Den technischen Wandel im Bahnbereich emissionslos gestalten

„Es gab schon ruhigere Zeiten am Energiemarkt für die Bahnbranche. Deutliche Preisausschläge vor allem beim Strom setzten und setzen den klimafreundlichen Bahnen unerwartete, zusätzliche Hürden. Dennoch treibt die Branche ihre Maßnahmen für noch mehr Nachhaltigkeit unbeirrt voran: Wir werden mittelfristig immer mehr batterie- oder wasserstoffbetriebene Fahrzeuge sehen. Allein im SPNV werden in naher Zukunft Schritt für Schritt weit über 60 Millionen Zugkilometer auf alternative Antriebe umgestellt. Wir reden mittelfristig von über 400 Schienenfahrzeugen, die klimaneutral unterwegs sind“, so VDV-Vizepräsident Veit Salzmann. „Wir fahren am liebsten und am energieeffizientesten mit Oberleitung. Doch dort, wo der Fahrdraht noch fehlt, können Triebzüge mit alternativen Antrieben eingesetzt werden, um aktiven Klimaschutz zu betreiben – und höhere Akzeptanz bei Fahrgästen und Kommunen zu erhalten.“ Der Branchenverband betont, dass diese Art von Fahrzeugen – und die dazugehörige Infrastruktur nebst Organisation und Personal – zusätzlichen finanziellen Aufwand nach sich zieht. „Doch wir wollen den technischen Wandel, angepasst an die Bedingungen vor Ort, emissionslos gestalten“, so Salzmann.

Laut VDV-Branchenauswertung wird die große Mehrheit der alternativ betriebenen Fahrzeuge batterieelektrisch fahren. Aber auch die Brennstoffzelle könnte dort, wo die Rahmenbedingungen vorliegen, in wenigen Jahren mit einer nicht unerheblichen Anzahl an Fahrzeugen ihren Beitrag leisten – und dabei regionale Wirtschaftskreisläufe stärken. Die elektrisch fahrenden Regionalzüge in Deutschland sind bereits klimafreundlich und energieeffizient, darum drängt der Branchenverband auf eine weitere Elektrifizierung des Netzes – dem Goldstandard nachhaltigen Bahnverkehrs. Die Branche verfolgt das Ziel, im deutschen Schienennetz den Elektrifizierungsgrad von heute 60 Prozent auf mindestens 75 Prozent zu steigern. Wo dies nicht erreichbar ist und die Voraussetzungen vor Ort gegeben sind, sind batterie- und wasserstoffgetriebene Fahrzeuge die klimagerechte Alternative zum Diesel. „Um klimaneutrale Mobilität auch auf nicht-elektrifizierten Strecken zu realisieren, bietet die heutige Technik mit batterieelektrischem Antrieb und Brennstoffzellenantrieb zwei vielversprechende Alternativen, die sich nun in der Praxis bewähren müssen.“ so Salzmann abschließend.

Weitere Informationen in den Positionspapieren zu dem Thema „Elektromobilität und alternative Antriebe“ finden sich auf vdv.de/positionen.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

Fokus auf Sicherheit der Fahrgäste

Bei der Sicherheit an Zugangsstellen gilt es zwei Aspekte zu beachten: Einerseits die Safety – hier geht darum, durch die Anordnung und Gestaltung der Zugangsstellen die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer zu gestalten, also vor allem um Fragen zur Lage und Form der Haltestellen, Führung der übrigen Verkehre (z.B. Fahrräder).
Bei der Security gilt es, dem subjektiven Sicherheitsbedürfnis des einzelnen Fahrgastes an den Zugangsstellen vor, während und nach der Fahrt zu entsprechen. Neben Sicherheitspersonal stehen hier moderne technische Sicherheitseinrichtungen wie Notrufsäulen und Kommunikationsmaßnahmen sowie die Videoüberwachung einschließlich automatischer Bildanalysesysteme im Fokus.
Moderne Verkehrsbetriebe setzen immer öfter auf innovative Kommunikationssysteme mit Fahrgastinformationssystemen und oft auch Mobilen Apps, um die Fahrt für ihre Reisenden so angenehm wie möglich zu gestalten. Ist erst ein WLAN-Zugang installiert, so macht es Sinn, mithilfe von entsprechender Hardware auch eine Videoüberwachung zu realisieren. Dabei fungieren im Fahrzeug installierte Kameras als Sensoren, die einen definierten Bereich abdecken, etwa für die Überwachung der Kapazitätsauslastung: Mit moderner Technologie lassen sich Vorhersagen zu Fahrgastzahlen und -strömen treffen, und dadurch die Anzahl der Personen auf engem Raum begrenzen, z.B. an einer U-Bahnstation. Hierzu wird zunächst ein grundsätzlicher Prozentsatz an wartenden Passagieren definiert. Wird dieser Wert überschritten, erfolgt eine Meldung, so dass Mitarbeiter eine Gefahrensituation (Unfall, Panik) rechtzeitig durch Notfallmaßnahmen vermeiden können. Von diesen Vorhersagen profitiert auch der gezielte Personaleinsatz im Bereich Verkauf und Service.
Speziell in den Abendstunden beklagen Passagiere die Sicherheit im ÖPNV, egal ob im Verkehrsmittel oder an den Einstiegsstellen – gerade hier können durch die Videoüberwachung Pöbeleien, verbale Angriffe oder tätliche Übergriffe eingedämmt werden. Sei es, dass geschultes Personal schnell vor Ort geschickt wird, oder dass die Videoaufzeichnung eine Nachverfolgung der Täter ermöglicht. Beim Thema Sicherheit ist die Assoziation mit kriminellen Vorgängen nicht weit entfernt, beispielsweise die Flucht eines Täters in ein Fahrzeug des ÖPNV. Hier erhalten Einsatzkräfte durch den direkten Zugriff auf die Daten der Videoüberwachung wertvollen Überblick, um sie Situation zu bewerten und weitere Aktionen einzuläuten.
Aber Sicherheit bezieht sich auch auf die Strecke des Verkehrsmittels – beispielsweise in Tunnels. Hier sind Videokameras ein guter Ersatz für gängige Feuer- bzw. Rauchmelder zur Frühwarnung. Weil sie eine Rauchentwicklung schon identifizieren können, bevor der Rauch an die Decke steigt, vermeiden sie erhebliche Schäden.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 6-2023.

Verkehrswende stellt Verkehrsunternehmen vor große Herausforderungen

Interview mit Ulrich Jaeger, Verkehrsvorstand von DSW21 in Dortmund

Nahverkehrs-praxis: Herr Jaeger, Sie sind seit Januar 2023 neuer Verkehrsvorstand von DSW21. Welche Themen haben Sie im ersten halben Jahr beschäftigt, und wie sehen Ihre zukünftigen Schwerpunkte aus?

Jaeger: Es gibt eine Reihe spannender Themen, die man ansprechen kann. Das bedeutendste Thema für uns ist sicherlich das B-Wagenprojekt. Wir modernisieren dabei nicht nur 64 vorhandene Stadtbahnfahrzeuge, sondern kaufen auch 24 neue Bahnen. Das Ganze hat ein finanzielles Volumen von mehr als 200 Millionen Euro.
Darüber hinaus gibt es Themen, die die ganze Branche betreffen, ganz vorne dabei das DeutschlandTicket. Das hat uns alle intensiv beschäftigt, vor allem die Punkte Verkaufs-systeme, Einnahmeaufteilung und Finanzierung. Es waren sehr intensive Wochen, in denen das alles geklärt werden musste, und jeder Beteiligte ist froh, dass das Deutschland-Ticket jetzt endlich eingeführt ist und die Kundinnen und Kunden es nutzen können.

Nahverkehrs-praxis: Sind Ihre Erwartungen an das Ticket erfüllt worden?

Jaeger: Die bisherigen Zahlen sind sehr erfreulich. Wir haben bis jetzt mehr als 20.000 neue Abonnements. Wichtig dabei ist: Das sind keine Neukunden. Wir wissen nicht, woher die Kundinnen und Kunden kommen, aber darunter werden viele sein, die bisher eine Monatskarte besaßen, eine Viererkarte oder eine Zehnerkarte. Das sind Menschen, die das System vorher schon genutzt haben. Es gibt sicherlich auch Neukunden, aber diese große Zahl von 20.000 neuen Abonnenten ist wahrscheinlich aus dem System der bekannten Nutzer und Nutzerinnen des ÖPNV gespeist.

Nahverkehrs-praxis: Was ist Ihrer Ansicht nach der Grund des Verkaufserfolgs?

Jaeger: Man merkt, die Einfachheit des Tarifs ist hochattraktiv. Der Preis spielt beim DeutschlandTicket sicherlich auch eine Rolle. Aber dass das Ticket bundesweit eingesetzt werden kann, dass es keine Tarifgrenzen mehr gibt, dass es jetzt eine Flatrate für den ÖPNV in ganz Deutschland gibt: Das ist für den Fahrgast entscheidend.

Nahverkehrs-praxis: Wird der Preis von 49 Euro so zu halten sein?

Jaeger: Nein, der Preis ist ein sensationell günstiger „Kampfpreis“. Es gibt für die Bundesregierung viele Bereiche, in die Geld investiert werden muss, der ÖPNV ist nur ein Teil davon. Aus dem Bundeshaushalt und von den Bundesländern kommen bereits jeweils 1,5 Milliarden Euro für die Finanzierung des Tickets. Wenn wir dann die Preissteigerungen in allen Bereichen betrachten, ist ganz klar, dass wir auf jeden Fall nach 2 Jahren über einen neuen, angepassten Preis für das DeutschlandTicket sprechen müssen.

Nahverkehrs-praxis: Denken Sie, dass die Kunden trotzdem weiter das DeutschlandTicket kaufen bzw. es weiter nutzen werden?

Jaeger: Den Menschen ist durchaus bewusst, dass alles im Leben teurer wird, und dass auch der ÖPNV teurer werden wird. Weil die Verkehrsunternehmen Ihre Mitarbeitenden aufgrund der allgemeinen Teuerung anders bezahlen müssen. Weil auch bei uns das Bauen teurer wird. Wir brauchen neue Infrastruktur, wir müssen Instandhaltung und Wartung durchführen. Das alles ist bei allem Frust, den die Menschen haben, etwas, dass Sie selbst kennen und auch so erwarten. Das Leben wird nun einmal immer etwas teurer, und das trifft auch auf den ÖPNV zu. Wir können den Preis nicht stabil halten, und gleichzeitig wird alles andere auch für uns teurer.

Nahverkehrs-praxis: Welche weiteren Schwerpunkte sehen Sie in Dortmund für die Zukunft?

Jaeger: Ein ganz großes Thema, nicht nur hier in Dortmund, ist: Wie gestalten wir die Verkehrswende? Welche Themen treiben wir jetzt voran, damit sie gelingen kann? Ein Punkt spielt da bei allen Stadtwerken eine Rolle, und das ist die Taktausweitung auf den bestehenden Linien. Dafür benötige ich mehr Busse und Stadtbahnfahrzeuge, aber auch mehr Personal. Es ist momentan eine große Herausforderung, Fahrpersonal zu bekommen.
Ein weiteres Thema, das bei uns in den letzten Monaten ebenfalls intensiv diskutiert wurde, ist der Ankauf von Grundstücken in Dortmund. Wir benötigen Platz für neue Betriebshöfe und müssen dafür den Markt sondieren.
Wasserstoff spielt eine große Rolle für die DSW21-Gruppe insgesamt, im ÖPNV, beim Thema Energie, bei der Wärmewende. Wo können wir Wasserstoff einsetzen, und wie wird er produziert? Wir haben z.B. gerade den Vertrag unterschrieben, der DSW21 die Option eröffnet, sich mit 20 Prozent an dem von Trianel und den Stadtwerken Hamm initiierten Wasserstoffzentrum Hamm zu beteiligen. Dort entsteht der erste kommunale Gemeinschaftselektrolyseur für Wasserstoff. Denn die entscheidende Frage ist: Wie viel grüner Wasserstoff wird für den ÖPNV zur Verfügung stehen, wenn die Industrie auf die neue Technik umstellt? Ab welchem Preis wird das für uns attraktiv, wie entwickelt sich die Brennstoffzellentechnik im Vergleich zur Batterietechnik weiter? Welche Strecken bzw. Umläufe kann ich mit dem Batteriebus bewältigen, und ab wann benötige ich ein Brennstoffzellenfahrzeug?

Das komplette Interview lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 6-2023.

Mittelständische Unternehmen als Innovationstreiber

Interview mit den Geschäftsführern der HeiterBlick GmbH, Samuel Kermelk und Bernd Flaskamp, und Alexander Ketterl, Geschäftsführer Kiepe Electric GmbH

Nahverkehrs-praxis: Herr Kermelk, Herr Ketterl sagen Sie uns bitte etwas zur Historie Ihrer Unternehmen.

Kermelk: Unsere Wurzeln sind fast einhundert Jahre alt. Wir sind aus den Leipziger Verkehrsbetrieben entstanden, die ihre Hauptwerkstatt in den 1920er Jahren im Nord-Osten im Stadtteil Heiterblick gegründet hatten. Dort ist auch heute noch das technische Zentrum der LVB. Aus dieser Werkstatt ist die Firma HeiterBlick hervorgegangen, die den Leoliner, eine Straßenbahnfahrzeug-Familie, entwickelt und als Prototyp gebaut hat. Im weiteren Verlauf wurde eine Firma ausgegründet, die sich mit Fahrzeugbau beschäftigt, aber mehrheitlich nicht der Stadt Leipzig gehört. Die ebenfalls hier ansässige Firma Kirow war bereit eine Halle zu vermieten, in der die Fahrzeuge gebaut werden konnten und mit 51% Mehrheitsgesellschafter des Unternehmens zu werden. So konnten die Leoliner Fahrzeuge gebaut und an die LVB geliefert werden. Dieses Gemeinschaftsunternehmen hat bis 2011 angehalten und wurde dann zu 100% privatisiert mit dem einzigen Eigentümer Kirow Leipzig KE Kranbau Eberswalde AG. Ebenso im Jahr 2011 startete ich als Geschäftsführer bei der HeiterBlick GmbH. Im Juli des Jahres 2022 habe ich dann die Anteile an der Firma übernommen, die heute HeiterBlick GmbH heißt und eigentümergeführt ist.
Wir haben inzwischen 55 Leoliner gebaut, 153 Hochflur-Stadtbahnen TW 3000 für die ÜSTRA und 40 Fahrzeuge für Bielefeld. Dazu kommt ein Auftragsbestand von ca. 150 Fahrzeugen, für die DSW21 in Dortmund (Neubau und Sanierung) sowie Neufahrzeuge für die Würzburger Straßenbahn und die Leipziger, Zwickauer und Görlitzer Verkehrsbetriebe.

Ketterl: Kiepe Electric hat sich seit 1906 der Elektrik unterschiedlichster Produkte verschrieben, wir begannen mit Bogenlampen. Schon damals war Düsseldorf der Stammsitz des Unternehmens, heute haben wir weitere Standorte in Italien, der Schweiz, Österreich, Kanada und USA. Seit den 50-er Jahren ist unser Unternehmen ein wichtiger Player im europäischen und vor allem deutschen Nahverkehr. Zunächst bei Oberleitungsbussen und später bei der Ausrüstung von Straßenbahnen. Seitdem ermöglichen wir nachhaltige Mobilitätskonzepte und sind stolz, damit bis heute in weltweiten Metropolen präsent zu sein. Ich denke an unsere neues E-Bus-Projekt in Paris und an den ÖPNV in San Francisco, Vancouver, Manchester oder eben auch in Dortmund und Leipzig, gemeinsam mit HeiterBlick. Ich selbst kam im Juni 2020 als Geschäftsführer zu Kiepe Electric. Seitdem habe ich den Kurs klar auf zukunftsorientierte und nachhaltige ÖPNV-Lösungen ausgerichtet, die unseren Kernkompetenzen nahestehen. Dabei denke ich an hochmoderne Stadtbahnen mit unseren Leit- und Energiemanagementsystemen, innovative Batteriebusse mit Schnellladetechnik und unser neustes Produktsegment den Schnellladestationen, auch „High Power Charging“ genannt.

Nahverkehrs-praxis: Was unterscheidet HeiterBlick in seiner Philosophie von den großen Fahrzeugherstellern?

Kermelk: Die Flexibilität, die Fähigkeit sich auf besondere Anforderungen einzurichten. Das ist u.a. ein Kennzeichen mittelständischer Unternehmen. Man hat das Ziel vor Augen und sucht sich einen Weg, um dieses Ziel zu erreichen. Wir haben keine feste Unternehmensstrategie und können deshalb auch ungewöhnliche Wege gehen, um schnell auf besondere Vorstellungen von Verkehrsunternehmen zu reagieren.

Flaskamp: Wir sind spezialisiert darauf, eine besondere Fahrzeuggattung entwickeln und herstellen zu können. Also ein Fahrzeug, dass ein Konzern nicht schon fertig in der Schublade liegen hat oder von einer vorliegenden Fahrzeugplattform abwandeln kann. Deshalb wird die Bahn für Bielefeld auch nur in Bielefeld fahren können. Das Fahrzeug für die ÜSTRA, bei dem wir für Kiepe Electric Subunternehmer sind, war so extrem designorientiert, dass auch das in keine Schublade passte. Und das Würzburger Fahrzeug ist von der Geometrie, von der Technik, von den Anforderungen wie den starken Steigungsfahrten und den Lichtraumprofilen in der Altstadt wiederum so einzigartig, dass es nur dort eingesetzt werden kann. Bei den Fahrzeugen in Leipzig, Görlitz und Zwickau handelt es sich eigentlich um Plattformfahrzeuge, aber jede Stadt hat ihre eigene Spurweite und verschiedene Wagen-kastenbreiten. Hier können Kiepe Electric und HeiterBlick ihre Flexibilität einbringen, um größtmögliche Kundenzufriedenheit zu erreichen.

Nahverkehrs-praxis: Warum gibt es in Deutschland im Vergleich zu beispielsweise Frankreich deutlich weniger Plattformfahrzeuge?

Ketterl: Weil jede Stadt in Deutschland traditionell eine sehr individuelle Infrastruktur hat. Aufgrund dieser Individualisierung tun sich viele Hersteller im deutschen Straßenbahnmarkt schwer. Viele globale Marktteilnehmer beteiligen sich primär bei großen Ausschreibungen, nicht aber bei kleineren oder mit individuellen Anforderungen. Um das Ganze auch noch profitabel abzuschließen, ist es Voraussetzung sich mit dem System Straßenbahn sehr genau auseinanderzusetzen. Es ist entscheidend zu verstehen, was der Kunde wirklich möchte, statt anzubieten, was im Unternehmensportfolio vorhanden ist. Hört man dem Kunden zu, lassen sich viele Enttäuschungen vermeiden, und seine Zufriedenheit ist hoch. Das haben HeiterBlick und Kiepe Electric gelernt und sind deshalb auch zusammen sehr erfolgreich. Das Geheimnis ist eine intensive und intelligente Vernetzung mittelständischer Unternehmen, die in der gleichen Taktung und Flexibilität unterwegs sind und auch langfristig zusammenarbeiten können und wollen.

Das komplette Interview lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 6-2023.

MCV – ein neuer Bushersteller auf dem deutschen Markt

Interview mit Jochen Grau, Leiter Marketing und PR, MCV Deutschland GmbH

Nahverkehrs-praxis: Herr Grau, warum wurde MCV Deutschland im Jahr 2022 gegründet?

Grau: Das war zum einen der Vorlaufzeit geschuldet, MCV war bis dahin ja am deutschen Markt gar nicht präsent. Und unser neues Fahrzeugkonzept war soweit gediehen, dass wir aktiv am Markt ab 2023 agieren wollten. 

Nahverkehrs-praxis: Wann ist die Entscheidung getroffen worden, das Unternehmen auch in Deutschland zu etablieren?

Grau: MCV an sich hat ja schon länger weltweit Erfahrung mit Elektrobussen, vor allem in Großbritannien und Irland bei der Umstellung von Diesel und dann Dieselhybridfahrzeuge auf vollelektrische Doppelstock- und Überlandbusse. In Ägypten hat das Unternehmen Hochboden-Elektrofahrzeuge für Alexandria und Kairo entwickelt, die 2022 bei der UN-Klimakonferenz in Sharm El Sheikh zum Einsatz gekommen sind.
Dann stellte sich die Frage, wie das Unternehmen im Bereich Elektromobilität weiter vorgehen will. Es wurde entschieden, die Aktivitäten auf Kontinental-Europa auszuweiten und hier mit einem neuen Produkt einzusteigen. Im Oktober 2022 war der Prototyp des neuen Elektrobusses in seinem Rohbaustadium schon so weit, dass im Februar 2023 eine Pressefahrt durchgeführt werden sollte und wir dann mit dem kompletten Fahrzeug auch an der Messe im Rahmen der VDV-Elektrobuskonferenz in Berlin teilnehmen wollten. Leider hat uns die Lieferkettenthematik einen Strich durch die Rechnung gemacht, sodass der Bus nur ohne Batterie vorgestellt werden konnte. Das wollen wir aber auf der „Busworld“ in Brüssel nachholen. Betont werden muss aber, dass dies Fahrzeug innerhalb von nur anderthalb Jahren entstanden ist.

Nahverkehrs-praxis: Wo werden die MCV-Busse entwickelt und hergestellt?

Grau: Entwickelt wird direkt im Kairoer Headquarter, die Herstellung findet in Salheya statt, einer Kleinstadt außerhalb von Kairo. Die Komponenten kommen von Systemlieferanten.

Nahverkehrs-praxis: Wo verkauft MCV seine Busse?

Grau: Ungefähr 40 Prozent der MCV-Fahrzeuge wird in Ägypten verkauft, und etwa 60 Prozent gehen in den Export. Schwerpunktmärkte sind der Nahe und Mittlere Osten, in Europa ist es Großbritannien und in Verbindung damit Hong Kong und Singapur. Dorthin haben wir regelmäßig Doppelstockfahrzeuge verkauft. In Südafrika hat MCV ein kleines zweites Werk, weil es wegen der Einfuhrbeschränkungen des Landes sinnvoller ist dort zu bauen.

Nahverkehrs-praxis: Wie ist der Verkauf und der Vertrieb von MCV in Deutschland organisiert?

Grau: Wir sind im Moment vier Personen, davon arbeiten zwei im Vertrieb, ich bin für Marketing und Pressearbeit zuständig und die vierte Person für den Service. Ansonsten sind wir im Direktvertrieb ohne Händler tätig. Im Rahmen eines organischen Wachstums wollen wir in den kommenden Jahren die Organisation in Deutschland weiter ausbauen. Unser Ziel ist es bis Ende 2027 14 Mitarbeiter zu haben, damit wir personell alle Kernthemen abdecken können.

Nahverkehrs-praxis: Was ist beim neuen Elektrobus eigene Herstellung, und was ist zugekauft?

Grau: Alle Kernkomponenten, die für Busbetreiber in Europa wichtig sind, haben wir von namhaften europäischen Herstellern zugekauft – also Achsen, Türen, Batterien oder Elektromotor. Damit haben wir keine Probleme im After-Sales-Bereich und können so den Kunden die Scheu nehmen, die befürchten, sich auf ein Risiko einzulassen. Aus Ägypten selbst stammt die komplette Karosserie-Struktur. Mit 70 Prozent Eigenanteil haben wir eine hohe Fertigungstiefe.

Nahverkehrs-praxis: Wie ist das After-Sales-Geschäft organisiert?

Grau: Wir bekommen die Komponenten direkt von den europäischen Lieferanten, das muss also nicht erst nach Ägypten und wieder zurück. Was die ägyptischen Komponenten betrifft, liegen die hier in unserem deutschen Firmensitz bei der Firma STS Schneider Technik und Service GmbH in Bestwig auf Lager, damit wir jederzeit lieferfähig sind. Nicht vorhandene Ersatzteile können natürlich auch relativ schnell aus Ägypten geliefert werden.

Das komplette Interview lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 6-2023.

Stabiles Jahresergebnis 2022 der Stadtwerke Münster

Die Stadtwerke Münster schließen das Geschäftsjahr 2022 mit einem stabilen Ergebnis ab und schütten 6,5 Millionen Euro an den städtischen Haushalt aus. Mit 8,7 Millionen Euro Jahresüberschuss konnte der münstersche Energieversorger das Vorjahresergebnis trotz der Energiekrise um rund 500.000 Euro verbessern und die Eigenkapitalreserven für die anstehenden Aufgaben stärken. Gleichzeitig ist es gelungen, die Kundinnen und Kunden vor exorbitanten Preisanstiegen zu schützen und diejenigen Haushalte aufzufangen, deren Energieanbieter in der Krise kurzfristig ihr Geschäft einstellten.

Mobilität

Erneut erhielt das Unternehmen Hilfen aus dem ÖPNV-Rettungsschirm, die positiv auf das Ergebnis wirken. „Der Rettungsschirm gleicht den im Nahverkehr entstandenen Verlust vollständig aus“, so Mobilitätsgeschäftsführer Frank Gäfgen.
Obwohl die Umsetzung zahlreicher staatlicher Entlastungsmaßnahmen von 9-Euro-Ticket bis Dezember-Soforthilfe viele Kapazitäten im Unternehmen gebunden hat, konnten die Stadtwerke 2022 unterschiedliche Projekte für die Energie- und Mobilitätswende in Münster auf den Weg bringen, wie beispielsweise erste Bausteine und Förderung für die grüne Wärme oder LeezenLOOP. Insgesamt investierten die Stadtwerke Münster 24,5 Millionen Euro. Weitere geplante Investitionen verschoben die Stadtwerke Münster aufgrund von Liefer- und Projektverzögerungen bei Elektrobussen sowie Ausbauprojekten im Bereich Windenergie und Glasfaser auf die Folgejahre. Mit einer Eigenkapitalquote von 39,7 Prozent haben die Stadtwerke Münster ein solides finanzielles Fundament für ihr ambitioniertes Zukunftsprogramm mit dem massiven Ausbau von Erneuerbaren Energien und digitalen Netzen, Wärme- und Mobilitätswende. Rund 500 Millionen Euro will das Unternehmen bis 2030 in diesen Feldern investieren.
5,8 Millionen mehr Fahrgäste als im Vorjahr beförderten die Busse der Stadtwerke, insgesamt 46,8 Millionen im gesamten Jahr 2022. „Für die Mobilitätswende ist die wieder steigende Nachfrage ein gutes Zeichen. Das 9-Euro-Ticket war 2022 der Probelauf für eine echte Revolution in der Tariflandschaft“, erklärt Mobilitätsgeschäftsführer Frank Gäfgen. Zusätzlich zu rund 70.000 verkauften 9-Euro-Tickets stellten die Stadtwerke knapp 39.000 Abos automatisch auf das deutschlandweit gültige Nahverkehrsticket um. Im Aktionszeitraum stiegen die Fahrgastzahlen um rund 10 Prozent. „Diesen Erfolg gilt es nun mit dem Deutschlandticket und dem neuen, vergünstigten MünsterAbo zu verstetigen“, betont Frank Gäfgen, Geschäftsführer Mobilität. „Das Deutschlandticket finanziert erstmals auch der Bund mit. Das ist ein Einstieg in eine neue Art der Finanzierung des ÖPNV, für die wir uns schon lange eingesetzt haben. Nur mit einer auskömmlichen Finanzierung kann der ÖPNV seiner zentralen Rolle für Klimaschutz und Mobilitätswende gerecht werden.“
Zur Mobilitätswende gehört aber mehr als Bus und Bahn. Die Stadtwerke Münster verfolgen das Ziel, unterschiedliche klimafreundliche Verkehrsträger zu verzahnen und neue Wege ergebnisoffen auszuprobieren. Versuchsweise brachten die Stadtwerke gemeinsam mit der Stadt Münster im Sommer 2022 mit LeezenLOOP die bundesweit erste, in den Nahverkehr integrierte On-Demand-Rikscha auf die Straße. Auch die Kooperation mit dem Carsharing-Anbieter Stadtteilauto haben die Stadtwerke weiter vorangetrieben und zusätzliche Stationen eröffnet. Bereit gewohnt sind die Fahrgäste daran, dass jährlich mehr Elektrobusse auf die Straße kommen. 2022 ist die Flotte um zehn Busse gewachsen.
Doch 9-Euro-Ticket und das Deutschland-Ticket als Nachfolgeangebot treffen bundesweit auf einen akuten Mangel an Fahrpersonal. Dem Mangel an qualifiziertem Fachpersonal begegneten die Stadtwerke mit einem – den geringeren Fahrgastzahlen angepassten – reduzierten Angebot auf einigen Linien. „Das sind schmerzhafte Einschnitte für die Fahrgäste, die wir sehr bedauern. Umso mehr Kraft stecken wir in die Werbung und Ausbildung von neuem Personal“, so Gäfgen. Mit der neu eingeführten Ausbildung zur „Fachkraft im Fahrbetrieb“ bieten die Stadtwerke seit vergangenem Jahr jungen Menschen die Chance, das Mobilitätsgeschäft von A bis Z zu erlernen.

Quelle: Stadtwerke Münster

Lkw-Maut: Zusätzliche Milliarden für die Verkehrswende

Die Allianz pro Schiene begrüßt es, dass Mittel aus der Lkw-Maut künftig wieder für den Ausbau der Schiene eingesetzt werden können. Dem entsprechenden Gesetzentwurf hat das Bundeskabinett heute (14.6.2023) zugestimmt. Durch die neu geschaffene CO2-Abgabe sowie die Mautpflicht auch für kleinere Lkws werden zusätzliche Milliardenbeträge für die Verkehrswende generiert.

Der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, sagte dazu: „Dieses Gesetz ist im wahrsten Wortsinn ein Durchbruch, denn der bislang erzwungene Finanzierungskreislauf, Straße finanziert Straße‘ wird endlich durchbrochen. Damit schafft sich die Bundesregierung wieder die Freiheit, auch in Alternativen zur Straße investieren zu können. Ein Ausbau der Schienen-Kapazitäten stärkt nicht nur umwelt- und klimaschonende Alternativen wie die Güterbahnen, sondern wird auch das Straßennetz spürbar entlasten. Damit hat die angekündigte Änderung ein Riesenpotenzial für die Verkehrswende.“

Durch die Gesetzesänderung verdoppeln sich die Mauteinnahmen im kommenden Jahr fast: von rund 7,8 auf rund 15,2 Milliarden Euro. Der größte Teil der Mehreinnahmen stammt aus dem CO2-Zuschlag. Der kleinere Teil kommt daher, dass nun auch Lkws ab 3,5 Tonnen (und nicht erst ab 7,5 Tonnen) mautpflichtig sind.
Emissionsfreie Lkws müssen eine geringere CO2-Abgabe zahlen als herkömmliche Lkws. Auch bei den infrastrukturbezogenen Mautgebühren, sogenannten Wegekosten, werden sie bevorzugt behandelt. Letzteres sieht die Allianz pro Schiene kritisch.

Der Geschäftsführer des gemeinnützigen Verkehrsbündnisses, Dirk Flege: „Es ist nachvollziehbar, dass emissionsfreie Lkws bei der CO2-Abgabe entlastet werden. Dass ihnen allerdings auch bei den Wegekosten ein Teil der Kosten erlassen werden sollen, ist unlogisch. Schließlich belasten sie die Straßen genauso stark wie herkömmliche Lkws. Im Vergleich zur Schiene ist das eindeutig ein Wettbewerbsnachteil, denn die Güterzüge sind praktisch immer elektrisch unterwegs – ohne dass dies beim Trassenpreis, also der Schienenmaut, berücksichtigt wird. Da schießt der Regierungsentwurf leider übers Ziel hinaus.“

Darüber hinaus fordert die Allianz pro Schiene, die Lkw-Maut nicht nur auf Fernstraßen zu erheben, sondern im Sinne eines fairen Wettbewerbs auf das gesamte Straßennetz auszudehnen. Schließlich werden für Güterzüge auf dem gesamten Schienennetz – und nicht allein auf Teilstrecken -Trassengebühren erhoben.

Quelle: Allianz pro Schiene

Gigabit Innovation Track – „GINT“

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) fördert ein branchenübergreifendes Projekt zum Ausbau von Gigabit-Mobilfunk am Gleis. In Berlin wurden heute entsprechende Förderbescheide an ein Projektteam aus Bahn- und Telekommunikationswirtschaft für das Vorhaben „Gigabit Innovation Track – GINT“ überreicht. Der Bund fördert das Projekt mit 6,4 Millionen Euro. In gleicher Höhe beteiligen sich die Projektpartner an der Finanzierung.

Dr. Volker Wissing, Bundesminister für Digitales und Verkehr: „Um die Attraktivität der Bahn zu steigern, müssen die Züge nicht nur pünktlich und zuverlässig sein. Für die Fahrgäste sollte Bahnfahren auch so angenehm wie möglich und noch komfortabler werden. Unser Anspruch ist der Zug als rollendes Büro oder Wohnzimmer, in dem mobiles Arbeiten, Video-Streaming und Telefonate mit dem Handy technisch einwandfrei möglich sind. Diese hohe Qualität wird nur mit einer Gigabitversorgung zu erreichen sein. Die Anforderungen an die Mobilfunknetze und die Datenraten nehmen exponentiell zu. Wir wollen das Netz schon heute für die Bedürfnisse von morgen und übermorgen rüsten. Hierfür legt das Förderprojekt „Gigabit Innovation Track“ einen entscheidenden Grundstein.“

Das vom Bund bis Ende 2024 geförderte Projekt soll die Machbarkeit eines 5G-basierten Gigabitkorridors am Gleis analysieren. Das branchenübergreifende Projektteam wird dafür gemeinsam technische Lösungskonzepte, Besonderheiten des rechtlich-regulatorischen Rahmens sowie sinnvoll einsetzbare Geschäftsmodelle untersuchen. Mitglieder des Projektteams sind neben der Deutschen Bahn AG/DB Netz AG die auf dem Telekommunikationsmarkt tätigen Unternehmen Telefónica Germany GmbH & Co. KG, Ericsson GmbH und die Vantage Towers AG.
Die Projektpartner werden im Projekt GINT ein technologisches Zielbild aufzeigen, mit dem die Gigabitversorgung der Bahnstrecken unter bestmöglicher Nutzung privatwirtschaftlicher Kräfte erreicht werden kann.
Darüber hinaus sollen Vorschläge für ein künftiges Betreiber- und Kooperationsmodell zur Gigabitversorgung am Gleis durch weitgehende gemeinsame Infrastrukturnutzung („Neutral Host“) erarbeitet werden. Die Ergebnisse des Projekts sollen den Weg zur Realisierung einer Gigabitversorgung an den Bahnstrecken aufzeigen. Neben technischen Analysen und Labor-Tests ist zur Erprobung des Gigabitzugs auch ein 5G-Radiokorridor in Mecklenburg-Vorpommern mit etwa zehn Mobilfunkstandorten entlang einer gut zehn Kilometer langen Teststrecke geplant.

Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)

Nach dem Deutschland- das Europaticket?

Derzeit gilt das Deutschlandticket im kompletten Nahverkehr und teilweise auch in ausgewiesenen Intercity-Zügen der Deutschen Bahn. Doch geht es nach dem Willen von Bundesverkehrsminister Volker Wissing, könnte der Geltungsbereich des Tickets bald massiv über die Grenzen Deutschlands hinaus ausgeweitet werden. Kommt jetzt das Europaticket?
Denn das neue Deutschlandticket soll nach den Wissings Vorstellungen auch in Frankreich anerkannt werden. Frankreich plane ein nationales Ticket, das dem Deutschlandticket ähnele, sagte der Politiker der Funke-Mediengruppe (am Samstag) und der französischen Zeitung Ouest-France.

„Ich hätte eine große Sympathie dafür, dass wir unsere nationalen Tickets gegenseitig anerkennen.“ Deutschland und Frankreich könnten den Anfang machen und andere europäische Länder mitziehen. „Allerdings wäre das ein komplexes Unterfangen, das Zeit in Anspruch nehmen wird.“

Auf mehreren Strecken gilt das Deutschlandticket bereits bei Fahrten ins Ausland, etwa nach Salzburg, ins schweizerische Schaffhausen oder zwischen Emmerich und Arnheim am Niederrhein. Nach Frankreich gilt dies für die elsässischen Orte Weißenburg und Lauterburg nahe der deutschen Grenze.

Quelle: Frankfurter Rundschau

Kundenfrequenzen messen an Schweizer Bahnhöfen

Um die Schweizer Bahnhöfe für Reisende und Kunden so sicher und angenehm wie möglich zu gestalten, will die SBB die Personenflüsse im Bahnhof besser kennen. Dazu dient ein Kundenfrequenzmesssystem, das die SBB schon seit mehr als zehn Jahren an größeren Bahnhöfen einsetzt. Künftig soll es auch an weiteren Bahnhöfen zum Einsatz kommen. Damit will die SBB die Sicherheit im Bahnhof wo nötig erhöhen, Reinigungspläne optimieren und dafür sorgen, dass das richtige Angebot am richtigen Ort ist, so dass zum Beispiel Fahrkartenautomaten oder Lebensmittelläden dort sind, wo es für die Reisenden am sinnvollsten ist.
Wie im Rahmen der Bilanzmedienkonferenz Mitte März 2023 kommuniziert, verzichtet die SBB in der Ausschreibung für ein neues Kundenfrequenzmesssystem nach einer Nutzenabwägung auf die Option, Kundensegmente nach Alter, Geschlecht oder Größe zu erfassen. Der Nutzen für das Bahngeschäft ist zu wenig gegeben. Außerdem hat die SBB die Befürchtungen aus Politik und Öffentlichkeit gehört und nimmt sie ernst. Darum hat sie die ursprüngliche Ausschreibung Anfang April 2023 provisorisch abgebrochen und am 12. Juni 2023 eine angepasste Ausschreibung ohne die Option für die Segmentierung publiziert.

Quelle: SBB AG