Die hvv switch-App entwickelt sich mit den Bedürfnissen ihrer Nutzer weiter und verfügt mit dem aktuellen Update über einige wichtige neue Funktionen. Ab sofort hat die App auch die Fahrplanauskunft integriert. Dieses neue Feature bietet Kundinnen und Kunden die zentrale Funktion der bekannten Fahrplanauskunft aus der hvv App. Direkt aus dem Startscreen heraus können sie ihren Zielort angeben und erhalten entsprechend des aktuellen Standortes die besten Verbindungen im hvv. Die Integration läuft step-by step: die Grundfunktionen sind ab sofort verfügbar und werden nach und nach ausgebaut. Neu ist auch, dass hvv-Bestandskundinnen und -kunden nach und nach die Möglichkeit haben werden, ihr hvv Deutschlandticket, das sie bisher noch auf der hvv Card haben, in die hvv switch-App zu übertragen. In den kommenden Tagen werden in einem ersten Schritt 10.000 Bestandskundinnen und -kunden persönlich vom hvv angeschrieben. Die Ansprache weiterer Abonnentinnen und Abonnenten erfolgt sukzessive. Eine weitere Neuerung, die auf Wunsch vieler Nutzerinnen und Nutzer integriert wurde, ist die Aufnahme der SEPA-Lastschrift als weitere Zahlungsmöglichkeit. 800.000-mal wurde die hvv switch-App bereits heruntergeladen. Bisher wurden bereits 230.000 hvv Deutschlandtickets verkauft. Alle Tickets werden digital ausgegeben. Die hvv switch-App ist dabei der beliebteste Vertriebsweg, gefolgt von der online bestellten Chipkarte. Schon heute können Nutzer*innen in der App neben Tickets für den ÖPNV auch die On-Demand-Services von MOIA, eine Carsharing-Flotte von mittlerweile 2.400 Fahrzeugen von SIXT share und MILES sowie die E-Scooter von TIER und Voi buchen. Aktuell wird die Integration von SHARE NOW vorbereitet. Die Integration des On-Demand-Angebotes hvv hop (ehemals ioki) ist in Planung.
Die Rostocker Straßenbahn AG (RSAG) investiert in eine klimafreundliche Busflotte und startet die Antriebswende mit 15 neuen Fahrzeugen: Gemeinsam mit Rostocks Oberbürgermeisterin Eva-Maria Kröger und vielen weiteren Gästen wurden sieben von insgesamt 15 neuen Busse mit alternativen Antrieben direkt vor dem Rathaus symbolisch an den Fahrdienst übergeben. Erstmals kommen in der Hanse- und Universitätsstadt Rostock zehn neue Biomethan-Busse des Herstellers MAN zum Einsatz. Fünf neue Elektro-Busse von MAN ergänzen zudem die E-Busflotte der RSAG. Von den Biomethan-Niederflur-Bussen erhält die RSAG vier 18-Meter-Gelenkbusse und sechs 12-Meter-Standardbusse. Die Gelenkbusse bieten jeweils 42 Sitz- und circa 120 Stehplätze. Die Standardbusse können bis zu 97 Fahrgäste befördern. Betankt werden die Busse ausschließlich mit Biomethan durch die parallel errichtete Gastankstelle auf dem Busbetriebshof in Rostock-Schmarl. Bei dem Biomethan handelt es sich um ein zertifiziertes Gas aus landwirtschaftlichen Abfällen. Mit diesem Antriebsmittel kommen die Biomethan-Busse auf eine ähnliche CO2-Bilanz wie Elektro-Busse, die mit grünem Strom geladen werden. Mit den Biomethan-Bussen sind Tagesumläufe mit bis zu 400 Kilometern möglich. Durch den Einsatz der Biomethan-Busse wird der CO2-Ausstoß gegenüber herkömmlichen Bussen mit Dieselantrieb um 90 Prozent gesenkt. Zudem sind die Biomethan-Busse mit Effizient-Hybrid-Technik ausgestattet. Das bedeutet: Beim Bremsen wird mechanische Energie in elektrische Energie umgewandelt und in einem Super-Cap gespeichert. Diese gespeicherte Energie wird beim Fahrzeughalt genutzt, um das Bordnetz mit Energie zu versorgen und unterstützt den Anfahrvorgang. Diese Technik soll laut Herstelller bis zu 16 Prozent Kraftstoff sparen. Wie alle Elektro-Busse sind auch die neuen E-Busse der RSAG deutlich leiser als Dieselbusse und mit Ökostrom im Tank völlig abgasfrei unterwegs. Bei den vollelektrischen Bussen erhält die RSAG neben den drei neuen Standardbussen erstmals auch zwei neue 18 Meter lange Niederflur-Gelenkbusse. Die vollelektrischen Gelenkbusse vom Typ Lion`s City haben eine technische Kapazität von 45 Sitz- und circa 74 Stehplätzen und verfügen über eine Motorleistung von 363 PS. Die vollelektrischen Standardbusse haben 36 Sitz- und circa 39 Stehplätze und verfügen über eine Motorleistung von 218 PS. Auf dem Dach der E-Busse sind sechs bzw. acht Batteriepacks à 80 kWh verbaut. Mit einer Batterieladung sind etwa 210 Kilometer Reichweite möglich. Geladen werden die Elektro-Busse dann über Nacht ausschließlich mit grünem Strom der Stadtwerke Rostock AG auf dem Busbetriebshof in Rostock-Schmarl.
Mit dem Hochlauf der Elektromobilität ist in Zukunft ein starker Anstieg an gebrauchten Batterien zu erwarten. Nach der ersten Verwendung der Energiespeicher im Lkw, Bus oder Transporter (1st-Life) bestehen grundsätzlich verschiedene Möglichkeiten einer zweiten Nutzung: die erneute Verwendung im Fahrzeug (2nd-use), die Verwendung in einem anderen Einsatz (2nd-life), z.B. als stationäre Pufferspeicher, oder als letzte Möglichkeit das Recycling zur Rückgewinnung der wertvollen Rohstoffe. Von diesen Alternativen stellt die Aufbereitung der Batteriekomponenten für eine zweite Verwendung eine ökologische und wirtschaftliche Alternative dar. Diesem Ziel hat sich das neue Forschungsprojekt REVAMP (Remanufacturing von variantenreichen Batteriemodulen mit automatisierten Montage- und Prüfprozessen) verschrieben. Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) im Rahmen der Fördermaßnahme zur „Forschung in der Schwerpunktförderung Batteriezellfertigung”. Damit soll die Verwendungsquote für die 2nd-use- und 2nd-life-Batterienutzung am Standort Deutschland erhöht werden. Betreut wird das Projekt vom Projektträger VDI/VDE-IT. Basis für diesen Remanufacturing genannten Prozess, der beispielsweise bereits bei aufbereiteten Motoren oder Fahrzeug-Komponenten existiert, ist die Zustandsbewertung und automatisierte Demontage von Batterierückläufern als Kernaspekt von REVAMP. Auf dieser Basis werden anschließend Aufbereitung, Remontage, Prüfung und das Wiedereinführen der Batterie in den Markt erforscht. Im Projekt REVAMP engagieren sich von der RWTH Aachen das Werkzeugmaschinenlabor (WZL) sowie das Institut für Stromrichtertechnik und elektrische Antriebe (ISEA). Auch das Fraunhofer-Institut für Produktionstechnologie (Fraunhofer IPT) ist Teil des Projekts. Aus der Industrie sind folgende Unternehmen involviert: Bertrandt Technikum GmbH, Software AG, IBG Automation GmbH, BE-Power GmbH, Wacker Neuson Produktion GmbH & Co. KG, Weidemann GmbH sowie MAN Truck & Bus SE als Konsortialführer. Eine Herausforderung im Zusammenhang mit der Wiederaufbereitung von Nutzfahrzeugbatterien ist, dass diese unterschiedliche Alterungszustände aufweisen, wenn sie zur Zustandsbewertung zurückkommen. Auch die Tatsache, dass Form, Aufbau und Hersteller der Batterie unterschiedlich sein können, gehört zu den Herausforderungen des REVAMP-Projekts. Deshalb ist es sehr wichtig, dass das gesamte System des Remanufacturing flexibel gestaltet wird und auf die unterschiedlichen Zustände und Batterieeigenschaften reagieren kann. Die Bearbeitung des Forschungsprojektes erfolgt in elf Arbeitspaketen: Ausgehend von methodischen und theoretischen Grundlagen werden Verfahren zu Zustandsbewertung und 2nd-use- sowie 2nd-life-Planung entwickelt. Darauf aufbauend werden Methoden zur Aufbereitung von Batteriekomponenten auf Pack-, Modul- und Zellebene erarbeitet. Parallel wird die flexible, automatisierte De- und Remontage geplant sowie die entsprechende Steuerungskomponenten erstellt. Zusätzlich wird ein digitaler Zwilling entwickelt, der den gesamten Batterielebenszyklus abbilden soll. Dieser digitale Zwilling wird auch für eine auf Kennzahlen basierte Ökobilanzierung eingesetzt, um die getroffenen Entscheidungen für die Nachnutzung der Batterien zu bewerten und außerdem die Nachhaltigkeitsziele des Remanufacturing zu verfolgen. Die gewonnenen Ergebnisse werden abschließend in anwendungsnahen Tests validiert und im eMobility Technikum bei MAN in Nürnberg demonstriert.
Die Menschen in Deutschland profitieren höchst unterschiedlich vom Deutschlandticket. Während in Baden-Württemberg und im Saarland 95 Prozent der Einwohnerinnen und Einwohner zumindest über ein Basisangebot von Bus und Bahn verfügen, sind es in Bayern lediglich 80 Prozent und in Mecklenburg-Vorpommern sogar nur 72 Prozent. Das geht aus einer heute veröffentlichten Analyse des Bundesinstituts für Bau, Stadt- und Raumforschung (BBSR) hervor.
„Die neuen Daten zeigen, Deutschland kommt beim Ausbau des ÖPNV nicht voran. Im Vergleich zu den 2020er-Zahlen ist das Angebot sogar leicht schlechter geworden. Jeder Zehnte ist nach wie vor von Bus und Bahn abgehängt“, sagte Allianz pro Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege am Montag in Berlin. Er forderte Bund und Länder auf, „nach der Preisoffensive mit dem Deutschlandticket nun eine Angebotsoffensive mit deutlich mehr Bus und Bahn in ganz Deutschland zu starten“.
Bemerkenswert ist das erneut schlechte Abschneiden bayerischer Landkreise. Unter den fünf Landkreisen in Deutschland mit der schlechtesten Anbindung befinden sich vier aus Bayern (Straubing-Bogen, 34%, Haßberge, 37%, Cham und Donau-Ries, jeweils 38%), 2020 waren es noch fünf. „Keiner der fünf am schlechtesten mit ÖPNV-Dienstleistungen versorgten Landkreise gehört zu den Landkreisen mit der geringsten Bevölkerungsdichte. Insofern ist eine gute oder schlechte ÖPNV-Anbindung kein Naturgesetz, sondern das Ergebnis von guter oder schlechter Verkehrspolitik“, so der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer. Spitzenreiter bei der Erreichbarkeit von Bus und Bahn in den Landkreisen (ohne kreisfreie Städte) sind Fürstenfeldbruck (Bayern, 99,16%) und der Main-Taunus-Kreis (Hessen, 99,09%). Beide Landkreise führten bereits das Vorgänger-Ranking an, haben allerdings die Plätze getauscht. Das BBSR legt für seine Analyse den Anteil der Bevölkerung zugrunde, der innerhalb eines Radius von 600 Metern Luftlinie bis zu einer Bushaltestelle oder 1.200 Metern bis zu einem Bahnhof lebt, wobei die Stationen werktags mindestens zehn Fahrten pro Richtung anbieten müssen. Anders als das BBSR wertet die Allianz pro Schiene allerdings ein derartiges Angebot nicht als „komfortabel“, sondern lediglich als „Basisangebot, das noch keine vollwertige Alternative zum Auto bietet“. Flege: „Zehn Abfahrten Werktags pro Richtung sind nicht einmal ein Stundentakt in der für Berufstätige wichtigen Zeit von 6 bis 20 Uhr. Wenn Bus und Bahn in Schulferien und am Wochenende noch seltener fahren, bleibt vielen Menschen nur der Individualverkehr“.
Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) unterstützt eine DeutschlandTicket-Lösung für alle SozialTicket-Kunden und Wohngeldempfänger in NRW. In diesem Rahmen sind auf Landesebene Lösungen in der Diskussion, die voraussichtlich Anfang Dezember 2023 umgesetzt werden können. Für die Übergangszeit kommt der Verbund ab dem 1. August den Nutzerinnen und Nutzern des SozialTickets (Preisstufe A bzw. kreisweite Gültigkeit) entgegen und weitet die Gültigkeit des Tickets auf den gesamten VRR-Raum aus. Damit setzt der Verbund kurzfristig einen von allen politischen Fraktionen im VRR getragenen Antrag zu einer fairen Übergangslösung für das SozialTicket um. Darüber hinaus ist der VRR zusammen mit den anderen NRW-Verbünden und -Tarifgemeinschaften und mit dem NRW-Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr (MUNV) in enger Abstimmung zur Überführung des bestehenden VRR-SozialTicket-Abonnements in ein SozialTicket-Angebot auf DeutschlandTicket-Basis. Ein finaler Preis steht derzeit noch nicht fest und wird NRW-weit einheitlich mit allen Partnern abgestimmt. Das Ticket soll voraussichtlich im Dezember 2023 umgesetzt werden.
Die Mobilitätswende kommt laut einer aktuellen ADAC-Umfrage nur sehr langsam voran. Zwar weist sie auf eine steigende Nutzung von Nahverkehr, Bahn und Fahrrad hin. Doch die Veränderungen gehen langsam voran und das Auto dominiert weiterhin. Konkret sagten 64 Prozent der Befragten, dass sie an mindestens 100 Tagen im Jahr ein Auto als Fahrer nutzten. Das waren 2 Prozentpunkte weniger als bei einer Befragung im Jahr 2017. Beim öffentlichen Nahverkehr waren es 26 Prozent – 2 Punkte mehr als vor sechs Jahren. Die Bahn wurde von 10 Prozent der Befragten genannt, ein Zuwachs von 4 Punkten, das Rad von 28 Prozent, was einem Plus von 6 Punkten entspricht. Sofern eintritt, was die Befragten für ihre Verkehrsmittelnutzung in fünf Jahren erwarten, wird sich der Trend fortsetzen. Beim Auto glauben nur 11 Prozent, dass sie es häufiger nutzen werden – aber 17 Prozent gehen von einer Reduzierung aus. Beim Nahverkehr erwarten dagegen 21 Prozent eine häufigere und nur 9 Prozent eine seltenere Nutzung. Ähnlich ist es bei der Bahn mit 17 zu 9 Prozent und dem Rad mit 20 zu 5 Prozent. Wer nach eigener Erwartung weniger Auto fahren wird, begründet dies meist mit Kosten, dem eigenen Alter sowie Klima und Umweltschutz. Wer eine steigende Nutzung erwartet, nennt am häufigsten Bequemlichkeit, Familiensituation und Wohnortänderung. Doch wer ein Auto hat, wird es kaum abschaffen. Nur 5 Prozent der Befragten aus dieser Gruppe halten dies binnen fünf Jahren für wahrscheinlich – gegenüber 85 Prozent, die wahrscheinlich am Auto festhalten werden. Die Gründe am Auto festzuhalten sind vor allem Unabhängigkeit, Bequemlichkeit, Schnelligkeit und Zuverlässigkeit. Restriktive Maßnahmen zur Reduzierung des Autoverkehrs wurden meist klar überwiegend abgelehnt. Dies galt unter anderem für höhere Steuern auf Kraftstoffe, die Abschaffung der Pendlerpauschale, einen Ausbaustopp beim Straßennetz oder die Verknappung und Verteuerung von Parkplätzen in der Stadt. Strengere Abgas- und CO2-Werte wurden dagegen mehrheitlich befürwortet. Besonders hohe Zustimmung fanden Investitionen wie der Ausbau des Nahverkehrs oder der Tank- und Ladeinfrastruktur für alternative Kraftstoffe und Elektroautos.
Großer Erfolg für die Apps der Berliner Verkehrsbetriebe: Beim Vergleich aller deutschsprachigen ÖPNV-Applikationen sichert sich die multimodale Mobilitäts-App Jelbi, in der Kategorie komplexe Apps (MaaS), mit großem Vorsprung den ersten Platz. Im Gesamtranking reicht es damit für Platz drei. Dicht gefolgt von der BVG-Ticket-App auf Platz sechs.
Jakob Michael Heider, Jelbi-Chef: „Für uns hat dieses Ranking einen hohen Stellenwert, da es die Zufriedenheit unserer Nutzer widerspiegelt. Schließlich ist das der Grund, warum wir jeden Tag ans Werk gehen. Allerdings ruhen wir uns auf diesem tollen Ergebnis nicht aus, sondern möchten Jelbi noch besser und umfangreicher machen, um noch mehr Menschen für die Nutzung von ÖPNV und Sharing-Angeboten zu begeistern.“
Für den bisher einmaligen Wettbewerb haben das Nahverkehrsmagazin NaNa und Civity insgesamt 170 Apps aus dem Nahverkehr unter die Lupe genommen. Dabei musste sich Jelbi im Gesamtranking mit 4,51 Punkten nur knapp der SmartRide App (4,58) aus Österreich und der FAIRTIQ App (4,54) aus der Schweiz geschlagen geben und ist damit sogar Deutschlands Nummer 1. Mit ihrer Ticket-App (4,38) konnte sich die BVG außerdem auch den sechsten Platz sichern. Teilgenommen habe alle ÖPNV-Apps mit relevanten Downloadzahlen. Von der reinen Fahrinformation, bis hin zu komplexen Apps, in denen Mobilitätslösungen verschiedener Anbieter vereint werden (MaaS). Das Ranking der Apps ergibt sich aus den Bewertungen der Nutzer*innen der beiden großen App-Stores von Android und Apple. Die dort vergebenen Punkte wurden multipliziert und zusammengeführt, so dass sie am Ende einen vergleichbaren Gesamtwert ergeben.
Bei der Deutschen Bahn könnte es in den kommenden Tagen und Wochen zu einem unbefristeten Streik kommen. Die Tarifverhandlungen des bundeseigenen Konzerns mit der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) sind gescheitert. Das teilte die Gewerkschaft in Berlin mit. „Vor dem Hintergrund der seinerzeit in Fulda beschlossenen Forderungen wurde insbesondere die Laufzeit von 27 Monaten als deutlich zu lang sowie die angebotene Lohnerhöhung als zu niedrig und zu spät bewertet”, so die EVG. Der Bundesvorstand der EVG werde am Donnerstag in Berlin das weitere Vorgehen beschließen, so Verhandlungsführer Kristian Loroch. Möglich wären unbefristete Streiks. In diesem Jahr legte die EVG mit begleitenden Warnstreiks schon zwei Mal den Bahnverkehr lahm. Auch ein Schlichtungsverfahren ist denkbar. Dabei würden einer oder mehrere Schlichter versuchen, zwischen den streitenden Tarifparteien zu vermitteln. Ein Schlichtungsverfahren ebnete vor einigen Wochen auch den Weg zu einer Lösung im Tarifstreit des öffentlichen Dienstes. Die Deutsche Bahn kritisierte den Abbruch der Tarifverhandlungen. “Die Gremien der EVG sind nicht kompromissbereit. Die Leidtragenden sind unsere Mitarbeitenden und unsere Fahrgäste”, sagte DB-Personalvorstand Martin Seiler laut einer Mitteilung. Die EVG werfe einen fast fertigen Abschluss weg und setze kurz vor dem Ziel alles auf Null. “Eine Einigung war zum Greifen nah, 140 Seiten Tariftext sind bereits fertig. Was jetzt passiert, ist unglaublich”, so Seiler.
Gut sieben Wochen nach Einführung des Deutschland-Tickets zieht der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zum Auftakt seiner diesjährigen Jahrestagung in Leipzig eine Zwischenbilanz zur Einführung und zu den Erfahrungen der Fahrgäste, der Verkehrsunternehmen und der Verbünde mit dem Deutschland-Ticket. Mit Stand Mitte Juni wurden bis zu 11 Mio. Deutschland-Ticket-Abos verkauft. Der größte Anteil daran, nämlich etwa 46 %, sind umgestellte ÖPNV-Abonnements, also von Fahrgästen, die bereits Stammkunden waren und nun in das günstigere Deutschland-Ticket-Abo gewechselt sind. Darüber hinaus gibt es rund 44 % Neuabonnentinnen und -abonnenten, die in der Vergangenheit den ÖPNV bereits hin und wieder oder regelmäßiger genutzt haben und mit dem Deutschland-Ticket jetzt aus teureren und damit einnahmestarken Ticketangeboten in das günstige Abo wechseln. Die Quote an Neukundinnen und Neukunden, die bisher so gut wie nie Bus und Bahn gefahren sind, ist leicht gestiegen und liegt aktuell bei rund 8 % (etwa 2 % der Befragten habe keine Angaben gemacht). Erstmals liegen jetzt auch bundesweite Daten zur Nutzung des D-Tickets vor: Nach aktuellem Stand haben im Juni etwa 9,6 Mio. Fahrgäste das Deutschland-Ticket genutzt, im Mai waren es etwa 9 Mio. Nutzerinnen und Nutzer.
VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Die aktuellen Zahlen und die Entwicklung seit dem Start des Deutschland-Tickets zeigen, dass dieses Angebot für viele Bürgerinnen und Bürger attraktiv ist. Das Ticket wirkt dabei in zwei Richtungen: Zum einen bewegt es die Menschen zum Umstieg oder zur häufigeren Nutzung des klimafreundlichen ÖPNV und unterstützt damit die Klimaschutzziele im Verkehrssektor. Und zum anderen sorgt das günstige Deutschland-Ticket bei vielen Pendlerinnen und Pendlern für finanzielle Entlastung in ihrer alltäglichen Mobilität. Wenn sich die Nachfrage weiter so entwickelt, dann werden wir die von der Branche prognostizierten Verkaufszahlen in der nächsten Zeit erreichen. Allerdings müssen wir auch berücksichtigen, dass mit einer bundesweiten Nutzung des Tickets auch eine Erwartungshaltung einhergeht, die wir nicht immer adäquat einlösen können. Die Fahrgäste kaufen dieses Ticket nicht nur, weil es günstig ist, sondern auch weil sie es überall in Deutschland nutzen wollen. Aber die Angebotsdichte und Qualität des ÖPNV sind bundesweit sehr unterschiedlich: In den Ballungsräumen brauchen wir bei gutem Angebot dringend zusätzliche Kapazitäten. Und in vielen ländlichen Räumen brauchen wir ebenso dringend insgesamt ein besseres Angebot. Deshalb ist es von immenser Bedeutung, dass nach dem Deutschland-Ticket jetzt das Deutschland-Angebot im ÖPNV folgt. Hierzu werden wir in den kommenden Monaten intensiv mit Bund und Ländern in den fachlichen Austausch gehen. Wir müssen den Schwung des Deutschland-Tickets nutzen, um den ÖPNV bundesweit nachhaltig auf ein neues Qualitätsniveau zu heben.“
Der VDV koordiniert im Auftrag von Bund und Ländern, wie schon beim 9-Euro-Ticket, auch diesmal die bundesweite begleitende Marktforschung: Monatlich werden 6.000 mobile Personen ab 14 Jahren bevölkerungsrepräsentativ befragt. Die ersten Ergebnisse dieser Marktforschung – die sich noch nicht auf einzelne Bundesländer oder Regionen herunterbrechen lassen – zeigen, dass die Hauptgründe für den Kauf des Deutschland-Tickets die bundesweite Gültigkeit (41 %) und der günstige Preis (36 %) sind. Immerhin 18 % der Befragten gaben als Kaufgrund an, dass sie damit bewusst auf Autofahrten verzichten. 22 % nannten als Kaufgrund den Umweltschutz. Bei den Gründen, das D-Ticket nicht zu kaufen wurde der grundsätzlich fehlende Bedarf („lohnt sich für mich nicht/würde ich zu selten nutzen“) mit 41 % am häufigsten genannt, gefolgt vom fehlenden Bedarf für ein ÖPNV-Abo (38 %). 26 % der Befragten gaben an, dass sie kein deutschlandweites ÖPNV-Ticket benötigen. Den Ticketpreis in Höhe von 49 Euro empfinden nur 11 % der Nichtkäufer als zu teuer und damit als Grund, das Ticket nicht zu kaufen. 6 % geben an, dass sie sich den Preis nicht leisten können. Bei der Frage nach dem erworbenen Ticketformat, also in welcher Form das Deutschland-Ticket gekauft wurde, liegt die digitale Variante auf dem Smartphone mit weitem Abstand vorne (49 %), gefolgt von der Chipkarte (37 %) und dem Papierticket (11 %). Von den zur Verfügung stehenden Ticketvarianten haben fast zwei Drittel der Befragten das Deutschland-Ticket als „Standard-Ticket“ erworben (75 %), immerhin schon 18 % haben ein Deutschland-Ticket als Job- oder Firmenticket.
Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)
Die Bundesregierung hat einen Gesetzesentwurf zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes veröffentlicht, der auch Neuregelungen zur zukünftigen Nutzungserweiterung von Busspuren enthält. Demnach können allein städteplanerische Entwicklungen dazu führen, dass Busspuren umgewidmet, aufgehoben oder für weitere Nutzergruppen, insbesondere zur Erprobung neuer Mobilitätsformen genutzt werden. Damit können im Ergebnis nahezu alle bestehenden und künftigen Mobilitätsarten die Busspur nutzen. Bereits heute dürfen bei entsprechender Zusatzbeschilderung Elektrofahrzeuge, Taxen, Fahrräder, Busse im Gelegenheitsverkehr und Krankenfahrzeuge Busspuren nutzen. Allein durch den stark wachsenden Anteil an Elektrofahrzeugen wird die Kapazität der Busspuren immer mehr eingeschränkt. Dies führt zu einem höheren Stresslevel beim Fahrpersonal. Die Freigabe für weitere Nutzergruppen würde die Kapazität der Busspuren gänzlich überlasten und massive Auswirkungen auf den Verkehrsfluss und die Verkehrssicherheit haben.
„Sinn der Busspur ist im Interesse der Verkehrssicherheit, Störungen im Linienverkehr zu vermeiden und einen geordneten und zügigen Betriebsablauf zu ermöglichen. Die geplante Erweiterung des Nutzerkreises widerspricht dabei den verkehrspolitischen Zielen zur Entlastung und Stärkung des Öffentlichen Nahverkehrs im Sinne der angestrebten Verkehrswende. Die Freigabe der Busspur zur Erprobung neuer Mobilitätsformen birgt unvertretbare Risiken und Gefahren für die allgemeine Verkehrssicherheit.“ erklärte dazu bdo-Hauptgeschäftsführerin Christiane Leonard.
Deshalb dürfen keine weiteren Mobilitätsformen zur Nutzung der Busspur zugelassen werden und nur für Busverkehre, d.h. öffentlichen Nah- und Schülerverkehr, gebündelten Bedarfsverkehr in Bussen, Busse im Gelegenheitsverkehr, Fernbusse und weitere sinnvolle Nutzergruppen, wie zum Beispiel Rettungswagen oder Taxen, erlaubt sein.
Quelle: Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (bdo)
