All posts by : Annika Egloff-Schoenen

Die Berliner Verkehrsbetriebe passen auch in diesem Jahr ihr Verkehrsangebot der wachsenden Stadt an. Seit 2014 setzt die BVG gezielt Mehrleistungspakete um. Somit wird es ab Sonntag, den 03. April 2016 zum zweiten Geburtstag des Mehrleistungspakets Verbesserungen auf mehreren Linien geben. Busse, Straßenbahnen und U-Bahnen legen nun 3,5 Millionen Kilometer pro Jahr mehr zurück als noch vor zwei Jahren. Dies entspricht der jährlichen Verkehrsleistung von Jena.

Mobilität ist wesentliche Voraussetzung zu wirtschaftlichem Wohlstand und gesellschaftlicher Teilhabe. In Hamburg bieten sich mittel- und langfristig gute Möglichkeiten für eine im deutschlandweiten Vergleich überdurchschnittliche ökonomische Entwicklung. Gleichzeitig ist von einer weiteren Zunahme der Wohnbevölkerung auszugehen. Die Verkehrspolitik des Hamburger Senats hat die Aufgabe, komfortable, zuverlässige und umweltfreundliche Mobilität zu gewährleisten. Der Ausbau des schienengebundenen ÖPNV spielt dabei eine besondere Rolle. Der Neubau der U5 und der Ausbau der U4 sollen einen entscheidenden Beitrag zu einem attraktiven Mobilitätsangebot leisten. Senator Frank Horch sagte bei der gestrigen Präsentation der Machbarkeitsstudien: „Unsere Bürgerinnen und Bürger, aber auch Unternehmen und Menschen, die sich in Hamburg ansiedeln wollen, haben die Angebote des ÖPNV im Blick. Die Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs zu steigern, gehört zu den wichtigsten Dingen, die man tun muss, um den Ansprüchen der Stadt und ihrer Bürgerinnen und Bürger gerecht zu werden.“
Nachdem die Ausbaubedarfe des Hamburger U-Bahn-Netzes im Rahmen einer Konzeptstudie bereits aufgezeigt wurden, hat die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation die HOCHBAHN mit entsprechenden Machbarkeitsuntersuchungen beauftragt. Ziel ist die Konkretisierung der Überlegungen durch vertiefende Planungsschritte für den ersten Bauabschnitt der neuen U5 von Bramfeld über Steilshoop bis in die City Nord und die U4-Verlängerungen zur Horner Geest. Im Rahmen der Machbarkeitsstudien sollten die verkehrliche, betriebliche, technische und wirtschaftliche Machbarkeit der Streckenabschnitte aufgezeigt werden.
Im Einzelnen haben die Machbarkeitsstudien folgendes gezeigt:

• Der erste Bauabschnitt der U5 (U5 Ost) wird Bramfeld und Steilshoop mit Barmbek Nord an das Schnellbahnnetz über zwei Knotenpunkte anbinden und bis in die City Nord führen. Die Strecke ist rund 6 Kilometer lang. Vorgesehenen sind sechs Haltestellen: Bramfeld, Steilshoop, Hartzloh, Rübenkamp, Sengelmannstraße, New-York-Ring.
  Insgesamt werden mit dem ersten Teilstück der neuen U5 Stadtteile mit über 100.000 Einwohnern an das U-Bahn-Netz angebunden. Die Bürgerinnen und Bürger aus Bramfeld, Steilshoop und Barmbek Nord können schnell und komfortabel mit der U5 die Hamburger Innenstadt erreichen. Senator Frank Horch: „Damit bekommt auch Steilshoop endlich einen U-Bahn-Anschluss. Darüber hinaus werden die Standorte Fuhlsbüttler Straße (Mitte) und City Nord erschlossen. Allein in der City Nord bieten rund 300 Unternehmen Arbeitsplätze für rund 30.000 Menschen.“
• Die Verlängerung der U4 zur Horner Geest soll mit einer südlichen Ausfädelung von der U2/U4 an der Horner Rennbahn erfolgen. Die rund 1,3 Kilometer lange Verlängerungsstrecke folgt dem Verlauf der Manshardtstraße. Zwei Haltestellen sind vorgesehen: Stoltenstraße und Dannerallee.
  Damit können die Bürgerinnen und Bürger aus dem Bereich der Horner Geest künftig per U-Bahn direkt in die Innenstadt fahren. Damit erhält der Stadtteil Horn mit seinen knapp 40.000 Einwohnern auch im nördlichen Bereich einen direkten Schnellbahnanschluss. Allein im Umkreis der beiden neuen Haltestellen leben rund 13.000 Menschen. Und durch die Wohnungsbauaktivitäten des Senats kommen noch viele weitere dazu.

Mit Beginn der Vorentwurfsplanungen wird die HOCHBAHN als Vorhabenträger noch vor den Sommerferien in den Dialog mit den Bürgerinnen und Bürgern eintreten. Neben der Vorstellung der Ergebnisse der Machbarkeitsstudie sollen die Bedürfnisse und Erwartungen als Grundlage für ein anlassbezogenes Bürgerbeteiligungsverfahren ermittelt werden.
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Aus Sicht der Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) ist es eine gute Nachricht: 2015 sind rund 153 Millionen Menschen mit Bahnen und Bussen gefahren. Das sind elf Millionen mehr als noch 2007. 77 Prozent aller Fahrgäste sind Stammkunden und benutzen inzwischen eine Wochen-, Monats- oder Jahreskarte. Nur, die Infrastruktur ist weitgehend die gleiche wie 2007. Hier beginnen die schlechten Nachrichten für den Dresdner Nahverkehr. Das Netz gerät zunehmend an seine Grenzen, warnt laut "sz.online" DVB-Vorstand Andreas Hemmersbach. „Gefangenentransporter“ nenne mancher die stark ausgelasteten Verbindungen, wie die Straßenbahnlinie 7 und die Buslinie 61. Rund 49 000 beziehungsweise fast 32 000 Menschen nutzen im Mittel jeden Werktag diese Linien. Das Problem sei, dass die DVB die Takte der Fahrten nicht beliebig verdichten können. Damit kommt es zu Wartezeiten oder überfüllten Wagen. Fast 700 000 Menschen sind in der Adventszeit pro Tag mit dem Nahverkehr unterwegs, an normalen Werktagen sind es etwa 600 000. Spitzen wie die Samstage vor Weihnachten liegen noch deutlich darüber und haben letzten Dezember das Niveau des Kirchentages von 2011 erreicht. An Dresdens wichtigster Haltestelle „Hauptbahnhof-Nord“ steigen täglich über 56 000 Menschen ein oder aus.
Irgendwann drehe sich das Positive – die steigenden Fahrgastzahlen – ins Negative, befürchtet Hemmersbach, dann, wenn die Kunden unzufrieden mit dem Service werden. Außerdem wachse Dresden bis 2030 auf gut 590 000 Einwohner, was die Nachfrage deutlich nach oben treiben dürfte. „Investitionen in neue Strecken, größere Fahrzeuge und der Ausbau des Bestandsnetzes dürfen deshalb nicht verschoben werden“, sagt Hemmersbach. Vor allem die Königsbrücker Straße ist ein Problem. Ein Teil der Stadtpolitiker will dort eine vierspurige Automagistrale mit Bahngleis errichten. Das dürfe aber nicht zulasten des Nahverkehrs gehen. „Was sind 15 000 Autos gegen 49 000 Fahrgäste“, sagt Hemmersbach.
Entscheidend für die Zukunft des Nahverkehrs sei der Bau neuer Stadtbahnstrecken und der Kauf neuer, breiter Straßenbahnen. Allein die Strecken würden bis zu 250 Millionen Euro kosten. Bis zu 50 Millionen Euro sind für Erhalt und Entwicklung der bisherigen Substanz pro Jahr fällig. Dazu sollen längere Busse auf die Straße kommen. Linien wie die 61 müssten durch neue Bahnstrecken ersetzt werden, die mehr Menschen transportieren können. Schon jetzt reiche es nicht mehr, Zusatzfahrten anzubieten.