Deutschlandticket bisher kein Erfolg im ländlichen Raum

Das zum 1. Mai eingeführte Deutschlandticket für 49 Euro hat sich in Mecklenburg-Vorpommern noch nicht zum Verkaufsschlager entwickelt. Wie Verkehrsminister Reinhard Meyer sagte, haben einer aktuellen Umfrage des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen zufolge im Nordosten erst 3,6 Prozent der Befragten ein solches Ticket gekauft oder bestellt. In Berlin oder Hamburg liege der Anteil laut Umfrage bei über 20 Prozent. „Erste Erkenntnis, und das hatten wir vermutet: Es ist vor allem ein Metropolen-Ticket“, konstatierte Meyer.
Als Grund für die regional unterschiedliche Nutzung nannte er die noch sehr unterschiedlichen Verkehrsangebote. „Wir müssen in Mecklenburg-Vorpommern noch die Voraussetzungen schaffen, damit das Deutschlandticket, das ein gutes Ticket ist, besser genutzt wird“, betonte der Minister. Dies bedeute insbesondere Angebotsausbau im ländlichen Raum. Im Rahmen einer Mobilitätsoffensive solle der Schienennahverkehr wieder erweitert werden. Taktfahrpläne sollen für bessere Anschlüsse sorgen, vom kommenden Jahr werde ein landesweites Rufbussystem eingeführt. Dafür würden auch Mittel eingesetzt, die aus Zuweisungen des Bundes für den Regionalverkehr angespart wurden.

Quelle: merkur.de

Mehr in Bus und Bahn investieren

Die Mobilität der Zukunft muss auch ohne eigenes Auto möglich sein. Dem stimmen 82 Prozent der Menschen in Deutschland laut einer repräsentativen forsa-Umfrage im Auftrag des Verbraucherzentrale Bundesverbands (vzbv) zu. Eine deutliche Mehrheit (91 Prozent) stimmt zudem voll und ganz bzw. eher der Aussage zu, dass die Bundesregierung stärker in den öffentlichen Nahverkehr investieren muss. Zwei Drittel der Befragten (65 Prozent) sind vom Nutzen von Mobilitätsdaten überzeugt, um den Verkehr klimaverträglicher und sicherer zu machen. Zur Weitergabe eigener Mobilitätsdaten erklären sich die meisten aber nicht uneingeschränkt bereit.

„Verbraucher:innen sind bereit für eine Mobilitätswende – weg vom Auto hin zu mehr öffentlichem Nahverkehr. Das zeigt der Verbraucherreport 2023. Die Bundesregierung sollte ihre Verkehrspolitik entsprechend anpassen“, sagt Ramona Pop, Vorständin des vzbv. „Der Nahverkehr muss leistungsstark, attraktiver und an Bedürfnissen der Menschen ausgerichtet werden.“


Dabei zeichnet sich ein attraktiver ÖPNV für eine deutliche Mehrheit der Befragten durch hohe Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit (91 Prozent) aus. Verlässliche Informationen im Störungsfall (90 Prozent) sowie ein übersichtliches Tarifsystem (87 Prozent) sind jeweils für eine große Mehrheit entscheidend, ebenso ein breites Angebot mit enger Taktung (85 Prozent). Eine Garantie, trotz Ausfall oder Verspätung am Ziel anzukommen, wünschen sich 83 Prozent der Befragten. Möglich wäre das nach Ansicht des vzbv mit einer bundesweiten Mobilitätsgarantie, bei der Fahrgäste auf alternative Verkehrsmittel umsteigen können, wenn Bus oder Bahn ausgefallen sind.
Die Nutzung von Mobilitätsdaten, also Daten darüber, wann und wie man sich von einem Ort zum anderem mit welchem Verkehrsmittel bewegt, kann den Verkehr klimaverträglicher und sicherer machen. Davon sind fast zwei Drittel der Befragten (65 Prozent) überzeugt. Trotzdem sind die meisten nicht uneingeschränkt zur Weitergabe von Mobilitätsdaten bereit.
„Damit die Potenziale für Klimaschutz und Verkehrssicherheit, zum Beispiel durch die Nutzung von Mobilitätsdaten genutzt werden können, brauchen die Menschen Transparenz und Kontrolle über die von ihnen erzeugten Daten. Das Mobilitätsdatenwächtermodell kann dafür eine Lösung sein“, so Ramona Pop. Damit Verbraucher ihre Datenhoheit möglichst unkompliziert ausüben können, schlägt der vzbv einen Mobilitätsdatenwächter vor. Mit dessen Hilfe wird transparent gemacht, warum und wie Unternehmen oder die öffentliche Hand bestimmte Informationen benötigen beziehungsweise nutzen dürfen, wie lange sie gespeichert werden und welche Dritte auf sie zugreifen können.
Am ehesten wären die Befragten bereit Mobilitätsdaten weiterzugeben, wenn dadurch der Verkehrsfluss besser geplant oder gelenkt werden könnte (47 Prozent) oder wenn es ihnen bei der Wahl des Verkehrsmittels und der Routenplanung hilft (47 Prozent). Lediglich jeder Vierte (25 Prozent) wäre bereit, die eigenen Mobilitätsdaten ohne Einschränkung weiterzugeben.

Quelle: Verbraucherzentrale Bundesverband (vzb)

Neue Wiener U-Bahn in den Fahrgastbetrieb gestartet

Der X-Wagen ist in den Fahrgastbetrieb der Wiener Linien gestartet. Nach umfangreichen Tests und der erfolgreichen Betriebsbewilligung durch die Behörde, hatte der erste Zug der neuen U-Bahn-Generation heute Vormittag (16.6.2023) „öffiziell“ seinen ersten Dienstantritt auf der Linie U3. Auf der Premierenfahrt begleitet wurde der neue Zug unter anderem von Öffi-Stadtrat Peter Hanke und zahlreichen Projektbeteiligten der Wiener Linien und von Siemens Mobility.
„Türen auf für alle Fahrgäste!“ – hieß es heute ab der Station U3 Erdberg für den X-Wagen, der auch in den nächsten Tagen und Wochen werktags (Mo-Fr) zwischen U3 Simmering und U3 Ottakring unterwegs sein wird. Der Start in den Fahrgastbetrieb erfolgt mit dem ersten Zug der Type X, noch im Sommer folgen weitere neue X-Wagen-Züge. Bis Ende des Jahres wird der zehnte X-Wagen-Zug geliefert, ab 2024 werden bis zu drei weitere X-Wagen pro Jahr von Siemens Mobility an die Wiener Linien geliefert werden.
Gleichzeitig mit dem Fahrgastbetrieb startet auch der Instandhaltungsvertrag zwischen den Wiener Linien und Siemens Mobility für alle X-Wagen-Züge. Dabei wird eine effiziente Instandhaltung durch das Fachpersonal der Wiener Linien in enger Zusammenarbeit mit den Experten von Siemens Mobility durchgeführt. Der Hersteller verantwortet die Fahrzeugwartung und bringt seine weltweite Projekterfahrung im Wartungsbereich ein. Für die Wiener Linien ergeben sich dadurch die Vorteile der besseren Planbarkeit für die Instandhaltungskosten und einer langfristigen Partnerschaft zu sämtlichen Themen rund um die neuen Züge.

Quelle: Wiener Linien

Hessenpass mobil

Seit dem 1. Mai 2023 gibt es erstmals in Deutschland die Möglichkeit, für nur 49 Euro im Monat den öffentlichen Nahverkehr in ganz Deutschland zu nutzen. Mit dem „Hessenpass mobil“ kommt nun ab dem 1. August 2023 ein ergänzendes Angebot des Landes Hessen hinzu: Menschen, die ihren Wohnsitz in Hessen haben und Wohngeld, Bürgergeld, Sozialhilfe oder Leistungen nach dem Asylbewerberleistungsgesetz erhalten, können ein auf 31 Euro vergünstigtes Deutschland-Ticket kaufen. Jetzt ist klar, dass der Vorverkauf bei den Verkehrsverbünden in Hessen am 30. Juni 2023 starten wird.
Die Bescheinigung für den „Hessenpass mobil“ wird von den für die Sozialleistungen zuständigen Behörden automatisch ausgestellt und den Berechtigten postalisch zugesandt. Mit dieser Bescheinigung kann das vergünstigte Deutschland-Ticket dann als Abonnement unter Vorlage des „Hessenpass mobil“ bei den Vertriebsstellen der Verkehrsverbünde ab dem 30. Juni 2023 bestellt werden.

„49 Euro im Monat für das Deutschland-Ticket, das ist im Vergleich zu den früheren Preisen für Monats- und Jahreskarten ein sehr attraktives Angebot, aber für manche Menschen sind 49 Euro im Monat immer noch zu viel Geld. In Hessen sollen aber alle von den Flatrate-Angeboten profitieren können. Denn der öffentliche Nahverkehr ist Daseinsvorsorge und bedeutet gesellschaftliche Teilhabe“, sagte Verkehrsminister Tarek Al-Wazir heute. „Ich freue mich sehr, dass wir jetzt mit dem ‚Hessenpass mobil‘ auch denjenigen ein Angebot machen können, für die das Deutschland-Ticket zu teuer wäre. Ich bedanke mich vor allem auch bei den Kommunen, den Verkehrsverbünden und allen anderen Akteuren für die gute Zusammenarbeit, mit der ein solches Angebot nur drei Monate nach dem Start des Deutschland-Tickets umgesetzt werden kann.“ Al-Wazir betonte: „Wir haben in Hessen die Flatrate-Tickets erfunden: Seit Jahren können Schülerinnen, Schüler und Auszubildende für 31 Euro im Monat alle Busse und Bahnen in Hessen nutzen, für ältere Menschen gibt es das Seniorenticket für ebenfalls 31 Euro im Monat. Diese Flatrate-Tickets waren das Vorbild für das Deutschland-Ticket für alle für 49 Euro im Monat, und mit dem ‚Hessenpass mobil‘ als letztem fehlenden Baustein haben wir jetzt wirklich für alle Menschen in Hessen attraktive und bezahlbare Flatrate-Angebote.“

Quelle: Hessisches Verkehrsministerium

Den technischen Wandel im Bahnbereich emissionslos gestalten

„Es gab schon ruhigere Zeiten am Energiemarkt für die Bahnbranche. Deutliche Preisausschläge vor allem beim Strom setzten und setzen den klimafreundlichen Bahnen unerwartete, zusätzliche Hürden. Dennoch treibt die Branche ihre Maßnahmen für noch mehr Nachhaltigkeit unbeirrt voran: Wir werden mittelfristig immer mehr batterie- oder wasserstoffbetriebene Fahrzeuge sehen. Allein im SPNV werden in naher Zukunft Schritt für Schritt weit über 60 Millionen Zugkilometer auf alternative Antriebe umgestellt. Wir reden mittelfristig von über 400 Schienenfahrzeugen, die klimaneutral unterwegs sind“, so VDV-Vizepräsident Veit Salzmann. „Wir fahren am liebsten und am energieeffizientesten mit Oberleitung. Doch dort, wo der Fahrdraht noch fehlt, können Triebzüge mit alternativen Antrieben eingesetzt werden, um aktiven Klimaschutz zu betreiben – und höhere Akzeptanz bei Fahrgästen und Kommunen zu erhalten.“ Der Branchenverband betont, dass diese Art von Fahrzeugen – und die dazugehörige Infrastruktur nebst Organisation und Personal – zusätzlichen finanziellen Aufwand nach sich zieht. „Doch wir wollen den technischen Wandel, angepasst an die Bedingungen vor Ort, emissionslos gestalten“, so Salzmann.

Laut VDV-Branchenauswertung wird die große Mehrheit der alternativ betriebenen Fahrzeuge batterieelektrisch fahren. Aber auch die Brennstoffzelle könnte dort, wo die Rahmenbedingungen vorliegen, in wenigen Jahren mit einer nicht unerheblichen Anzahl an Fahrzeugen ihren Beitrag leisten – und dabei regionale Wirtschaftskreisläufe stärken. Die elektrisch fahrenden Regionalzüge in Deutschland sind bereits klimafreundlich und energieeffizient, darum drängt der Branchenverband auf eine weitere Elektrifizierung des Netzes – dem Goldstandard nachhaltigen Bahnverkehrs. Die Branche verfolgt das Ziel, im deutschen Schienennetz den Elektrifizierungsgrad von heute 60 Prozent auf mindestens 75 Prozent zu steigern. Wo dies nicht erreichbar ist und die Voraussetzungen vor Ort gegeben sind, sind batterie- und wasserstoffgetriebene Fahrzeuge die klimagerechte Alternative zum Diesel. „Um klimaneutrale Mobilität auch auf nicht-elektrifizierten Strecken zu realisieren, bietet die heutige Technik mit batterieelektrischem Antrieb und Brennstoffzellenantrieb zwei vielversprechende Alternativen, die sich nun in der Praxis bewähren müssen.“ so Salzmann abschließend.

Weitere Informationen in den Positionspapieren zu dem Thema „Elektromobilität und alternative Antriebe“ finden sich auf vdv.de/positionen.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

Fokus auf Sicherheit der Fahrgäste

Bei der Sicherheit an Zugangsstellen gilt es zwei Aspekte zu beachten: Einerseits die Safety – hier geht darum, durch die Anordnung und Gestaltung der Zugangsstellen die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer zu gestalten, also vor allem um Fragen zur Lage und Form der Haltestellen, Führung der übrigen Verkehre (z.B. Fahrräder).
Bei der Security gilt es, dem subjektiven Sicherheitsbedürfnis des einzelnen Fahrgastes an den Zugangsstellen vor, während und nach der Fahrt zu entsprechen. Neben Sicherheitspersonal stehen hier moderne technische Sicherheitseinrichtungen wie Notrufsäulen und Kommunikationsmaßnahmen sowie die Videoüberwachung einschließlich automatischer Bildanalysesysteme im Fokus.
Moderne Verkehrsbetriebe setzen immer öfter auf innovative Kommunikationssysteme mit Fahrgastinformationssystemen und oft auch Mobilen Apps, um die Fahrt für ihre Reisenden so angenehm wie möglich zu gestalten. Ist erst ein WLAN-Zugang installiert, so macht es Sinn, mithilfe von entsprechender Hardware auch eine Videoüberwachung zu realisieren. Dabei fungieren im Fahrzeug installierte Kameras als Sensoren, die einen definierten Bereich abdecken, etwa für die Überwachung der Kapazitätsauslastung: Mit moderner Technologie lassen sich Vorhersagen zu Fahrgastzahlen und -strömen treffen, und dadurch die Anzahl der Personen auf engem Raum begrenzen, z.B. an einer U-Bahnstation. Hierzu wird zunächst ein grundsätzlicher Prozentsatz an wartenden Passagieren definiert. Wird dieser Wert überschritten, erfolgt eine Meldung, so dass Mitarbeiter eine Gefahrensituation (Unfall, Panik) rechtzeitig durch Notfallmaßnahmen vermeiden können. Von diesen Vorhersagen profitiert auch der gezielte Personaleinsatz im Bereich Verkauf und Service.
Speziell in den Abendstunden beklagen Passagiere die Sicherheit im ÖPNV, egal ob im Verkehrsmittel oder an den Einstiegsstellen – gerade hier können durch die Videoüberwachung Pöbeleien, verbale Angriffe oder tätliche Übergriffe eingedämmt werden. Sei es, dass geschultes Personal schnell vor Ort geschickt wird, oder dass die Videoaufzeichnung eine Nachverfolgung der Täter ermöglicht. Beim Thema Sicherheit ist die Assoziation mit kriminellen Vorgängen nicht weit entfernt, beispielsweise die Flucht eines Täters in ein Fahrzeug des ÖPNV. Hier erhalten Einsatzkräfte durch den direkten Zugriff auf die Daten der Videoüberwachung wertvollen Überblick, um sie Situation zu bewerten und weitere Aktionen einzuläuten.
Aber Sicherheit bezieht sich auch auf die Strecke des Verkehrsmittels – beispielsweise in Tunnels. Hier sind Videokameras ein guter Ersatz für gängige Feuer- bzw. Rauchmelder zur Frühwarnung. Weil sie eine Rauchentwicklung schon identifizieren können, bevor der Rauch an die Decke steigt, vermeiden sie erhebliche Schäden.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 6-2023.

Verkehrswende stellt Verkehrsunternehmen vor große Herausforderungen

Interview mit Ulrich Jaeger, Verkehrsvorstand von DSW21 in Dortmund

Nahverkehrs-praxis: Herr Jaeger, Sie sind seit Januar 2023 neuer Verkehrsvorstand von DSW21. Welche Themen haben Sie im ersten halben Jahr beschäftigt, und wie sehen Ihre zukünftigen Schwerpunkte aus?

Jaeger: Es gibt eine Reihe spannender Themen, die man ansprechen kann. Das bedeutendste Thema für uns ist sicherlich das B-Wagenprojekt. Wir modernisieren dabei nicht nur 64 vorhandene Stadtbahnfahrzeuge, sondern kaufen auch 24 neue Bahnen. Das Ganze hat ein finanzielles Volumen von mehr als 200 Millionen Euro.
Darüber hinaus gibt es Themen, die die ganze Branche betreffen, ganz vorne dabei das DeutschlandTicket. Das hat uns alle intensiv beschäftigt, vor allem die Punkte Verkaufs-systeme, Einnahmeaufteilung und Finanzierung. Es waren sehr intensive Wochen, in denen das alles geklärt werden musste, und jeder Beteiligte ist froh, dass das Deutschland-Ticket jetzt endlich eingeführt ist und die Kundinnen und Kunden es nutzen können.

Nahverkehrs-praxis: Sind Ihre Erwartungen an das Ticket erfüllt worden?

Jaeger: Die bisherigen Zahlen sind sehr erfreulich. Wir haben bis jetzt mehr als 20.000 neue Abonnements. Wichtig dabei ist: Das sind keine Neukunden. Wir wissen nicht, woher die Kundinnen und Kunden kommen, aber darunter werden viele sein, die bisher eine Monatskarte besaßen, eine Viererkarte oder eine Zehnerkarte. Das sind Menschen, die das System vorher schon genutzt haben. Es gibt sicherlich auch Neukunden, aber diese große Zahl von 20.000 neuen Abonnenten ist wahrscheinlich aus dem System der bekannten Nutzer und Nutzerinnen des ÖPNV gespeist.

Nahverkehrs-praxis: Was ist Ihrer Ansicht nach der Grund des Verkaufserfolgs?

Jaeger: Man merkt, die Einfachheit des Tarifs ist hochattraktiv. Der Preis spielt beim DeutschlandTicket sicherlich auch eine Rolle. Aber dass das Ticket bundesweit eingesetzt werden kann, dass es keine Tarifgrenzen mehr gibt, dass es jetzt eine Flatrate für den ÖPNV in ganz Deutschland gibt: Das ist für den Fahrgast entscheidend.

Nahverkehrs-praxis: Wird der Preis von 49 Euro so zu halten sein?

Jaeger: Nein, der Preis ist ein sensationell günstiger „Kampfpreis“. Es gibt für die Bundesregierung viele Bereiche, in die Geld investiert werden muss, der ÖPNV ist nur ein Teil davon. Aus dem Bundeshaushalt und von den Bundesländern kommen bereits jeweils 1,5 Milliarden Euro für die Finanzierung des Tickets. Wenn wir dann die Preissteigerungen in allen Bereichen betrachten, ist ganz klar, dass wir auf jeden Fall nach 2 Jahren über einen neuen, angepassten Preis für das DeutschlandTicket sprechen müssen.

Nahverkehrs-praxis: Denken Sie, dass die Kunden trotzdem weiter das DeutschlandTicket kaufen bzw. es weiter nutzen werden?

Jaeger: Den Menschen ist durchaus bewusst, dass alles im Leben teurer wird, und dass auch der ÖPNV teurer werden wird. Weil die Verkehrsunternehmen Ihre Mitarbeitenden aufgrund der allgemeinen Teuerung anders bezahlen müssen. Weil auch bei uns das Bauen teurer wird. Wir brauchen neue Infrastruktur, wir müssen Instandhaltung und Wartung durchführen. Das alles ist bei allem Frust, den die Menschen haben, etwas, dass Sie selbst kennen und auch so erwarten. Das Leben wird nun einmal immer etwas teurer, und das trifft auch auf den ÖPNV zu. Wir können den Preis nicht stabil halten, und gleichzeitig wird alles andere auch für uns teurer.

Nahverkehrs-praxis: Welche weiteren Schwerpunkte sehen Sie in Dortmund für die Zukunft?

Jaeger: Ein ganz großes Thema, nicht nur hier in Dortmund, ist: Wie gestalten wir die Verkehrswende? Welche Themen treiben wir jetzt voran, damit sie gelingen kann? Ein Punkt spielt da bei allen Stadtwerken eine Rolle, und das ist die Taktausweitung auf den bestehenden Linien. Dafür benötige ich mehr Busse und Stadtbahnfahrzeuge, aber auch mehr Personal. Es ist momentan eine große Herausforderung, Fahrpersonal zu bekommen.
Ein weiteres Thema, das bei uns in den letzten Monaten ebenfalls intensiv diskutiert wurde, ist der Ankauf von Grundstücken in Dortmund. Wir benötigen Platz für neue Betriebshöfe und müssen dafür den Markt sondieren.
Wasserstoff spielt eine große Rolle für die DSW21-Gruppe insgesamt, im ÖPNV, beim Thema Energie, bei der Wärmewende. Wo können wir Wasserstoff einsetzen, und wie wird er produziert? Wir haben z.B. gerade den Vertrag unterschrieben, der DSW21 die Option eröffnet, sich mit 20 Prozent an dem von Trianel und den Stadtwerken Hamm initiierten Wasserstoffzentrum Hamm zu beteiligen. Dort entsteht der erste kommunale Gemeinschaftselektrolyseur für Wasserstoff. Denn die entscheidende Frage ist: Wie viel grüner Wasserstoff wird für den ÖPNV zur Verfügung stehen, wenn die Industrie auf die neue Technik umstellt? Ab welchem Preis wird das für uns attraktiv, wie entwickelt sich die Brennstoffzellentechnik im Vergleich zur Batterietechnik weiter? Welche Strecken bzw. Umläufe kann ich mit dem Batteriebus bewältigen, und ab wann benötige ich ein Brennstoffzellenfahrzeug?

Das komplette Interview lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 6-2023.

Mittelständische Unternehmen als Innovationstreiber

Interview mit den Geschäftsführern der HeiterBlick GmbH, Samuel Kermelk und Bernd Flaskamp, und Alexander Ketterl, Geschäftsführer Kiepe Electric GmbH

Nahverkehrs-praxis: Herr Kermelk, Herr Ketterl sagen Sie uns bitte etwas zur Historie Ihrer Unternehmen.

Kermelk: Unsere Wurzeln sind fast einhundert Jahre alt. Wir sind aus den Leipziger Verkehrsbetrieben entstanden, die ihre Hauptwerkstatt in den 1920er Jahren im Nord-Osten im Stadtteil Heiterblick gegründet hatten. Dort ist auch heute noch das technische Zentrum der LVB. Aus dieser Werkstatt ist die Firma HeiterBlick hervorgegangen, die den Leoliner, eine Straßenbahnfahrzeug-Familie, entwickelt und als Prototyp gebaut hat. Im weiteren Verlauf wurde eine Firma ausgegründet, die sich mit Fahrzeugbau beschäftigt, aber mehrheitlich nicht der Stadt Leipzig gehört. Die ebenfalls hier ansässige Firma Kirow war bereit eine Halle zu vermieten, in der die Fahrzeuge gebaut werden konnten und mit 51% Mehrheitsgesellschafter des Unternehmens zu werden. So konnten die Leoliner Fahrzeuge gebaut und an die LVB geliefert werden. Dieses Gemeinschaftsunternehmen hat bis 2011 angehalten und wurde dann zu 100% privatisiert mit dem einzigen Eigentümer Kirow Leipzig KE Kranbau Eberswalde AG. Ebenso im Jahr 2011 startete ich als Geschäftsführer bei der HeiterBlick GmbH. Im Juli des Jahres 2022 habe ich dann die Anteile an der Firma übernommen, die heute HeiterBlick GmbH heißt und eigentümergeführt ist.
Wir haben inzwischen 55 Leoliner gebaut, 153 Hochflur-Stadtbahnen TW 3000 für die ÜSTRA und 40 Fahrzeuge für Bielefeld. Dazu kommt ein Auftragsbestand von ca. 150 Fahrzeugen, für die DSW21 in Dortmund (Neubau und Sanierung) sowie Neufahrzeuge für die Würzburger Straßenbahn und die Leipziger, Zwickauer und Görlitzer Verkehrsbetriebe.

Ketterl: Kiepe Electric hat sich seit 1906 der Elektrik unterschiedlichster Produkte verschrieben, wir begannen mit Bogenlampen. Schon damals war Düsseldorf der Stammsitz des Unternehmens, heute haben wir weitere Standorte in Italien, der Schweiz, Österreich, Kanada und USA. Seit den 50-er Jahren ist unser Unternehmen ein wichtiger Player im europäischen und vor allem deutschen Nahverkehr. Zunächst bei Oberleitungsbussen und später bei der Ausrüstung von Straßenbahnen. Seitdem ermöglichen wir nachhaltige Mobilitätskonzepte und sind stolz, damit bis heute in weltweiten Metropolen präsent zu sein. Ich denke an unsere neues E-Bus-Projekt in Paris und an den ÖPNV in San Francisco, Vancouver, Manchester oder eben auch in Dortmund und Leipzig, gemeinsam mit HeiterBlick. Ich selbst kam im Juni 2020 als Geschäftsführer zu Kiepe Electric. Seitdem habe ich den Kurs klar auf zukunftsorientierte und nachhaltige ÖPNV-Lösungen ausgerichtet, die unseren Kernkompetenzen nahestehen. Dabei denke ich an hochmoderne Stadtbahnen mit unseren Leit- und Energiemanagementsystemen, innovative Batteriebusse mit Schnellladetechnik und unser neustes Produktsegment den Schnellladestationen, auch „High Power Charging“ genannt.

Nahverkehrs-praxis: Was unterscheidet HeiterBlick in seiner Philosophie von den großen Fahrzeugherstellern?

Kermelk: Die Flexibilität, die Fähigkeit sich auf besondere Anforderungen einzurichten. Das ist u.a. ein Kennzeichen mittelständischer Unternehmen. Man hat das Ziel vor Augen und sucht sich einen Weg, um dieses Ziel zu erreichen. Wir haben keine feste Unternehmensstrategie und können deshalb auch ungewöhnliche Wege gehen, um schnell auf besondere Vorstellungen von Verkehrsunternehmen zu reagieren.

Flaskamp: Wir sind spezialisiert darauf, eine besondere Fahrzeuggattung entwickeln und herstellen zu können. Also ein Fahrzeug, dass ein Konzern nicht schon fertig in der Schublade liegen hat oder von einer vorliegenden Fahrzeugplattform abwandeln kann. Deshalb wird die Bahn für Bielefeld auch nur in Bielefeld fahren können. Das Fahrzeug für die ÜSTRA, bei dem wir für Kiepe Electric Subunternehmer sind, war so extrem designorientiert, dass auch das in keine Schublade passte. Und das Würzburger Fahrzeug ist von der Geometrie, von der Technik, von den Anforderungen wie den starken Steigungsfahrten und den Lichtraumprofilen in der Altstadt wiederum so einzigartig, dass es nur dort eingesetzt werden kann. Bei den Fahrzeugen in Leipzig, Görlitz und Zwickau handelt es sich eigentlich um Plattformfahrzeuge, aber jede Stadt hat ihre eigene Spurweite und verschiedene Wagen-kastenbreiten. Hier können Kiepe Electric und HeiterBlick ihre Flexibilität einbringen, um größtmögliche Kundenzufriedenheit zu erreichen.

Nahverkehrs-praxis: Warum gibt es in Deutschland im Vergleich zu beispielsweise Frankreich deutlich weniger Plattformfahrzeuge?

Ketterl: Weil jede Stadt in Deutschland traditionell eine sehr individuelle Infrastruktur hat. Aufgrund dieser Individualisierung tun sich viele Hersteller im deutschen Straßenbahnmarkt schwer. Viele globale Marktteilnehmer beteiligen sich primär bei großen Ausschreibungen, nicht aber bei kleineren oder mit individuellen Anforderungen. Um das Ganze auch noch profitabel abzuschließen, ist es Voraussetzung sich mit dem System Straßenbahn sehr genau auseinanderzusetzen. Es ist entscheidend zu verstehen, was der Kunde wirklich möchte, statt anzubieten, was im Unternehmensportfolio vorhanden ist. Hört man dem Kunden zu, lassen sich viele Enttäuschungen vermeiden, und seine Zufriedenheit ist hoch. Das haben HeiterBlick und Kiepe Electric gelernt und sind deshalb auch zusammen sehr erfolgreich. Das Geheimnis ist eine intensive und intelligente Vernetzung mittelständischer Unternehmen, die in der gleichen Taktung und Flexibilität unterwegs sind und auch langfristig zusammenarbeiten können und wollen.

Das komplette Interview lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 6-2023.

MCV – ein neuer Bushersteller auf dem deutschen Markt

Interview mit Jochen Grau, Leiter Marketing und PR, MCV Deutschland GmbH

Nahverkehrs-praxis: Herr Grau, warum wurde MCV Deutschland im Jahr 2022 gegründet?

Grau: Das war zum einen der Vorlaufzeit geschuldet, MCV war bis dahin ja am deutschen Markt gar nicht präsent. Und unser neues Fahrzeugkonzept war soweit gediehen, dass wir aktiv am Markt ab 2023 agieren wollten. 

Nahverkehrs-praxis: Wann ist die Entscheidung getroffen worden, das Unternehmen auch in Deutschland zu etablieren?

Grau: MCV an sich hat ja schon länger weltweit Erfahrung mit Elektrobussen, vor allem in Großbritannien und Irland bei der Umstellung von Diesel und dann Dieselhybridfahrzeuge auf vollelektrische Doppelstock- und Überlandbusse. In Ägypten hat das Unternehmen Hochboden-Elektrofahrzeuge für Alexandria und Kairo entwickelt, die 2022 bei der UN-Klimakonferenz in Sharm El Sheikh zum Einsatz gekommen sind.
Dann stellte sich die Frage, wie das Unternehmen im Bereich Elektromobilität weiter vorgehen will. Es wurde entschieden, die Aktivitäten auf Kontinental-Europa auszuweiten und hier mit einem neuen Produkt einzusteigen. Im Oktober 2022 war der Prototyp des neuen Elektrobusses in seinem Rohbaustadium schon so weit, dass im Februar 2023 eine Pressefahrt durchgeführt werden sollte und wir dann mit dem kompletten Fahrzeug auch an der Messe im Rahmen der VDV-Elektrobuskonferenz in Berlin teilnehmen wollten. Leider hat uns die Lieferkettenthematik einen Strich durch die Rechnung gemacht, sodass der Bus nur ohne Batterie vorgestellt werden konnte. Das wollen wir aber auf der „Busworld“ in Brüssel nachholen. Betont werden muss aber, dass dies Fahrzeug innerhalb von nur anderthalb Jahren entstanden ist.

Nahverkehrs-praxis: Wo werden die MCV-Busse entwickelt und hergestellt?

Grau: Entwickelt wird direkt im Kairoer Headquarter, die Herstellung findet in Salheya statt, einer Kleinstadt außerhalb von Kairo. Die Komponenten kommen von Systemlieferanten.

Nahverkehrs-praxis: Wo verkauft MCV seine Busse?

Grau: Ungefähr 40 Prozent der MCV-Fahrzeuge wird in Ägypten verkauft, und etwa 60 Prozent gehen in den Export. Schwerpunktmärkte sind der Nahe und Mittlere Osten, in Europa ist es Großbritannien und in Verbindung damit Hong Kong und Singapur. Dorthin haben wir regelmäßig Doppelstockfahrzeuge verkauft. In Südafrika hat MCV ein kleines zweites Werk, weil es wegen der Einfuhrbeschränkungen des Landes sinnvoller ist dort zu bauen.

Nahverkehrs-praxis: Wie ist der Verkauf und der Vertrieb von MCV in Deutschland organisiert?

Grau: Wir sind im Moment vier Personen, davon arbeiten zwei im Vertrieb, ich bin für Marketing und Pressearbeit zuständig und die vierte Person für den Service. Ansonsten sind wir im Direktvertrieb ohne Händler tätig. Im Rahmen eines organischen Wachstums wollen wir in den kommenden Jahren die Organisation in Deutschland weiter ausbauen. Unser Ziel ist es bis Ende 2027 14 Mitarbeiter zu haben, damit wir personell alle Kernthemen abdecken können.

Nahverkehrs-praxis: Was ist beim neuen Elektrobus eigene Herstellung, und was ist zugekauft?

Grau: Alle Kernkomponenten, die für Busbetreiber in Europa wichtig sind, haben wir von namhaften europäischen Herstellern zugekauft – also Achsen, Türen, Batterien oder Elektromotor. Damit haben wir keine Probleme im After-Sales-Bereich und können so den Kunden die Scheu nehmen, die befürchten, sich auf ein Risiko einzulassen. Aus Ägypten selbst stammt die komplette Karosserie-Struktur. Mit 70 Prozent Eigenanteil haben wir eine hohe Fertigungstiefe.

Nahverkehrs-praxis: Wie ist das After-Sales-Geschäft organisiert?

Grau: Wir bekommen die Komponenten direkt von den europäischen Lieferanten, das muss also nicht erst nach Ägypten und wieder zurück. Was die ägyptischen Komponenten betrifft, liegen die hier in unserem deutschen Firmensitz bei der Firma STS Schneider Technik und Service GmbH in Bestwig auf Lager, damit wir jederzeit lieferfähig sind. Nicht vorhandene Ersatzteile können natürlich auch relativ schnell aus Ägypten geliefert werden.

Das komplette Interview lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 6-2023.

Stabiles Jahresergebnis 2022 der Stadtwerke Münster

Die Stadtwerke Münster schließen das Geschäftsjahr 2022 mit einem stabilen Ergebnis ab und schütten 6,5 Millionen Euro an den städtischen Haushalt aus. Mit 8,7 Millionen Euro Jahresüberschuss konnte der münstersche Energieversorger das Vorjahresergebnis trotz der Energiekrise um rund 500.000 Euro verbessern und die Eigenkapitalreserven für die anstehenden Aufgaben stärken. Gleichzeitig ist es gelungen, die Kundinnen und Kunden vor exorbitanten Preisanstiegen zu schützen und diejenigen Haushalte aufzufangen, deren Energieanbieter in der Krise kurzfristig ihr Geschäft einstellten.

Mobilität

Erneut erhielt das Unternehmen Hilfen aus dem ÖPNV-Rettungsschirm, die positiv auf das Ergebnis wirken. „Der Rettungsschirm gleicht den im Nahverkehr entstandenen Verlust vollständig aus“, so Mobilitätsgeschäftsführer Frank Gäfgen.
Obwohl die Umsetzung zahlreicher staatlicher Entlastungsmaßnahmen von 9-Euro-Ticket bis Dezember-Soforthilfe viele Kapazitäten im Unternehmen gebunden hat, konnten die Stadtwerke 2022 unterschiedliche Projekte für die Energie- und Mobilitätswende in Münster auf den Weg bringen, wie beispielsweise erste Bausteine und Förderung für die grüne Wärme oder LeezenLOOP. Insgesamt investierten die Stadtwerke Münster 24,5 Millionen Euro. Weitere geplante Investitionen verschoben die Stadtwerke Münster aufgrund von Liefer- und Projektverzögerungen bei Elektrobussen sowie Ausbauprojekten im Bereich Windenergie und Glasfaser auf die Folgejahre. Mit einer Eigenkapitalquote von 39,7 Prozent haben die Stadtwerke Münster ein solides finanzielles Fundament für ihr ambitioniertes Zukunftsprogramm mit dem massiven Ausbau von Erneuerbaren Energien und digitalen Netzen, Wärme- und Mobilitätswende. Rund 500 Millionen Euro will das Unternehmen bis 2030 in diesen Feldern investieren.
5,8 Millionen mehr Fahrgäste als im Vorjahr beförderten die Busse der Stadtwerke, insgesamt 46,8 Millionen im gesamten Jahr 2022. „Für die Mobilitätswende ist die wieder steigende Nachfrage ein gutes Zeichen. Das 9-Euro-Ticket war 2022 der Probelauf für eine echte Revolution in der Tariflandschaft“, erklärt Mobilitätsgeschäftsführer Frank Gäfgen. Zusätzlich zu rund 70.000 verkauften 9-Euro-Tickets stellten die Stadtwerke knapp 39.000 Abos automatisch auf das deutschlandweit gültige Nahverkehrsticket um. Im Aktionszeitraum stiegen die Fahrgastzahlen um rund 10 Prozent. „Diesen Erfolg gilt es nun mit dem Deutschlandticket und dem neuen, vergünstigten MünsterAbo zu verstetigen“, betont Frank Gäfgen, Geschäftsführer Mobilität. „Das Deutschlandticket finanziert erstmals auch der Bund mit. Das ist ein Einstieg in eine neue Art der Finanzierung des ÖPNV, für die wir uns schon lange eingesetzt haben. Nur mit einer auskömmlichen Finanzierung kann der ÖPNV seiner zentralen Rolle für Klimaschutz und Mobilitätswende gerecht werden.“
Zur Mobilitätswende gehört aber mehr als Bus und Bahn. Die Stadtwerke Münster verfolgen das Ziel, unterschiedliche klimafreundliche Verkehrsträger zu verzahnen und neue Wege ergebnisoffen auszuprobieren. Versuchsweise brachten die Stadtwerke gemeinsam mit der Stadt Münster im Sommer 2022 mit LeezenLOOP die bundesweit erste, in den Nahverkehr integrierte On-Demand-Rikscha auf die Straße. Auch die Kooperation mit dem Carsharing-Anbieter Stadtteilauto haben die Stadtwerke weiter vorangetrieben und zusätzliche Stationen eröffnet. Bereit gewohnt sind die Fahrgäste daran, dass jährlich mehr Elektrobusse auf die Straße kommen. 2022 ist die Flotte um zehn Busse gewachsen.
Doch 9-Euro-Ticket und das Deutschland-Ticket als Nachfolgeangebot treffen bundesweit auf einen akuten Mangel an Fahrpersonal. Dem Mangel an qualifiziertem Fachpersonal begegneten die Stadtwerke mit einem – den geringeren Fahrgastzahlen angepassten – reduzierten Angebot auf einigen Linien. „Das sind schmerzhafte Einschnitte für die Fahrgäste, die wir sehr bedauern. Umso mehr Kraft stecken wir in die Werbung und Ausbildung von neuem Personal“, so Gäfgen. Mit der neu eingeführten Ausbildung zur „Fachkraft im Fahrbetrieb“ bieten die Stadtwerke seit vergangenem Jahr jungen Menschen die Chance, das Mobilitätsgeschäft von A bis Z zu erlernen.

Quelle: Stadtwerke Münster