Treibhausgas-Einsparungen durch Carsharing

Das Umweltbundesamt (UBA) hat eine Modellrechnung vorgenommen, wonach eine Reduzierung des Autobestands durch CarSharing zu einer Treibhausgas-Einsparung von 3,9 bis 6,7 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten jährlich führen würde.
Unter allen vom UBA untersuchten Veränderungen von Konsumgewohnheiten war die Veränderung des Auto-Konsums durch CarSharing damit die wirksamste im Hinblick auf den Klimaschutz.
CarSharing verändert den Autokonsum erheblich – das ist durch wissenschaftliche Studien gut belegt. Ein wesentlicher Grund: Viele Haushalte, die einen privaten Pkw besitzen, sind heute regelrecht ans Auto gefesselt. Das eigene Auto verschlingt durch seine hohen Fixkosten für Kauf und Unterhalt oft das gesamte Budget für Mobilität. Dabei rechnet sich ein privater Pkw kaum, wenn weniger als 10.000 Kilometer pro Jahr gefahren werden.
Durch ein Pay-per-use-Modell, wie CarSharing, bekommen die Haushalte neue Möglichkeiten für neue Mobilitäts-Entscheidungen – wie Busse, Bahnen, das Fahrrad und Zufußgehen. Mit CarSharing steht ein Auto als gezielte Option weiter zur Verfügung. So tragen diese Haushalte dazu bei, Treibhausgasemissionen zu vermeiden und können gleichzeitig auch noch Geld zu sparen. CarSharing schafft die Freiheit für eine klimafreundliche Verkehrsmittelwahl.
Auf Grundlage der Daten aus der Studie „Mobilität in Deutschland 2017“ und dem Pkw-Bestand in jenem Jahr hat das Öko-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes eine Abschätzung vorgenommen, was durch eine Reduktion des Pkw-Verkehr um zehn Prozent (4,3 Millionen private Pkw) durch CarSharing im Jahr 2030 an Treibhausgasen (THG) eingespart werden könnte. 2,3 bis 5,1 Millionen Tonnen THG-Einsparungen ergeben sich aus der Veränderung des Modal Split, weitere 1,6 Millionen Tonnen aus der Ressourceneinsparung für die Produktion und Entsorgung der Fahrzeuge. Die Bandbreite ergibt sich aus unterschiedlichen Annahmen über den Modal-Split der Personen, die ihren Pkw abgeschafft haben.

Gunnar Nehrke, Geschäftsführer des bcs erklärt:
„Die Zahlen des UBA zeigen deutlich, dass CarSharing einen erheblichen Beitrag für ein klimaneutrales Verkehrssystem der Zukunft leisten kann. CarSharing ermöglicht es uns, mehr Wege auf Bus, Bahn und Fahrrad zu verlagern, ohne auf ein Auto verzichten zu müssen. Die deutschen CarSharing-Anbieter sind bei der Bereitstellung der dafür notwendigen Technologie heute weltweit führend. Es wird Zeit, dass die Bundesregierung in die Förderung dieser Zukunftstechnologie einsteigt.“

Quelle: Bundesverband CarSharing e.V. (bcs)

Mobilität als gesellschaftliche Aufgabe der Daseinsvorsorge

Interview mit Prof. Angela Francke, Uni Kassel, Fachgebiet Radverkehr und Nahmobilität

Nahverkehrs-praxis: Frau Prof. Francke, seit 2021 sind Sie Leiterin des Fachgebiets Radverkehr und Nahmobilität der Uni Kassel. Mit welchen Themen beschäftigen Sie sich dort im Einzelnen?

Francke: Mit meinem Lehrstuhl für Radverkehr und Nahmobilität möchte ich neue Schwerpunkte in Lehre und Forschung zum Radverkehr setzen. Mir ist dabei die Förderung der nachhaltigen Mobilität insgesamt wichtig, geleitet von der Frage, wie das Fahrrad im Zusammenspiel mit allen anderen Verkehrsteilnehmenden das Verkehrsmittel der ersten Wahl werden kann. Dabei betrachte ich wesentliche Aspekte von verkehrspsychologischen Hintergründen über empirische Datenanalyse von Mobilitätsverhalten bis hin zu internationalen Radverkehrslösungen. Das letzte Jahr war vor allem auch geprägt vom Aufbau des interdisziplinären Teams und unseres Lehrstuhls, zu dem auch ein Fahrradlabor gehört. Mittels Fahrradsimulators möchten wir zahlreiche Fragestellungen untersuchen, für die zum Beispiel Feldforschung zu gefährlich oder die Bedingungen nicht vergleichbar wären. Damit das Fahrradfahren noch stärker in den Fokus rückt, benötigen wir mehr Wissen und gut ausgebildetes Personal. Ganz wichtig ist mir auch die Ausbildung dieser zukünftigen Fachkräfte, die in unserem Masterstudiengang „Mobilität, Verkehr und Infrastruktur“ einen Schwerpunkt in Radverkehr und Nahmobilität belegen können.

Nahverkehrs-praxis: Welche Studiengänge bieten Sie an?

Francke: Mein Lehrstuhl ist, zusammen mit 17 anderen Fachgebieten, am Fachbereich Bauingenieur- und Umweltingenieurwesen angesiedelt. Am Fachbereich werden vor allem die Bachelor- und Masterstudiengänge Bauingenieurwesen und Umweltingenieurwesen angeboten, die wiederholt Spitzenplätze im bundesweiten CHE-Ranking erreichen konnten. Zudem gibt es seit 2021 die Möglichkeit den Master „Mobilität, Verkehr und Infrastruktur“ zu studieren, in dem „Radverkehr und Nahmobilität“ als eines von insgesamt sechs wählbaren Modulen belegbar ist. In diesem interdisziplinären und praxis-bezogenen Master studieren pro Jahr rund 30 Studierende, die ganz unterschiedliche fachliche Hintergründe mitbringen.

Nahverkehrs-praxis: Mit welchem Abschluss oder welchen Abschlüssen verlässt man am Ende die Uni, und für welche Berufsfelder hat man sich qualifiziert?

Francke: Den dreisemestrigen Masterstudiengang verlässt man mit dem Titel Master of Science. Absolventinnen und Absolventen verfügen mit diesem Abschluss über ausgezeichnete berufliche Perspektiven – ob bei Verkehrsunternehmen, Ingenieurbüros, in Kommunen oder der Wissenschaft. Sie können sich einbringen in die strategische Planung, aber auch beim operativen Verkehrsmanagement oder bei der Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur und im Endeffekt auch der Verkehrswende.

Nahverkehrs-praxis: Laut Civey-Umfrage im Auftrag des NABU wünschen sich 62 Prozent der Deutschen mehr politische Anstrengungen beim Ausbau alternativer Mobilitätsangebote. Sie beschäftigen sich ja schon länger mit diesem Thema, hat tatsächlich ein Umdenken stattgefunden? Wie sehen da Ihre Erfahrungen aus?

Francke: Da hat definitiv schon ein Umdenken stattgefunden und mit dem Nationalen Radverkehrsplan 3.0 sowie im Endeffekt auch den neuen Radverkehrsprofessuren wird einiges getan, damit Deutschland ein Fahrradland wird. Zudem hat nicht zuletzt das 9-Euro-Ticket gezeigt, wie stark der Wunsch nach Alternativen zum privaten Pkw sein kann – und was dafür getan werden muss, dass diese Alternativen auch langfristig genutzt werden und attraktiv sind für alle Teile der Gesellschaft. Ich habe den Eindruck, dass im Bereich Mobilität momentan sehr viel Dynamik ist, und auch sein muss, denn der Verkehrssektor ist bisher immer noch der Sektor, der die Klimaziele deutlich verfehlt.

Das komplette Interview lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 2/3-2023.

„Das Deutschlandticket bewegt die Menschen schon vor dem Verkaufsstart“

Vor kurzem startete HanseCom die Deutschlandticket App: eine überregionale App, mit der Nutzer das Deutschlandticket vorbestellen können. Geschäftsführer Martin Timmann äußert sich im Interview zur ersten Resonanz, dem aktuellen Stand der App und Plänen für ihren regionalem Ausbau.

Herr Timmann, Mitte Januar hat HanseCom seine Deutschlandticket App offiziell gelauncht. Wie ist die Resonanz bisher?

Die App erhält sehr große Aufmerksamkeit. Über 20 Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde aus ganz Deutschland beteiligen sich bereits daran. Die Tages-, Wirtschaft- und Fachpresse hat ausgiebig über den Start berichtet. Das Deutschlandticket bewegt die Menschen schon vor dem Verkaufsstart. Die Impressions und Klicks, die wir auf unseren Online- und Social-Media-Kanälen generieren und die Downloads in den Stores von Apple und Google liegen weit über dem Branchendurchschnitt. Das zeigt, dass die Menschen bereits jetzt nach Möglichkeiten suchen, sich das Ticket zu sichern. Mit den Vorreservierungen, die bislang über die App eingingen, sind die teilnehmenden Partner und wir hochzufrieden.

Wie fällt das erste Feedback der Endnutzer aus?

Sie loben vor allem die Möglichkeit, das Ticket damit jetzt schon bestellen zu können und freuen sich darüber, wie einfach und schnell das mit der App geht. Es gibt natürlich auch kritische Stimmen, aber die vermissen vor allem Funktionalitäten, die bereits in der Entwicklung sind und mit einem nächsten Release kurzfristig bereitgestellt werden. Dazu zählt beispielsweise die Bezahlung mit PayPal, die rechtzeitig vor dem Verkaufsstart des Deutschlandtickets in der App verfügbar sein wird.

Welche Funktionen bietet die App?

Sie ebnet einen einfachen, durchgängig digitalen und schnellen Weg zum Deutschlandticket. Nutzer können das Deutschlandticket bei einem Verkehrsunternehmen ihrer Wahl vorbestellen und abonnieren, ab Verkaufsstart wird ihnen das Ticket dann automatisch jeden Monat als Handyticket auf ihr Smartphone ausgegeben. Die Umsetzung erfolgt dabei natürlich gemäß gesetzlicher Vorgaben und berücksichtigt den Standard „VDV-Kernapplikation“ für elektronisches Ticketing. Als Bezahlarten stehen derzeit SEPA-Lastschrift und Kreditkarte zur Verfügung, Pay Pal wird wie gesagt in Kürze folgen. Über das integrierte Abo-Management können Nutzer ihr Deutschlandticket-Abo rund um die Uhr komfortabel in Eigenregie direkt in der App verwalten, also etwa Adressen und Bezahldaten ändern, das Abo fürs Deutschlandticket kündigen oder bei Bedarf wieder reaktiveren.
Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünden stellt die App eine integrierte Nutzer- und Abo-Verwaltung sowie ein komfortables Serviceportal zur Verfügung. Über das Serviceportal haben berechtigte Service-Mitarbeiter Zugriff auf alle Nutzer-daten, die sie für den Service-orientierten Kundensupport benötigen. Außerdem stehen im Serviceportal Vertriebsreports und Auswertungen für die Einnahmeaufteilung im Verbund bereit.

Wie funktioniert die Teilnahme? Wie sieht das Betriebsmodell aus?

Wir stellen dem teilnehmenden Verkehrsunternehmen die Deutschlandticket App als digitalen Vertriebskanal bereit, kümmern uns um Hosting, Betrieb und Weiterentwicklung der App und erheben hierfür von unseren Partnern eine Bereitstellungsgebühr. Ihre Höhe richtet sich danach, wie viele Deutschlandtickets beim jeweiligen Partner gekauft werden. Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde bezahlen nach dem Pay-per-Use-Prinzip also nur das, was sie auch tatsächlich nutzen. Da der Nutzer seinen Vertrag mit dem jeweiligen Verkehrsunternehmen abschließt, verbleiben sämtliche Kundendaten selbstverständlich bei diesen.

Welche Verkehrsunternehmen adressieren Sie mit der App?

Eigentlich alle. Von der App profitieren Verkehrsunternehmen, die noch über keine eigenen digitalen Vertriebskanäle verfügen, das Deutschlandticket aber trotzdem verkaufen möchten. Aber auch für Verkehrsunternehmen, die einen Webshop oder eine App haben, zahlt sich die Teilnahme aus. Sie können ihre bestehenden Vertriebskanäle durch eine überregionale App ergänzen und von einer starken Marke profitieren. Das ist die Deutschlandticket App jetzt schon, und wir werden sie weiterhin bundesweit vermarkten. Dieses Marketing können die Verkehrsunternehmen mit eigenen lokalen Maßnahmen weiter verstärken. Damit sind sie in Summe in einer hervorragenden Position, sich im Wettbewerb um den Kunden zu behaupten. Sie können ihre Bestandskunden binden und Abo-Einnahmen sichern.

Das gesamte Interview lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 2/3-2023.

14. VDV-Elektrobuskonferenz und Fachmesse

Vom 27. bis 28. März findet in Berlin die diesjährige VDV-Elektrobuskonferenz statt, erstmalig mit dem integrierten „VDV-Zukunftskongress Autonomes Fahren im Öffentlichen Verkehr“.

Elektromobilität

Elektrobusse etablieren sich mehr und mehr im Stadtbild. Viele Verkehrsunternehmen planen eine vollständige Umrüstung ihrer Flotte in den kommenden Jahren. Auf der Veranstaltung des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) wird ein Blick auf den aktuellen Stand bei Technik, Betriebshöfen und Werkstätten geworfen. Unternehmen berichten von ihren Erfahrungen mit Elektromobilität im ländlichen Raum und in Großstädten. Referierende zeigen, welche Brandschutzmaßnahmen und Schulungen für Personal notwendig sind. Außerdem widmet sich die Veranstaltung den alternativen Antriebskonzepten: von Trolley über Batterietechnik bis zu Wasserstoff.
Die VDV-Elektrobuskonferenz und Fachmesse soll wie gewohnt Hilfe bei anstehenden Infrastrukturinvestitionen, bei der Wahl des Energieträgers sowie bei Förderprogrammen für das eigene Unternehmen geben. Damit ist sie eine gute Plattform zur Information, dem Austausch und zur Vernetzung – in diesem Jahr erweitert um den VDV-Zukunftskongress Autonomes Fahren.

Die Veranstaltungsflächen:

– E-Bus Forum 1 – mehr als 750 Sitzplätze im Auditorium für die Hauptkonferenz

– E-Bus Forum 2 – mehr als 150 Sitzplätze für fachspezifische Themenblöcke rund um die E-Mobilität

– Forum Autonomes Fahren – mehr als 200 Sitzplätze für den VDV-Zukunftskongress Autonomes Fahren im öffentlichen Verkehr in der Convention Hall I

– Convention Hall ll und erstmals auch im Saal Europa – mehr als 5.000 m² Ausstellungsfläche

Autonomes bzw. automatisiertes Fahren

Neben der Digitalisierung und der Elektromobilität gehört Autonomes Fahren zu den großen Innovationsthemen unserer Zeit. Das hochautomatisierte Fahren steht vor der Piloteinführung in Deutschland. Der gesetzlichen Erlaubnis folgen nun die ersten Projekte. Den aktuellen Stand diskutieren öffentliche Verkehrsunternehmen auf der Veranstaltung gemeinsam mit Industrie, Wirtschaft und Politik.
Es wird sehr interessant sein zu hören, wie die Eischätzung der Verkehrsexperten zur Zukunft dieser Technologie ausfallen wird. Denn auf der einen Seite hat bereits im Januar 2022 das in Deutschland durch den Kleinbus „Olli“ bekannt gewordene Unternehmen Local Motors den Betrieb eingestellt, am 19. Oktober 2022 musste das Aachener Start-up für autonome Transport- und Personen-Shuttle-Lösungen MOOVE Insolvenz anmelden, der 2014 gegründete französische Hersteller von autonomen Shuttles Navya hat Anfang Februar 2023 seinen Insolvenzantrag beim Handelsgericht Lyon eingereicht, und das Trapeze-Tochterunternehmen AMoTech, dass einige Zeit separat aufgetreten ist, wurde inzwischen vollumfänglich in Trapeze integriert.

Den gesamten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 2/3-2023.

VDV: On-Demand-Projekte nachhaltig finanzieren

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) weist auf die entscheidende Rolle hin, die flexible Kleinbusse für den Klimaschutz spielen können: „Man kann wirklich sagen, dass die Saat des Bundes und der Branche aufgeht – ob in den Städten, Mittelzentren und gerade auf dem Land. Anfang 2019 hatten wir nur eine Handvoll Rufbus-Angebote in Deutschland, eine klassische Nische. Derzeit haben wir mehr als 80 On-Demand-Projekte im Land, die öffentliche Mobilität dorthin bringen, wo bisher oft keine war. Dauerhaft droht diese Saat jedoch zu verkümmern, weil die meisten App-buchbaren Kleinbusse als zusätzliche Pilotprojekte aufgesetzt worden sind. Es fehlt – verstärkt durch die Kostensituation bei Personal, Energie, Kraftstoffen und Material – die nachhaltige Finanzierungsgrundlage für den Regelbetrieb“, so VDV-Vizepräsident Werner Overkamp bei der Vorstellung des VDV-Positionspapieres „Linienbedarfsverkehr: zukunftsgerecht, integriert und nachfragegesteuert.“ Der Bund hatte 2021 in einer wegweisenden Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes die dauerhafte Genehmigungsmöglichkeit eines ÖPNV-integrierten On-Demand-Angebots geschaffen.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

Bundesländer planen Sozialtickets

Im Mai soll es eingeführt werden: das 49-Euro-Ticket. In der kommenden Woche will der Bundestag final über den Anteil des Bundes bei der Finanzierung des Tickets entscheiden. Ein verbilligtes Sozialticket wird es nicht geben. Doch damit sind nicht alle Länder einverstanden – und planen unterschiedliche Wege, um trotzdem vergünstigte Angebote zu machen. Die Kosten dafür müssen sie allerdings selber tragen. Einige Bundesländer wollen das 49-Euro-Ticket für junge Leute billiger machen, andere bieten landesweit gültige Sozialtickets an, und ein Teil belässt es bei den Ermäßigungen, die Kommunen oder Verkehrsverbünde ohnehin für bestimmte Gruppen vorsehen.

In Bayern und im Saarland soll das Deutschlandticket für junge Leute 29 Euro bzw. 30,40 Euro kosten. Thüringen will es jungen Menschen mit Ausbildungs- und Wohnort im Freistaat für 28 Euro anbieten, hat aber noch keinen Beschluss gefasst. Auch in Rheinland-Pfalz prüft die Landesregierung, ob sie verbilligte Versionen des Deutschlandtickets anbieten kann. Sachsen lehnt solche Vorhaben ab. Der Grund: Eine Finanzierung allein aus dem Landeshaushalt sei nicht möglich. Mecklenburg-Vorpommern wünscht sich ein vergünstigtes Deutschlandticket für Senioren.

Andere Bundesländer planen unterdessen verbilligte Tickets, die immerhin landesweit gelten sollen. Niedersachsen will ein 29-Euro-Ticket für Schülerinnen und Schüler, Auszubildende und Freiwilligendienstleistende anbieten. In Hessen soll es ab 1. Mai ein Sozialticket für Empfänger von Bürgergeld, Wohngeld und Sozialhilfe für 31 Euro geben. Im Berliner Stadtgebiet gibt es bis Mai noch ein 9-Euro-Sozialticket. Mit dem Land Brandenburg werde darüber gesprochen, ob es im gemeinsamen Verkehrsverbund flankierende Angebote zum Deutschlandticket geben soll.

In Thüringen wird Auszubildenden bereits heute ein fast landesweit gültiges Ticket angeboten, das Saarland hat ein landesweit gültiges FairTicket für 39 Euro, Sachsen bietet vergünstigte Tickets für Auszubildende, Freiwilligendienstleistende und Schüler an.
Sachsen-Anhalt und mehrere andere Länder hingegen haben keine landesweit gültigen Regelungen.

Ermäßigte Tickets und Abonnements, die Kommunen und Verkehrsverbünde für ärmere Bevölkerungsschichten, junge Leute oder Senioren in allen Bundesländern anbieten, bleiben bestehen, so etwa in den 19 verschiedenen Verkehrsverbünden in Baden-Württemberg.
In Berlin haben 60 Prozent der Bevölkerung Anspruch auf vergünstigte bis kostenlose Fahrkarten. Hamburg rabattiert Monatskarten mit einem Sozialrabatt von gegenwärtig 24,80 Euro, die künftige Höhe ist noch nicht beschlossen.
In Bremen gibt es ein Stadtticket für 25 Euro für Bürgergeld-Empfänger. In Bayern gibt es 365-Euro-Jahrestickets für Schüler und Auszubildende in den Verkehrsräumen um München, Nürnberg, Würzburg, Regensburg, Augsburg und Ingolstadt.

Quelle: mdr.de

Gemeinsamer Streik im Verkehrssektor?

Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG hat sich noch nicht konkret auf mögliche Warnstreiks im Tarifkonflikt mit der Deutschen Bahn (DB) und weiteren Unternehmen der Branche festgelegt. Das sagte ein EVG-Sprecher am Sonntag der Deutschen Presse-Agentur. Die Gewerkschaft verhandelt derzeit mit der DB und 50 weiteren Bahnunternehmen über neue Tarifverträge. Bis zum 23. März wird sie mindestens einmal mit jedem dieser Unternehmen zusammengekommen sein. Dann werde Bilanz gezogen und über weitere Maßnahmen entschieden, sagte der Sprecher.
Die „Bild am Sonntag“ hatte zuvor berichtet, dass die EVG und Verdi für den 27. März bereits einen gemeinsamen Warnstreik planten, bei dem der Verkehrssektor lahmgelegt werden solle. Der EVG-Sprecher bestätigte den Bericht nicht. Auch Verdi wollte sich dazu nicht äußern. „Solche Planungen sind uns nicht bekannt. An Spekulationen beteiligen wir uns nicht“, sagte ein Sprecher der Gewerkschaft. Die Deutsche Bahn, die dem „BamS“-Bericht zufolge bereits Notfallpläne erstelle, äußerte sich ebenfalls nicht und verwies auf die anstehenden Verhandlungen mit der EVG am Dienstag.
Die erste Verhandlungsrunde zwischen DB und EVG war vor einer Woche nach nur zwei Stunden unterbrochen worden. Die EVG wollte ohne Angebot des Arbeitgebers nicht weiter verhandeln. Für die Runde am Dienstag stellte die DB inzwischen ein Angebot in Aussicht. Die EVG hatte zuletzt betont, dass sich Unternehmen, die ein Angebot vorlegen, zunächst keiner Androhung von Arbeitsniederlegungen mehr ausgesetzt sehen müssten. Die Gewerkschaft hat für kurz vor der Verhandlung am Dienstag zu einer Demonstration aufgerufen.
Zu einem möglichen gemeinsamen Warnstreik mit Verdi Ende März sagte EVG-Verhandlungsführerin Cosima Ingenschayder der „Bild am Sonntag“: „Wenn wir das tun, werden wir Streiks rechtzeitig ankündigen. Selbstverständlich verzahnen wir uns mit Verdi. Wir möchten keinen Wettbewerb auf dem Rücken der Beschäftigten, sondern gute Löhne für alle Beschäftigten in der Mobilitätsbranche.“

Quelle: Rheinische Post

Im NRW-Schienennahverkehr drohen massive Abbestellungen

Im regelmäßigen Austausch der drei nordrhein-westfälischen Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV), go.Rheinland (Nachfolger des Nahverkehr Rheinland), Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) und Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), mit ihren politischen Spitzen ist in den vergangenen Wochen intensiv die Situation im NRW-Bahnverkehr erörtert worden. Alle Beteiligten sind sich einig, dass das Deutschlandticket positive Auswirkungen auf Kunden und den NRW-Nahverkehr haben wird und wieder mehr Fahrgäste unterwegs sein werden. Gleichzeitig zeigen sie sich besorgt über die aktuelle wirtschaftliche Entwicklung mit ihren Kostenexplosionen im Bahnsektor und warnen vor einer Reduzierung des Bahnangebots in NRW, sollten Finanzierungslücken nicht geschlossen werden. Vor dem Hintergrund steigender Kosten für Energie und Personal richten die Beteiligten einen deutlichen Appell an Bund und Land, die Finanzierung bestehender Nahverkehrsleistungen zu sichern und für erforderliche Investitionen in Infrastruktur und Fahrzeuge ein verlässliches finanzielles Fundament zu schaffen. Eine entsprechende Resolution ist in Vorbereitung.
Die Aufgabenträger befürchten eine kontinuierliche Unterfinanzierung der bestehenden Angebote im SPNV, die zu Kürzungen im SPNV in erheblichem Ausmaß führen wird. Die Leistungskürzungen und Abbestellungen könnten zu einer Verringerung des Angebotes in NRW um bis zu 25 Prozent führen. Für den Bahnverkehr bedeutet dies, dass ganze Netze eingestellt oder stark reduziert werden müssen. Selbst auf der Hauptstrecke des Rhein-Ruhr-Express (RRX) vom Rheinland über das Ruhrgebiet in den westfälischen Raum könnte das zu einer erheblichen Angebotsreduzierung führen. Mit dem auf Bundesebene gefassten Beschluss, die Finanzmittel für den SPNV in Deutschland um eine Milliarde Euro pro Jahr zu erhöhen sowie die gesamten sogenannten Regionalisierungsmittel jährlich um drei Prozent zu dynamisieren, ist das Verkehrsangebot nach Ansicht der Aufgabenträger nur noch für dieses Jahr gesichert. Ohne weitere, zusätzliche Mittel könnten aber bereits ab dem Jahr 2024 nicht einmal die steigenden Kosten des bestehenden Angebots vollständig und dauerhaft finanziert werden. Die für eine erfolgreiche Verkehrswende notwendigen Angebotsausweitungen sind mit den vorgesehenen Mitteln nicht realisierbar.
Der SPNV in NRW leidet derzeit unter der wirtschaftlichen Entwicklung mit einer grundsätzlichen Verteuerung für den Betrieb von Verkehrsleistungen. Gerade Energie- und Personalkosten sind dramatisch gestiegen. Die aktuellen Tarifforderungen würden die Kosten für die Arbeitgeber noch einmal deutlich in die Höhe treiben. Daneben ist der Strompreis ein hoher Kostenfaktor. Die Aufgabenträger begrüßen die vom Bund im Rahmen der Strompreisbremse getroffenen entlastenden Maßnahmen. Dennoch reichen die vorgesehenen Maßnahmen nicht aus, um die gestiegenen Kosten im SPNV zu kompensieren. Das Land hat in Aussicht gestellt, die Mehrkosten im Energiebereich, die in der bereits angespannten Situation trotzdem bestehen bleiben, zu tragen. Dazu haben die Beteiligten erste positive Signale aus dem NRW-Verkehrsausschuss wahrgenommen.
Leistungsausweitungen, Reaktivierungen und Qualitätsverbesserungen im SPNV – dem Rückgrat und Motor der Verkehrswende –, die in NRW mit der Zielkonzeption bereits vorliegen, bedürfen dringend einer grundlegenden Absicherung und einer ansteigenden Finanzierung, um damit Planungssicherheit für den Infrastrukturausbau und den Fahrbetrieb herzustellen. Die drei SPNV-Aufgabenträger setzen sich daher auch weiterhin gemeinsam gegenüber Land und Bund für eine langfristige Planungssicherheit in den kommenden Jahren ein.

Quelle: go.Rheinland GmbH

Das digitale Deutschland-Ticket kommt

Die Verkehrsunternehmen und Verbünde arbeiten mit Hochdruck an der Umsetzung des Deutschland-Tickets, das ab Anfang April bundesweit verkauft wird und ab 1. Mai bundesweit gilt. Auf dem Weg dahin sind zahlreiche Maßnahmen umzusetzen. Ein wesentliches Projekt ist dabei die Digitalisierung und bundesweite Harmonisierung der Vertriebs- und Kontrollinfrastrukturen. Denn das Ticket soll ausschließlich digital (per Smartphone und Chipkarte) angeboten werden und jedes Ticket muss überall kontrollierbar sein. Dafür ist eine deutschlandweite Koordination nötig, weil die digitalen Voraussetzungen vor Ort sehr unterschiedlich sind. Der VDV eTicket Service, ein Tochterunternehmen des Branchenverbands VDV, hat dafür nun einen ausführlichen Leitfaden entwickelt und bietet aktive Unterstützung bei der digitalen Transformation für die Verkehrsunternehmen und Verbünde an, die bislang noch keine geeignete digitale Infrastruktur vorhalten.

Oliver Krischer, NRW-Verkehrsminister und aktuell Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz der Länder: „Ich freue mich, dass mit dem Deutschland-Ticket die Chancen der Digitalisierung genutzt werden, um den ÖPNV zu einer noch stärker nutzerorientierten Dienstleistung zu machen – auch im Hinblick auf Vertrieb und Kontrolle. Standardisierte digitale Technologien sind beim Deutschland-Ticket von entscheidender Bedeutung, denn das Ticket muss beim Verkauf, bei der Nutzung und auch bei der Kontrolle überall in Deutschland so einfach wie möglich funktionieren, sowohl aus Sicht der Fahrgäste als auch aus Sicht der Verkehrsunternehmen.“

Oliver Wolff, VDV-Hauptgeschäftsführer und Aufsichtsratsvorsitzender bei VDV eTicket Service: „Es gibt für die Branche viel zu tun und es bleibt wenig Zeit bei der Einführung und Umsetzung des Deutschland-Tickets. Von daher ist es gut und wichtig, dass der Branchenverband VDV seine Expertise den Verkehrsunternehmen und Verbünden hierfür zur Verfügung stellt. In diesem Fall haben wir mit den Kolleginnen und Kollegen des VDV eTicket Service viel Knowhow und Erfahrung beim Aufbau und der Einführung von digitaler Vertriebs- und Kontrollinfrastruktur auf Basis des bundesweiten eTicket-Standards. Dies werden wir nun nutzen, um die notwendigen Prozesse für die Branche zu koordinieren und zu begleiten.“

Nils Zeino-Mahmalat, Geschäftsführer des VDV eTicket Service: „Wir sind seit jeher ein Dienstleister, der bundesweit für die ganze Branche bei der Implementierung von eTicket und digitalen Lösungen in diesem Bereich unterstützt. Von daher ist das digitale Deutschland-Ticket zwar vom Umfang und den Aufgaben her ein großes Projekt. Aber von den uns betreffenden Prozessen und Abläufen nichts was uns vor unlösbare Aufgaben stellt. Wir stehen allen Verkehrsunternehmen und Verbünden, die Hilfe benötigen, gerne als Ansprechpartner und unterstützend zur Seite.“

Link zum Leitfaden des eTicket Service zur Einführung des digtalen Deutschland-Tickets

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

BYD-Modelloffensive bei elektrischen Nutzfahrzeugen

BYD plant laut einem Medienbericht einen großen Vorstoß im Bereich der Batterie-elektrischen Nutzfahrzeuge. Der chinesische Hersteller werde in den nächsten drei Jahren eine Reihe neuer BEV-Nutzfahrzeugmodelle in Märkten wie China, Europa und Japan einführen.
Das berichtet das Wall Street Journal (WSJ) unter Berufung auf mit den Plänen vertraute Personen. BYD habe ein Budget von mehr als 20 Milliarden US-Dollar (derzeit 19 Milliarden Euro) für seine Nutzfahrzeugsparte bis 2025 festgelegt, wobei große Ausgaben für Forschung, Produktentwicklung und den Ausbau der Produktionskapazitäten geplant seien.
Wie genau diese Ausgaben auf die Entwicklung, Werke und die unterschiedlichen Fahrzeugsegmente wie zum Beispiel Busse, Lkw für den regionalen Verteilverkehr und Fernverkehrs-Lkw aufgeteilt werden sollen, gaben die WSJ-Quellen aber nicht preis. Auch ein BYD-Sprecher lehnte eine Stellungnahme gegenüber der US-Zeitung ab.
Eine wichtige Grundsatzentscheidung wurde dem Bericht zufolge aber bereits getroffen: Es soll sich ausschließlich um Batterie-elektrische Nutzfahrzeuge handeln, keine Brennstoffzellen-elektrische Nfz. Bisher bietet BYD vor allem Batterie-elektrische Stadtbusse an, die auf die hauseigenen Blade-Batterie setzen.

Quelle: electrive.net