Mitteilungen, die von den Kollegen aus den Fachgremien erarbeitet und auf Basis ihrer Erfahrungen erstellt werden. So wird aktuell u .a. die VDV-Schrift 825 „Auswirkungen alternativer Technologien im Linienbus auf Betriebshöfe und Werkstätten“ aktualisiert und die neuen Anforderungen an den erhöhten Platzbedarf zur Integration der Ladeinfrastruktur, Abstellplätzen für beschädigte Fahrzeuge, die Arbeitsplätze etc. beschrieben. So fließen die Erfahrungen der Betriebshofbauten in München, Hamburg, Osnabrück etc. ein. Als wichtige Voraussetzung für einen strategischen Austausch sind auch die Aktivitäten zur Standardisierung, wie es u. a. in der Arbeitsgruppe der DKE AK 353.0.10 „Laden von Elektrobussen“ zwischen der Industrie und VDV-Unternehmen erfolgt. Im Rahmen der im nächsten Jahr am 4. bis 5. Februar 2020 stattfindenden 11. VDV EBUS Konferenz wird die Vernetzung zwischen Herstellern, Beratern, Energieversorgern und Betreibern, der Erfahrungsaustausch und die Voraussetzungen für eine Energie- und Antriebswende miteinander weiter vertieft und mit neuen Aspekten und Erkenntnissen angereichert.
Anforderungen an die Rahmenbedingungen
Die Umstellung der Mobilität auf die Nutzung regenerativer Energie fordert auch im ÖV hohe Investitionen. Es ist daher wichtig, dass diese finanziert werden. Da die Clean Vehicle Directive diese Umstellung nicht über eine Erhöhung der Ticketpreise empfiehlt, sind Förderprogramme, wie z.B. das des BMU, notwendig, um die infrastrukturellen Umbauten und die Fahrzeugbeschaffung zu unterstützen. Diese Förderprogramme sind langfristig anzulegen, um die Planungen von Betriebshöfen, Werkstätten, Ladeinfrastrukturen und eine Umstellung des Mobilitätskonzeptes zu ermöglichen. Ein mögliches Konzept wäre ein Art „GVFG“ für e-Mobilität mit einer ersten Laufzeit bis 2030. In diese Förderkonzepte sollten alle Städte und Kommunen eingebunden werden und ergänzend durch kommunale bzw. durch die Bundesländer finanzierte Angebote erweitert werden. Hierbei ist es wichtig, dass jeder den ihm zur Verfügung stehenden Spielraum nutzt. Ein Kapazitätsausbau des ÖV, die Umsetzung der CVD mit einer deutschlandweiten Quote bietet viel Potenzial. Mit attraktiven Rahmenbedingen lassen sich die hochgesteckten Ziele zur Reduktion der CO2-Emissionen erreichen. Mit den ca. 1.000 beim BMU angemeldeten e-Bussen zur Förderung zeigt sich die Bereitschaft der ÖV Branche den Weg zur CO2 Reduktion zu gehen. Viele Ideen und Konzepte sind erarbeitet. Nun ist es Zeit zu handeln. Der ÖV hat im Bereich der CO2-Emissionsminderung schon viel erreicht und bietet weiterhin ein großes Potenzial, zur Erreichung des Ziels beizutragen und steht gerne als Partner für Politik und Gesellschaft zur Verfügung.
Schiene 4.0 – ein Muss für urbane Mobilität und Klimaschutz
Urbanisierung ist ein unumkehrbarer Megatrend. Bereits seit mehr als zehn Jahren leben weltweit erstmals in der Menschheitsgeschichte mehr Menschen in Städten als auf dem Land. Zwar sehen wir die krassesten Auswüchse der Urbanisierung in Form wuchernder Megastädte bislang vor allem in den
Schwellen- und Entwicklungsländern. Aber auch in Deutschland zieht der Urbanisierungsgrad in den letzten Jahren wieder an. Mit steigenden Mieten und Kaufpreisen für
Immobilien kommt seit etwa fünf Jahren ein begleitender Trend hinzu: Vor allem Familien entscheiden sich immer häufiger, die Großstädte zu verlassen, um ins Umland zu ziehen. Für die Situation im Nah- und Regionalverkehr, die uns hier besonders interessiert, bedeutet das jedoch keineswegs Entspannung, im Gegenteil. In den Städten geht uns ohnehin der Platz aus, der Verkehr kollabiert, die Luft ist belastet und die Parkplatzsuche nimmt meist schon absurde Züge an. Nun kommen noch größere Pendlerströme dazu, die schon vor der Stadt im Stau stehen.
Transportleistung und Klimaschutz sind nur auf der Schiene optimal
Schienengebundener ÖPNV ist schon wegen seiner Kapazität und seines geringen Flächenverbrauch eine absolute Notwendigkeit. Eine zweispurige Hauptverkehrsstraße kann pro Stunde und Richtung beim aktuellen Besetzungsgrad von 1,1 bis 1,5 Personen pro Pkw kaum mehr als 3.000 Menschen befördern. Eine Stadtbahn im 90-Sekunden-Takt schafft dagegen bis zu 30.000 Menschen – lokal emissionsfrei und auch insgesamt deutlich klimaschonender.
Nun ist der Verkehrssektor insgesamt mit einem Fünftel Anteil an den gesamten deutschen Treibhausgasemissionen ein Klimasünder. Deshalb sieht die Regierung eine Senkung der verkehrsbedingten Emissionen bis 2030 um rund 40 % vor. Das ist nur noch ein Jahrzehnt. Wenn wir also als Bahnindustrie schon seit längerem darauf hinweisen, dass Klimaschutz die zentrale Zukunftsaufgabe ist, müssen wir im gleichen Atemzug hinzufügen: Diese Zukunft ist jetzt, wir müssen jetzt handeln. 2018 sahen wir die höchste Durchschnittstemperatur in Deutschland seit 1881, die höchste CO2-Konzentration seit 3 Millionen Jahren, die stärkste Gletscherschmelze und den stärksten Meeresspiegelanstieg. Im Kern müssen wir nun die Herausforderung meistern, ein wachsendes Verkehrsaufkommen in den urbanen Ballungsräumen mit niedrigeren Emissionen zu verbinden. Das geht nur mit mehr Verkehr auf der Schiene. Der Verkehrsträger Schiene stößt schon heute nur 0,8 % der durch Verkehr verursachten Treibhausgas-emissionen aus.
Aber das Grundgerüst für den ÖPNV muss stimmen. Verkehrsverlagerung auf die Schiene braucht Infrastruktur. Deutschland muss die Kraft haben, Ausbau und Digitalisierung der städtischen Schienennetze zu stemmen. Schicke Stadtbahnen mit viel digitaler Technik bringen niemandem etwas, wenn digitale Infrastruktur fehlt – und umgekehrt. Um die Vision vom emissionsfreien Verkehr realisieren zu können, muss unser Land, müssen unsere Städte die Kapazität der Schiene signifikant erhöhen. Dafür gibt es einen Schlüssel: Digitalisierung.
Effizientere Nutzung der Infrastruktur ist das Ziel
Stichwort Kapazität: Automatisierung beispielsweise erlaubt deutlich engere Taktung der Fahrzeuge. Bis zu 30 % weniger Energie benötigen automatische Fahrzeuge durch optimierte Beschleunigungs- und Bremsvorgänge. Ergebnis: mehr Klimaschutz, weniger Kosten, keine Wartezeiten, keine überfüllten Bahnen. Eine Alternative ist der Einsatz modernster Leit- und Sicherungstechnik auch im Nahverkehr.
Digitalisierung eröffnet aber vor allem neue Möglichkeiten, die kapitalintensive Infrastruktur besser und effizienter nutzbar zu machen. Unpünktliche und ausgefallene Bahnen, Warten auf zugigen Bahnsteigen – heute wird die Toleranz der Fahrgäste noch viel zu häufig überstrapaziert. Zu sehr locken dann die Alternativen, auch wenn sie weniger klimaschonend sind. Dabei sind Komfort, Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit im schienengebundenen Nahverkehr bestens machbar, wenn nur die Strecke verfügbar ist und Bahnen wie geplant fahren können. Unser Ziel muss sein, die Fahrbahn intelligent zu machen. Nun wäre es theoretisch keine Kunst, die Verfügbarkeit zu erhöhen, indem wir Wartung und Instandhaltung intensivierten und dabei die Kosten dafür in die Höhe treiben. Tatsächlich sind wir jedoch gefordert, die Verfügbarkeit zu erhöhen und gleichzeitig Lebenszykluskosten zu senken. Das funktioniert nur, indem wir Transparenz über den Zustand des Netzes herstellen und den Nahverkehrsbetreiber in die Lage versetzen, über den zukünftigen Zustand prognosefähig zu sein. Damit ich hier nicht falsch verstanden werde: Für ein nachhaltiges Lebenszyklusmanagement städtischer Netze müssen wir nicht nur die Welt der Daten erschließen. Ich will keinen Zweifel daran lassen, dass auch langlebige Komponenten zu einer intelligenten Fahrbahn gehören. Innovative Werkstoffe und moderne Simulationsprogramme tragen wesentlich zu niedrigeren Lebenszykluskosten bei.
Drei Bausteine für Digitalisierung: Datenerhebung, Analyse, Handlungsempfehlung
Wir wissen, dass die städtischen Verkehrsbetriebe unter enormem Kostendruck stehen, bei steigendem Erwartungsdruck ihrer Fahrgäste. Von den Lebenszykluskosten eines Netzes über die gesamte Nutzungsdauer entfallen schließlich zwei Drittel auf den Erhalt, nur ein Drittel auf die ursprüngliche Investition. Erfolgreiche Digitalisierung der Infrastruktur braucht drei Bausteine. Am Anfang steht die Datenerhebung für die notwendige Transparenz über den Zustand des Netzes. So hat beispielsweise die französische Hafenstadt Le Havre im vergangenen Jahr ein umfassendes Audit ihres 26 km langen Straßenbahnnetzes durchgeführt. Die Stammstrecke des erst fünf Jahre alten Netzes wird in der Hauptverkehrszeit im 3-Minuten-Takt befahren. Für eine komplette Abbildung des aktuellen Gleis- und Schienenzustands wurden in der Hafenstadt verschiedenste Messverfahren und -techniken verwendet. Durch die umfassende Vermessung verfügt der Verkehrsbetrieb nun über präzise Daten des Verschleißverhaltens, da die Infrastruktur in den Streckenabschnitten unterschiedlich stark beansprucht wird. Dadurch konnten zielführende Handlungsempfehlungen zur Optimierung des Instandhaltungszyklus und des Instandhaltungsbudgets abgeleitet werden.
Damit bin ich schon beim zweiten Baustein erfolgreicher Digitalisierung. Es kommt darauf an, aus Daten Informationen zu gewinnen und daraus Handlungsanweisungen abzuleiten, die die Verfügbarkeit der Strecke erhöhen. Werfen wir einen Blick in die Zukunft. Ein virtuell nachgebildetes Netz, der Realität voraus – so könnte ein System funktionieren, das Überraschungen in der Wirklichkeit verhindert, weil es sie dank künstlicher Intelligenz vorausberechnet. In Anbetracht der Möglichkeiten digitaler Technologie können wir uns eine Infrastruktur vorstellen, die so smart ist und ihren eigenen Zustand so gut kennt, dass sie automatisch Wartungsaktivitäten plant, um vorgegebene Verfügbarkeitsziele zu erreichen.
Mit maßgeschneiderten und ganzheitlichen Wartungs- und Instandhaltungslösungen für die Betreiber bin ich dann bei meinem dritten Baustein erfolgreicher Digitalisierung. Wir haben bereits heute mit präventiver Schienenpflege, moderner Sensorik zur Gleisüberwachung, lernenden Computerprogrammen und hochmobilen Wartungsmaschinen alle Möglichkeiten, die Verfügbarkeit auch kommunaler Netze zu vertretbaren Kosten hochzuhalten. Gut gepflegte Schienen sind übrigens auch deutlich leiser! Die Düsseldorfer Rheinbahn hat vor gut fünf Jahren als einer der ersten Verkehrsbetriebe überhaupt einen HSG-city für das präventive Hochgeschwindigkeitsschleifen eingesetzt. Das Verfahren glättet Oberflächenschäden wie Riffel, Schlupfwellen und Rissbildungen und vermindert so nachgewiesen die Lärmentwicklung durch laute Rollgeräusche und verlängert die Schienenliegedauer. Ein großer Vorteil der Technologie ist die hohe Betriebsgeschwindigkeit, durch die der HSG-city sogar im laufenden Fahrplan eingesetzt werden kann.
Schiene 4.0 in der Stadt ist machbar – und ein Muss, damit wir uns in der offensichtlich bevorzugten urbanen
Lebensumgebung wieder freier bewegen können. Erst recht ist der Verkehrsträger Schiene unverzichtbar, damit Klimaschutz nicht Wunschtraum, sondern gelebte Wirklichkeit ist.
Nahverkehrstarife im Spannungsfeld der Mobilitätswende
Der Verkehr in einem so dicht besiedelten Gebiet wie dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) befindet sich in einem Zeitenwandel: Er muss dem kontinuierlich steigenden Mobilitätsbedarf und gleichzeitig anspruchsvollen Klima- und Umweltschutzzielen gerecht werden. Dies gelingt nur, wenn man die mobile Zukunft nicht mehr länger als Fortschreibung der Gegenwart begreift, sondern im Rahmen einer Verkehrswende den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) stärker in den Fokus rückt. Digitale Technologien bieten die Chance, Bus und Bahn noch effizienter mit den weiteren Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zu vernetzen und tariflich neue Wege zu gehen. Dabei soll der Nahverkehrstarif einfach strukturiert, preislich attraktiv und intuitiv nutzbar sein, um möglichst vielen Menschen den Zugang zum ÖPNV zu erleichtern. Gleichzeitig muss er einen wesentlichen Beitrag dazu leisten, den Aufwand der Verkehrsunternehmen zu kompensieren.
Die Einnahmen sind in den vergangenen Jahren zwar gestiegen, die Fahrgastzahlen und der ÖPNV-Anteil im Modal-Split stagnieren hingegen. Gleichzeitig wird der Aufwand für die Verkehrsunternehmen in den nächsten Jahren eher zu- als abnehmen. Denn um den Mobilitätsbedürfnissen der Fahrgäste gerecht zu werden und tatsächlich mehr Menschen für den Öffentlichen Verkehr gewinnen zu können, müssen die Leistungen und Kapazitäten in allen Bereichen ausgeweitet werden. Bereits seit vielen Jahren entwickelt der VRR den bestehenden Nahverkehrstarif strukturell weiter, hält differenzierte Angebote für unterschiedliche Kundengruppen bereit und nutzt digitale Technologien, um die verschiedenen Verkehrsmittel noch effizienter zu verknüpfen.
Durch die Kombination von Information, Tarif, Vertrieb und Mehrwertdiensten in Anwendungen für Smartphones oder Tablets können Fahrgäste einfach und flexibel zwischen den verschiedenen Mobilitätsangeboten und Services wählen. Gemeinsam mit dem NRW-Verkehrsministerium verständigten sich die nordrhein-westfälischen Zweckverbände sowie die Verkehrsverbünde und -unternehmen darauf, den digitalen Wandel voranzutreiben. Eine der zentralen Herausforderungen ist es dabei, die verschiedenen Mobilitätsangebote in ein zentrales, digitales Ticketing zu integrieren. Je besser dies gelingt, desto attraktiver werden öffentliche Mobilitätsangebote für Menschen, die bislang noch mit dem Auto unterwegs sind.
Praxistest nextTicket
Im VRR wurde solch ein digitaler Zugang zum Öffentlichen Personennahverkehr im Jahr 2018 erfolgreich getestet. Im Rahmen des Praxistests nextTicket konnten Fahrgäste einen neuen elektronischen Tarif direkt über ihr Smartphone nutzen. Hierzu benötigten sie keinerlei Tarifkenntnisse, sondern lediglich die nextTicket-App. Fahrgäste konnten spontan Bus und Bahn nutzen, ohne sich vorher auf eine bestimmte Route festgelegt zu haben. Der hinterlegte elektronische Tarif orientierte sich an den tatsächlich mit Bus und Bahn zurückgelegten Kilometern und setzte sich aus einem Grundpreis und einem Preis je gefahrenem Kilometer zusammen. Die aus dem VRR bekannten Preisstufen spielten keine Rolle mehr. Solche Tarifmodelle sind nicht nur einfach, sondern auch gerecht, denn die Fahrgäste zahlen immer nur die Leistungen, die sie tatsächlich auch in Anspruch nehmen.
Neues Fahrgastinformations- und Ticketsystem
Dem Wunsch der Fahrgäste nach einem unkomplizierten und intuitiven Zugang zum Nahverkehr möchten der VRR und die benachbarten NRW-Zweckverbände auch zukünftig gerecht werden. Deshalb entwickeln sie aktuell ein Fahrgastinformations- und Ticketsystem mit Check-in/Be-out-Funktion (CiBo). Der Kunde benötigt auch hierbei keinerlei Tarif- oder Ticketkenntnisse mehr. Das Besondere an solchen Systemen ist, dass der Kunde die nötige Hardware, also das eigene Smartphone, mitbringt und die Verbünde lediglich die erforderliche Software zur Verfügung stellen. Dies ist für alle Beteiligten gewinnbringend. Für Fahrgäste, weil sie das Zugangsmedium zum ÖPNV ganz selbstverständlich mit sich führen und sich somit spontan für eine Fahrt mit Bus und Bahn entscheiden können. Für Verbünde und Verkehrsunternehmen, weil eine aufwendige und wartungsintensive Feld-Infrastruktur nicht zwingend notwendig ist. Denn die genaue Position des Kunden in Bus und Bahn soll in der Regel über sein Mobiltelefon erfasst werden. Zusätzliche Erfassungsgeräte in den Fahrzeugen oder an den Haltestellen und Bahnhöfen können jedoch ergänzt werden, um die Fahrgäste noch präziser einem Bus, einer Bahn oder einer Station zuzuordnen.
Das CiBo-System wird so konzipiert, dass es in reguläre oder bestehende Apps integriert werden kann. So können Nutzer zukünftig ganz bequem über eine Oberfläche auf alle Funktionalitäten rund um den ÖPNV zugreifen. Über die CiBo-App erhält der Fahrgast Zugriff auf das Check-in/Be-out-System. Die Applikation erfasst den Kunden während seiner Fahrt, speichert die Fahrtberechtigung und macht diese sichtbar, um eine Ticketkontrolle zu ermöglichen. Außerdem bietet die Anwendung den Fahrgästen Detailinformationen zu ihrer aktuellen Reise: Sie zeigt den Routenverlauf sowie alle Reiseparameter an. Über die App hat der Kunde darüber hinaus Zugriff auf bereits vergangene Reisen und kann somit jederzeit nachvollziehen, wann er wohin gefahren ist. Die App wird so konzipiert, dass sie möglichst wenig Energie und Daten verbraucht, denn dies wir mit entscheidend dafür sein, ob Kundinnen und Kunden das System akzeptieren und als Bereicherung ihrer Mobilität empfinden. Das neue System wird grundsätzlich als Check-in/Be-out-System angelegt, soll aber auch das aktive Ein- und Auschecken (Check-in/Check-out) ermöglichen. Also eine Prozedere, das all denjenigen bereits vertraut ist, die 2018 am Praxistest nextTicket teilgenommen haben.
Gemeinsam mit den Verkehrsunternehmen und den politischen Gremien des VRR strebt der Verbund zeitnah an, einen eTarif parallel zum bisherigen Tarif am Markt einzuführen. Wobei der VRR auch in den in den kommenden Jahren tarif-strukturelle Einzelmaßnahmen und allgemeine Preismaßnahmen umsetzen wird. Des Weiteren gilt es, Tarifangebote zu entwickeln, die insbesondere dem Bedarf von Nahverkehrskunden in nicht so stark urbanisierten und ländlicheren Gebieten gerecht werden sowie pauschale und verbundweit gültige Tarifprodukte weiter zu etablieren.
Sehr zufrieden blickt der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr auf das zum 1. Januar 2018 eingeführte netzweit gültige YoungTicketPLUS. Die bisherigen Verkaufszahlen haben sich sehr positiv entwickelt. Wir konnten den seit Jahren anhaltenden Absatzrückgang stoppen, teilweise sogar umkehren und verzeichnen seit dem Start des Ausbildungsjahres im September 2018 steigende Einnahmen. Mit dem Ticket haben wir ein Angebot geschaffen, das dem Bedarf der Auszubildenden entspricht.
Mobilität von morgen als Gemeinschaftsaufgabe
Einfach, transparent und komfortabel: Diese Eigenschaften neuer elektronischer Tarif- und Ticketingmodelle sind es, die Gelegenheitskunden dazu bewegen, öffentliche Verkehrsmittel anstelle des eigenen Pkw zu nutzen. Und ein attraktives öffentliches Verkehrsangebot, das flexibel die unterschiedlichen Verkehrsträger zu einer lückenlosen Tür-zu-Tür-Mobilität kombiniert. Davon sind wir überzeugt.
Dies alles kostet jedoch Geld. Kosten, die nicht allein über Fahrgeldeinnahmen refinanziert werden können, denn es ist nicht Aufgabe der Kunden, die Herausforderungen der Verkehrswende zu stemmen. Vielmehr brauchen wir einen Schulterschluss zwischen allen Nahverkehrsakteuren und der Politik, die auf allen Ebenen die nötigen Rand- und Rahmenbedingungen schaffen müssen. Bund und Land müssen die Finanzierung der Nahverkehrsleistungen dauerhaft sichern und im erforderlichen Maße in Innovationen, Infrastruktur, Fahrzeuge und Betrieb investieren.
RRX: Neue Fahrzeuge gehen mit dem Betreiber National Express an den Start
Ab dem 9. Juni sind auf der Linie RE 5 (RRX) zwischen Wesel und Koblenz zwölf neue Fahrzeuge von Siemens Mobility unterwegs. Den Betrieb übernimmt National Express. Damit geht das bedeutendste Schienenprojekt in Nordrhein-Westfalen, der Rhein-Ruhr-Express, einen weiteren Schritt voran. Seit Dezember 2018 sind RRX-Fahrzeuge bereits auf der Linie RE 11 (RRX) zwischen Düsseldorf und Kassel mit dem Betreiber Abellio unterwegs.
Der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Hendrik Wüst sieht dem zweiten Betriebsstart positiv entgegen: "Es ist gut, dass die Fahrgäste auf einer weiteren Linie mehr Komfort und Zuverlässigkeit bekommen. Das bringt die Qualität im Schienenverkehr wieder ein gutes Stück voran. Bis die Infrastruktur für den 15- Minuten-Takt auf der Kernstrecke zwischen Köln und Dortmund ausgebaut ist, wird es aber noch Jahre dauern."
Die Betriebsaufnahme ermöglicht nun auch Reisenden im Gebiet des Zweckverbands Nahverkehr Rheinland (NVR) erstmals die Nutzung der modernen RRX-Fahrzeuge. Für Heiko Sedlaczek, Geschäftsführer der NVR GmbH, ist das eine gute Nachricht: "Die Betriebsaufnahme ist ein wichtiger Beitrag zur Verbesserung der Situation im stark ausgelasteten Rhein-Ruhr-Korridor. Der Einsatz der neuen Züge wird das Reisen auf der Linie zuverlässiger machen, auch wenn ein komplett störungsfreier Betrieb aufgrund der infrastrukturellen Engpässe im Schienennetz nicht gewährleistet werden kann."
Quelle: RRX
Nachhaltige Verkehrswende im ÖPNV
BSL Transportation Consultants und mobilité Unternehmensberatung haben Anfang dieses Jahres im Auftrag der Bundestagsfraktion der Grünen eine Kurz-Studie zu den erforderlichen Weichenstellungen für eine nachhaltige Verkehrswende im ÖPNV erstellt und darin die wesentlichen Hebel betrachtet, die für eine massive Verlagerung des städtischen Verkehrs auf den ÖPNV notwendig sind. Die Nahverkehrs-praxis sprach darüber mit Dr. Knut Petersen (BSL), Dr. Hendrik Koch (mobilité) und Jens Müller (mobilité).
Nahverkehrs-praxis: Wie würden Sie die wesentlichen Ergebnisse der Studie zusammenfassen?
Im Mittelpunkt steht eine ermutigende Botschaft: Die Vision einer Verkehrswende ist nach unserer Analyse grundsätzlich realisierbar! Sie gleicht jedoch einem „Zehnkampf“. Viele Maßnahmen müssen ineinander greifen und können nicht isoliert diesen gewollten Effekt bewirken. Es bedarf also Mut und einer gewissen „dosierten Radikalität“ für langfristige Lösungen zu einer nachhaltigen Mobilität. Die Verkehrswende ist eine Herkulesaufgabe, die einige Zeit und erhebliche Ressourcen kostet sowie auch Maßnahmen erfordert, die teilweise unangenehm sein werden. Auch die finanzielle Herausforderung ist gigantisch und erfordert daher völlig neue Wege der Finanzierung.
Nahverkehrs-praxis: Was müsste denn dafür jetzt und umgehend passieren?
Kurz gesagt: Es gilt anzufangen mit dem Offensichtlichen. Grundlegende Veränderungen sind jetzt anzustoßen, damit die Wirkung sich mittel- bis langfristig einstellen kann. Das erfordert sehr zeitnah eine Umsetzungsplanung und Konkretisierung des vorgelegten Grobkonzeptes. Kurzfristig gilt es ganz konkret, bestehende Angebote zu optimieren und die Anpassung der strukturellen Rahmenbedingungen politisch auf den Weg zu bringen. Mittelfristig heißt es, das Angebot massiv und intelligent auszuweiten und die Strukturen im System nachhaltig zu ändern. Und langfristig müssen der Ausbau verstetigt und begleitende Push-Maßnahmen Richtung ÖPNV konsequent verfolgt werden.
Nahverkehrs-praxis: Wo liegen denn die größten Herausforderungen?
Es gibt Vieles, das wichtig ist und eine Verkehrswende unterstützt… Die Studie zeigt jedoch, dass es einige wesentliche Dinge gibt, ohne die eine Verkehrswende nicht gelingen wird. Das Wesentliche ist es, sich diese „dicken Bretter“ ernsthaft vorzunehmen und sich nicht im Beiwerk zu verlieren. Die zentrale Einzelmaßnahme, die das System revolutioniert, ist nicht erkennbar – das gilt sowohl für die vielen digitalen Segnungen wie auch für radikale Tarifabsenkungen. Das bedeutet in Summe:
1. Das Verkehrliche Angebot und Kapazitäten gezielt auszuweiten, auch in der Hauptverkehrszeit.
2. Die meist schon gute Qualität bedarfsgerecht und passgenau zu verbessern.
3. Die Tarife und den Zugang zum System wesentlich einfacher und attraktiver zu machen.
4. Die Rahmenbedingungen und Markstrukturen für den öffentlichen Verkehr zu optimieren und zukunftsfähiger zu machen, auch in Hinblick auf Anreize/Push-Pull Maßnahmen sowie Finanzierungsgerechtigkeit der Verkehrsträger.
Nahverkehrs-praxis: Warum hat es bisher noch nicht geklappt, bzw. warum schreitet die Verkehrswende so langsam voran?
Zunächst sind dies auch undankbare Aufgaben, bei der sich die Hoheit aufgrund unklarer Kompetenzen und gesplitteter Verantwortung im Föderalismus nicht genau festmachen lässt. Die Unternehmen können diese wesentlichen Maßnahmen nicht in Eigenregie angehen bzw. dürfen das teilweise auch nicht immer. Die Kommunen können diese Veränderungen allein gar nicht stemmen und die Länder tragen – genau wie der Bund – nur eine Teilverantwortung. Die Verkehrswende funktioniert aber nur im zielgerichteten Zusammenspiel dieser verschiedenen Ebenen. Dazu werden unbedingt auch grundsätzliche politische Zielsetzungen benötigt!
Nahverkehrs-praxis: Sie ermitteln mit 7-11 Mrd. Euro per anno auch eine erste Abschätzung der einhergehenden Kosten für die aufgeführten Maßnahmen. Wie sind diese Ergebnisse einzuordnen?
Die Zahlen sind eine erste, bewusst aggregiert gehaltene Hochrechnung, die die Größenordnung zeigt, um die es hier geht und die Tür in eine neue Kostendimension geöffnet hat. Diese Ehrlichkeit hinsichtlich der Dimensionen der benötigten Ressourcen ist notwendig, wenn man das Problem wirklich ernsthaft angehen will. Unsere Prognose ist daher bewusst noch keine finale Finanzierungsrechnung, sondern eine erste Abschätzung des zusätzlichen jährlichen Aufwandes. Diese muss durch weitere spezifische Bottom-up Rechnungen erhärtet werden, die die Ausgangslage in den jeweiligen Kommunen lokalspezifischer abbilden. Insbesondere die Quantifizierung des Kapazitätsausbaus ist daher nur eine grobe Näherung, auch haben wir hier nur den städtischen ÖPNV betrachtet. Als erste Richtschnur bietet die Kalkulation mit Marktdurchschnittswerten jedoch bereits ein solide Basis, da ja eine gesamthafte Betrachtung des Marktes notwendig ist und nicht einzelne Maßnahmen in einzelnen Städten isoliert betrachtet werden.
Nahverkehrs-praxis: Welche Fragen sind denn noch offen geblieben ?
In dem knappen zur Verfügung stehenden zeitlichen und
budgetären Rahmen kam es darauf an, zunächst ein umfängliches Gesamtkonzept zu erstellen und Bestehendes sowie Neues im Hinblick auf diese Zielsetzung inhaltlich und zeitlich richtig einzuordnen. Da war es noch nicht möglich ins Detail zu gehen – weder in der regionalen Differenzierung noch in der maßnahmenbezogenen Einschätzung z.B. der Kosten für die Umsetzung von Push- und Pull-Maßnahmen. Auch die Ausgestaltung der Finanzierung, der Instrumente und Mittel u. a. im Bezug auf die Aufteilung der Kosten zwischen Bund, Ländern und Kommunen sowie den Verkehrsunternehmen selbst ist noch nicht detailliert betrachtet und daher offen. Ebenso gilt dies für die Konkretisierung der ggf. notwen-digen Anpassungen sowie der (Neu)Gestaltung der rechtlichen Instrumente sowie Rahmenbedingungen für die Umsetzung einzelner Maßnahmen.
City-Maut soll in Kommunen erprobt werden
Vielerorts leiden Bürger unter Staus, schlechter Luft und Verkehrslärm. Verkehrssenatorin Regine Günther hat eine City-Maut Debatte ausgelöst, ganz nach dem Londoner Vorbild. Dazu sagt Helmut Dedy, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städtetages, zur Debatte um eine City-Maut in deutschen Städten gegenüber der "Deutschen Presse-Agentur" (dpa):
"Wir wollen als Städtetag keine flächendeckenden neuen Abgaben für Verkehrsteilnehmer in den Städten einführen. Aber wir plädieren ausdrücklich dafür, einzelnen Städten die Möglichkeit zu geben, finanzielle Maßnahmen zu erproben, um den Verkehrsfluss in bestimmten Zonen zu lenken.
Die Städte müssen selbst diskutieren und entscheiden, welche Instrumente zur Verkehrslenkung vor Ort sinnvoll eingesetzt werden können. Denkbar wäre beispielsweise eine City-Maut oder Nahverkehrsabgaben in einzelnen Städten zu erproben, die dies wünschen. Auch Bürgertickets für den ÖPNV kommen für diese Versuche in Betracht. Solche Instrumente könnten dabei helfen, den Verkehr flüssiger zu machen und schädliche Umwelteinwirkungen durch Abgase zu reduzieren. Die Einnahmen sollten zweckgebunden für den ÖPNV bzw. die Förderung von nachhaltiger Mobilität verwendet werden.
Entscheidend für den Einsatz finanzieller Instrumente zur Verkehrslenkung wird die Akzeptanz in der Bevölkerung sein. Außerdem muss vorab sorgfältig geprüft werden, wie sich einzelne Maßnahmen auf Wirtschafts- und Berufsverkehr und den Einzelhandel auswirken und welcher Rückgang von Verkehr und Abgasen prognostiziert werden kann. Für den Erfolg solcher Instrumente sind ein leistungsstarker und attraktiver ÖPNV und ein gut ausgebautes Radwegenetz unabdingbar, die zum Umstieg vom Auto auf alternative Angebote motivieren. Voraussetzung für eine Erprobung in einzelnen Städten ist zudem die Vereinbarkeit mit den straßen- und verkehrsrechtlichen Regelungen von Bund und Ländern sowie den Mautregeln der Europäischen Union."
Quelle: Deutscher Städtetag
Solaris präsentiert auf dem UITP-Gipfel zwei Fahrzeuge
Weltpremiere des Solaris Urbino 12 hydrogen
Der Wasserstoffbus der neuen Generation ist völlig emissionsfrei. Antriebsenergie des Busses wird allein aus Wasserstoff gewonnen. Mit Hilfe einer Brennstoffzelle wird der Wasserstoff in elektrische Energie umgewandelt. Diese wird wiederum direkt in der Antriebseinheit des Busses eingespeist. Das einzelne "Nebenprodukt", das während des Betriebs vom Solaris Urbino 12 hydrogen entstehen, ist Wasser.
S
olaris Urbino 12 electric im neuen Design
Die derzeit angebotene Generation von Solaris-Stadtbussen wurde erstmals 2014 vorgestellt. Während der vier Jahre auf dem Markt fand der Bus hohe Anerkennung. Einer der Beweise dafür war die Auszeichnung von Solaris Urbino 12 electric mit dem prestigeträchtigen Titel "Bus of The Year" 2017.
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Verwaltungsrat SBB: Pierre-Alain Urech wird Vize-Verwaltungsratspräsident
Der Verwaltungsrat der SBB hat an der Generalversammlung die Ernennung von Pierre-Alain Urech zum neuen Vize-Verwaltungsratspräsidenten bekannt gegeben. Er übernimmt dieses Amt von Peter Siegenthaler, der altershalber aus dem Gremium zurücktritt. Véronique Gigon, die Peter Siegenthaler im Verwaltungsrat ersetzt, hat ihre Arbeit als neue Verwaltungsrätin bereits am 1. Januar 2019 aufgenommen.
Die formelle Bestätigung und Konstituierung des Verwaltungsrats erfolgt an der nächsten Verwaltungsratssitzung von Anfang Juli 2019. Pierre-Alain Urech (64) wurde im März 2015 vom Bundesrat in den Verwaltungsrat der SBB gewählt. Er war von 2004 bis Juni 2019 CEO von Romande Energie Holding SA. In dieser Funktion hat er die Strategieentwicklung des Unternehmens und die Teilmarktliberalisierung im Strommarkt massgeblich mitgeprägt. Zuvor war Pierre-Alain Urech Generaldirektor der SBB sowie Leiter der Division Infrastruktur und stellvertretender Vorsitzender der Geschäftsleitung der SBB. Er ist diplomierter Bau- und Verkehrsingenieur.
Der Westschweizer übernimmt das Amt vom abtretenden Vize-Verwaltungsratspräsidenten Peter Siegenthaler (71). Der ehemalige Leiter der Eidgenössischen Finanzverwaltung EFV hat den Verwaltungsrat der SBB in den letzten neun Jahren massgeblich mitgeprägt, seit 2016 als dessen Vizepräsident. Er scheidet aus Altersgründen aus dem Verwaltungsrat aus.
Peter Siegenthalers freiwerdenden Verwaltungsratssitz übernimmt die an der letztjährigen Generalversammlung per Anfang 2019 gewählte Verwaltungsrätin Véronique Gigon. Die 55-jährige Rechtsanwältin aus Evilard (BE) war bis Ende 2018 stellvertretende Generalsekretärin des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK und Leiterin des Bereichs Ressourcen und Bundesnahe Unternehmen.
Quelle: SBB