Bodenversiegelung in Österreich massiv gestiegen

Bereits fast 2.400 Quadratkilometer von Österreich sind durch Bau- und Verkehrsflächen versiegelt, das entspricht fast der Fläche von ganz Vorarlberg. Asphalt- und Betonwüsten verursachen gefährliche Hitze-Staus. Hitze ist eine große Gesundheitsgefahr. In Jahren mit Hitzewellen gibt es mehr Hitzetote als Verkehrstote. Der VCÖ fordert ein Entsiegelungsprogramm. In Städten und Gemeinden braucht es entlang der Straßen deutlich mehr Bäume und Grünflächen. Auch bei Pkw-Abstellplätzen sind Maßnahmen nötig.

Allein in den vergangenen fünf Jahren wurde in Österreich im Schnitt jeden Tag eine Fläche von 7,5 Hektar versiegelt, macht der VCÖ aufmerksam. Das entspricht der Fläche von zwölf Fußballfeldern. Mit rund 2.400 Quadratkilometern ist die versiegelte Fläche in Österreich rund sechs Mal so groß wie Wien und fast so groß wie Vorarlberg, verdeutlicht der VCÖ.

„Der Ausbau von Straßen und Pkw-Abstellplätzen verwandelt immer mehr Böden zu Asphaltwüsten und verursacht Hitze-Staus. Österreich braucht nicht nur Maßnahmen, um weitere Versiegelung zu verhindern, sondern auch ein umfassendes Entsiegelungsprogramm“, betont VCÖ-Expertin Ulla Rasmussen. Denn Hitze ist eine extreme Gesundheitsgefahr. Die Hitze ist vor allem für Kleinkinder, chronisch Kranke und Personen mit Atemweg- und Herzkreislauferkrankungen gefährlich. In Jahren mit Hitzewellen wie heuer ist die Zahl der Hitzetoten höher als die Zahl der Verkehrstoten.

Derzeit gibt es in Städten und Gemeinden entlang von Straßen meist eine Kolonne von parkenden Autos, aber keine oder nur wenige Bäume. Die Autos heizen sich in der Sonne massiv auf, auch unter den Autos sammelt sich die Hitze, die in der Nacht an die Umgebung abgegeben wird. Die Abkühlung in den Straßen wird dadurch zusätzlich behindert. „Obwohl die Erderhitzung massiv zunimmt, schauen viele Straßen in unseren Städten so aus als würde es die Klimakrise nicht geben. Um die Bevölkerung vor den Folgen der zunehmenden Hitze zu schützen, müssen die Städte mehr Maßnahmen als bisher gegen Hitze-Staus umsetzen. Auch die Reduktion des Kfz-Verkehrs ist dabei essentiell“, betont VCÖ-Expertin Rasmussen. Entlang von Straßen braucht es in den Städten und Gemeinden deutlich mehr Grünflächen und Bäume als Schattenspender.

Bei großen Pkw-Parkplätzen, die es etwa bei Einkaufszentren und Supermärkten gibt, sollten zumindest halb so viele Bäume wie Autoabstellplätze verpflichtend vorgeschrieben werden, fordert der VCÖ.

Quelle: VCÖ

VBZ beschaffen Elektro-Standardbusse

Der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) und der Stadtrat haben die finanziellen Mittel für den Kauf von 15 umweltfreundlichen Elektrobussen freigegeben. Die neuen Busse des Herstellers MAN kommen ab Herbst 2022 auf den städtischen Standardbuslinien 66, 77, 78 und 99 zum Einsatz. Mit dieser Beschaffung setzen die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) ihre Elektrobusstrategie konsequent fort und tragen so zu den Klimazielen der Stadt bei.

Mit der Beschaffung der ersten 15 Batterie-Standardbusse bestehen auch Optionen zur Beschaffung weiterer 29 Elektro-Standardbusse und 80 Elektro-Gelenkbusse von MAN Truck & Bus Schweiz AG. Die Batterien der Standardbusse des Typs «Lion’s City 12 E» gewährleisten eine zuverlässige Reichweite und werden in den Betriebspausen in der Garage Hardau mit ewz-Strom aus erneuerbarer Energie aufgeladen.

«Die Elektrobusse überzeugen zudem mit einem großzügigen Platzangebot, einem freundlichen und hellen Fahrgastraum sowie einem geringen Energieverbrauch», so der Projektleiter Thomas Kobi. Der Kauf der 15 neuen Elektrobusse entspricht der ZVV-Strategie im Bereich Umwelt, weshalb der ZVV hierfür einen Betrag von rund 14 Millionen Franken bewilligt hat.

Die Ökobilanz der Elektrobusse fällt hinsichtlich ihres Lebenszyklus sehr positiv aus. Tatsächlich reduzieren die Elektrobusse den Energie- und Treibstoffverbrauch sowie die Treibhausgas- und Lärmemissionen der VBZ-Busflotte deutlich. Mit der Umstellung des Betriebs auf 15 neue Batterie-Standardbusse werden zukünftig rund 350.000 Liter Diesel und rund 930 Tonnen CO2 pro Jahr eingespart.

Mit dieser Beschaffung unternehmen die VBZ einen grossen Schritt, um die noch verbleibenden Dieselbusse bis 2030 weitgehend durch Fahrzeuge mit elektrischen und emissionsfreien Antrieben abzulösen.

Quelle: VBZ

Vielfalt im Eisenbahnregionalverkehr erhalten

Die Berichterstattung über die Einleitung eines geordneten Schutzschirmverfahrens für Abellio, einen der größten Wettbewerber der Deutschen Bahn im Schienenpersonennahverkehr (SPNV), wirft ein Schlaglicht auf die Bedrohung des Wettbewerbs auf der Schiene.

„In den vergangenen Jahren hat die Zahl der ‚notleidenden‘ Verkehrsverträge deutlich zugenommen. Das gilt für alle Marktteilnehmer – nicht nur für die Wettbewerbsbahnen, sondern auch für DB Regio. Zumindest dort, wo sie sich ebenfalls im Wettbewerb behaupten muss. Die sinkende Auskömmlichkeit mancher Verkehrsverträge ist aber nicht die Schuld der Eisenbahnverkehrsunternehmen. Vielmehr müssen sie noch immer Folgen schlechter Infrastruktur und schlechten Baustellenmanagements der DB Netz ausbaden“, sagt mofair-Präsident Tobias Heinemann.

Er fährt fort: „Auf unvorhersehbare Marktentwicklungen wie explodierende Personalkosten allein mit einem pacta sunt servanda zu antworten, wie es viele Aufgabenträger tun, reicht nicht mehr aus. Wenn Verkehrsverträge nicht flexibler gehandhabt werden, werden sich immer weniger Unternehmen auf dem SPNV-Markt engagieren. Dann droht die Rückkehr zum alten Monopol.“

Der Wettbewerb machte den SPNV bunter und attraktiver, und den Fahrgästen gefällt es. In der Mitte der Zehnerjahre aber ballten sich verschiedene Herausforderungen:

  • Die Wettbewerbsintensität bei Vergabeverfahren war besonders hoch. Knappe Kalkulationen und Margen waren die Folge.
  • Die Wertschöpfungskette wurde verkürzt: Beispielsweise wurden der Fahrausweisvertrieb, die Fahrzeugbeschaffung, die Fahrzeugwartung oder alles gleichzeitig nicht an ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, sondern an separate Dienstleister vergeben. Ein Ausgleich der Risiken des einen Kettenglieds mit den Chancen eines anderen war nicht mehr möglich.
  • Parallel dazu wurden die Vorgaben der Aufgabenträger immer detaillierter. Die Möglichkeiten der einzelnen EVU, sich von den Mitbewerbern positiv abzusetzen, wurden entsprechend geschmälert. Letztlich wurde immer mehr der Preis als „hartes“ Vergabekriterium allein entscheidend.

Daneben ergaben sich zwei unvorhersehbare Entwicklungen, die die vorherigen Kalkulationen vieler EVU über den Haufen warfen:

  • Der Zustand der Infrastruktur (Gleise, Weichen, Signale, Bahnübergänge) war und ist noch schlechter als vermutet und sorgt für Verspätungen und Zugausfälle. Dafür werden den EVU die Leistungsentgelte gekürzt.
  • In Tarifverhandlungen konnten die Gewerkschaften viele Erfolge für die Mitarbeiter erzielen. Den Mehrbedarf an Personal aber kann der Arbeitsmarkt längst nicht mehr erfüllen. Zusätzliche Ausbildungskosten der EVU gingen durch die Decke.

Diese Herausforderungen sind nicht spezifisch für die Wettbewerbsbahnen, sondern betreffen alle Marktteilnehmer. DB Regio kann sie aufgrund ihrer schieren Größe aber leichter abfedern. Zudem kann die DB, wie gerade die Debatten um das Klimaschutzpaket 2019 und die Coronahilfen gezeigt haben, jederzeit mit der Unterstützung durch den deutschen Steuerzahler rechnen.

Quelle: mofair

Haushalte geben im Schnitt 233 Euro monatlich fürs Auto aus

Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilt, gaben Haushalte im Jahr 2018 durchschnittlich 233 Euro monatlich für Unterhalt und Nutzung von Pkw und anderen Kraftfahrzeugen aus. 33 Euro wurden im Schnitt für Bus-, Bahn-, und Taxidienstleistungen ausgegeben. Die Höhe der Ausgaben für die verschiedenen Formen von Mobilität hängt dabei stark vom monatlichen Haushaltseinkommen ab.

So steigen die Ausgaben für die Nutzung von Pkw kontinuierlich mit höherem Haushaltseinkommen. Bei den Ausgaben für Bus-, Bahn-, und Taxidienstleistungen ist der Unterschied zwischen den Haushalten der niedrigsten und jenen der höchsten Einkommensklasse wesentlich geringer: Haushalte mit weniger als 1100 Euro monatlichem Einkommen wandten 2018 für Bus, Bahn und Taxi 22 Euro monatlich auf. Haushalte der höchsten Einkommensklasse gaben hierfür mit 44 Euro monatlich doppelt so viel aus.

Ähnlich wie die Ausgabenstruktur der Haushalte unterscheiden sich auch die Preise für die verschiedenen Formen der Mobilität. Während der gesamte Verbraucherpreisindex im Mai 2021 um 2,5 % über dem Vorjahreswert lag, waren Benzin, Diesel und Co. im Mai 2021 um 27,5 % teurer als im Mai 2020. Auch im längeren Zeitvergleich stiegen die Preise für Kraftstoffe überdurchschnittlich an: Sie lagen im Mai 2021 fast 12 % über dem Niveau von 2015 – der Verbraucherpreisindex insgesamt hat sich in diesem Zeitraum um 8,7 % erhöht. 

Auch die Preise für Bahn und Co. waren von den aktuellen Entwicklungen betroffen. So waren die Preise für Bahnfahrten im Fernverkehr im Mai 2021 gegenüber dem Vorjahresmonat 5,5 % niedriger, im Nahverkehr 1,7 % höher. Ein Grund dafür ist die geringere Nachfrage nach Bahntickets im Fernverkehr während der Corona-Pandemie. Dadurch stehen auch relativ kurz vor dem Reisetag noch günstige Sparpreistickets zur Verfügung. Kombinierte Beförderungsleistungen wie etwa Monatskarten waren 1,3 % teurer, die Beförderung mit Taxen 1,7 %. 

Die Entwicklung am aktuellen Rand deckt sich jedoch nicht mit den Ergebnissen der Langzeitbetrachtung: Im Nahverkehr stiegen die Preise seit 2015 um 16,0 % – und damit fast doppelt so stark wie die Verbraucherpreise insgesamt (+8,7 %). Die kombinierten Beförderungsleistungen wie etwa Monatskarten (+11,1 %) verteuerten sich vom Jahr 2015 bis Mai 2021 ebenso wie Taxifahrten (+13,1 %) überdurchschnittlich. Lediglich für das Bahnticket im Fernverkehr sanken die Preise in der längeren Betrachtung seit 2015, auch aufgrund der zu Beginn des Jahres 2020 von 19 % auf 7 % abgesenkten Mehrwertsteuer; sie waren im Mai 2021 um 13,6 % günstiger als 2015. 

Quelle: Statistisches Bundesamt

„Dialog Mikromobilität“ fordert mehr Platz und Geld für Auto-Alternativen

Fahrrad, Cargobike und E-Scooter kommen stadtplanerisch zu kurz – das kritisiert ein neues Bündnis aus Sharinganbietern, Branchenverbänden und E-Bikeherstellern. Die Mitglieder des „Dialog Mikromobilität“, zu denen unter anderem die Kickscooter-Sharer Tier und Voi sowie der Battery-as-a-Service-Provider Swobbee gehören, fordern in einem offenen Brief mehr Geld und Raum für Autoalternativen.

„Wir wünschen uns ein Ende der Grabenkämpfe der unterschiedlichen Interessengruppen, denn wir sind überzeugt: die Mobilitätswende gelingt nur gemeinsam. Wir sind für Zufußgehen, für Fahrradfahren, für Elektrokleinstfahrzeuge, für die Berücksichtigung der Anforderungen von Menschen mit Behinderungen, für Motorradfahren, für Autofahren, für den ÖPNV – für gleiche Rechte und Pflichten für alle Verkehrsteilnehmenden”

Dialog Mikromobilität

Konkret fordert die Initiative mehr Stellflächen für Fahrräder und E-Kleinstfahrzeuge sowie breitere und sichere Radwege. Insgesamt müsse die Verkehrssicherheit weiter erhöht werden. Als zentrale Maßnahmen nennt die Initiative hier Tempo 30 als Richtgeschwindigkeit in Innenstädten und eine übersichtlichere Gestaltung von Kreuzungen.

Um Verkehr und Umwelt zu entlasten, müsse Autofahren in der Stadt unattraktiver werden, so das Branchenbündnis. Zentrale Stellschrauben seien dabei höhere Parkgebühren und Strafen für Geschwindigkeitsüberschreitungen. Außerdem brauche es eine gute Verzahnung von Nahverkehr und Sharingdiensten, um nachhaltige Mobilität zu befördern.

Die Initiative plädiert zudem für eine steuerliche Gleichstellung von Jobticket und einem Mobilitätsbudget. Angestellte sollten ein solches Mobilitätsbudget auch für ihre private Mobilität in öffentlichen oder geteilten Verkehrsträgern nutzen können. Dies schließe bestehende Lücken im Nahverkehr und erhöhe die Attraktivität nachhaltiger multimodaler Mobilitätsformen.

Zu den Mitgliedern von Dialog Mikromobilität zählen u.a. die Sharinganbieter Voi, Bird, Lime, Tier und Spin, E-Lastenradhersteller wie Carla Cargo und Hopper Mobility, Wechselakku-Anbieter Swobbee und Branchenverbände wie die Plattform Shared Mobility, in der auch Carsharing-Unternehmen wie WeShare, Share Now und Miles organisiert sind, sowie Electric Empire.

Der komplette Forderungskatalog von Dialog Mikromobilität findet sich hier (PDF).

Quelle: Dialog Mikromobilität

VRS-Gremien bestätigen Michael Vogel und Dr. Norbert Reinkober als Geschäftsführer

Der Aufsichtsrat der Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH (VRS) hat in seiner aktuellen Sitzung einstimmig beschlossen, die Ende nächsten Jahres auslaufenden Verträge mit den Geschäftsführern Michael Vogel und Dr. Norbert Reinkober um weitere fünf Jahre bis 31. Dezember 2027 zu verlängern.

„Für das in uns gesetzte Vertrauen bedanken wir uns sehr. Michael Vogel und ich möchten die weiteren fünf Jahre dafür nutzen, den VRS konsequent und mutig weiterzuentwickeln vom Verkehrs- zum Mobilitätsverbund. Nur durch bedarfsgerechte und innovative Angebote wird es uns gelingen, die Verkehrsmittel des Umweltverbunds zu einer konkurrenzfähigen Alternative zum eigenen Pkw auszubauen. Und das nicht nur in den Ballungszentren, sondern auch in der Fläche“, schildert Dr. Norbert Reinkober die Herausforderungen für die kommenden Jahre. Der Ingenieur für Verkehrswesen ist seit 2003 Geschäftsführer der VRS GmbH und verantwortet die Bereiche Informationstechnologie, Mobilitätsmanagement und Verwaltung.

Michael Vogel ergänzt: „Wir setzen große Hoffnung darauf, dass unser eTarif im Rheinland helfen wird, die ambitionierten Klimaschutzziele zu erreichen. Er wird noch 2021 in den Regeltarif starten, ist durch die Nutzung des eigenen Smartphones besonders komfortabel und erleichtert den Fahrgästen durch die automatische Abrechnung die Nutzung des ÖPNV.“

Seit 2018 bildet der Diplom-Verwaltungsbetriebswirt mit Dr. Norbert Reinkober die VRS-Geschäftsführung und ist verantwortlich für Marketing, Tarif/Vertrieb und Finanzen. „Nach den Einschränkungen und den damit verbundenen Einnahmeverlusten durch Corona muss es uns im Schulterschluss mit Land und Bund gelingen, den ÖPNV finanziell wieder zu stabilisieren und im Sinne des Umweltschutzes und der Daseinsvorsorge auszubauen.“

Quelle: VRS

Alstom treibt Digitalisierung von Stuttgart 21 weiter voran

Alstom stattet im Rahmen des Leuchtturmprojekts „Digitaler Knoten Stuttgart“ der „Digitalen Schiene Deutschland“ zusätzlich zu den Stuttgarter S-Bahnen auch 118 Regionalzüge verschiedener Hersteller mit digitaler Signaltechnik aus. Auftraggeber ist die Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW). Sie setzt die Züge im hochfrequentierten „Stuttgarter Netz“ ein. Durch die Digitalisierung des Knotens Stuttgart und der Regionalzüge soll die Leistungsfähigkeit des Eisenbahnknotens weiter gesteigert werden, um die Betriebsqualität zu erhöhen und zusätzliche Züge zu fahren. Die erste Stufe der Umrüstung der Fahrzeuge wird bis Ende 2024 abgeschlossen sein. Die sich daran anschließende Hochrüstung auf den zukünftigen europäischen Standard der TSI ZZS 2022 ist bis Mitte 2027 vereinbart. Der Auftragswert beträgt ca. 130 Millionen Euro.

Der Vertrag umfasst die Nachrüstung der vorhandenen Fahrzeuge mit dem European Train Control System (ETCS) Level 2 und 3. Damit werden erstmals in Deutschland Züge mit einer Zugintegritätsüberwachung (TIMS) und ETCS Level 3 ausgerüstet.  Darüber hinaus werden die Fahrzeuge auch mit Fahrzeuggeräten des hochautomatisierten Fahrbetriebs (ATO, Automatic Train Operation) im Automatisierungsgrad 2 (GoA 2) und in Teilschritten mit FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) ausgestattet. Im hochautomatisiertem Fahrbetrieb ist der Triebfahrzeugführer dabei weiterhin im Führerstand und kann jederzeit in den Fahrbetrieb eingreifen. Zudem beinhaltet der Vertrag eine Innovationskooperation, einen Softwarepflegevertrag und einen Instandhaltungsvertrag.

Im Rahmen der vereinbarten Innovationskooperation werden Alstom und die SFBW im engen Austausch mit dem Programm „Digitale Schiene Deutschland“ zudem die Grundlagen für den Rollout der „Digitalen Schiene Deutschland“ legen. Gemeinsam werden die Anforderungen für das Train Integrity Monitoring (TIM), die FRMCS-Upgradefähigkeit, die Übertragung von Fahrzeugzustandsdaten (Train Capability) an das CTMS (Capacity & Traffic Management System) und für die Umsetzung von standardisierten Fahrzeugschnittstellen (OCORA) festgelegt. Die Umsetzung der erarbeiteten Anforderungen durch Alstom ist Teil des Vertrags. Die gewonnenen Erkenntnisse fließen direkt in den bundesweiten Rollout der „Digitalen Schiene Deutschland“ ein.

Das Projekt wird vom Alstom-Signaltechnikstandort in Berlin in enger Zusammenarbeit mit dem ETCS-Kompetenzzentrum in Charleroi durchgeführt. Als weitere Standorte sind in den verschiedenen Projektphasen Braunschweig, Salzgitter, Mannheim, Hennigsdorf, Bangalore, Lyon-Villeurbanne und Bukarest involviert. Die Serieninstallation wird standortnah in Stuttgart oder in Hennigsdorf erfolgen.

Quelle: Alstom

Ist Wasserstoff der Gamechanger für die Mobilität?

Gamechanger oder Rockstar unter den alternativen Energien? Das Thema Wasserstoff beschäftigt aktuell Politik, Industrie und Forschung gleichermaßen. Ein Grund für die Messe Frankfurt, Wasserstoff-Experten zu einem digitalen Diskussionspanel einzuladen. Am 24. Juni nutzten Vertreter verschiedener Unternehmen und Forschungseinrichtungen die Gelegenheit, um über die Frage zu diskutieren, ob Wasserstoff der Gamechanger für unsere künftige Mobilität sein könnte.

Beim Expertentalk rechnete Prof. Thomas Willner, Leiter Forschungsgruppe Verfahrenstechnik, Hochschule für Angewandte Wissenschaften Hamburg (HAW) in seinem Vortrag vor, dass uns nur noch sieben Jahre bleiben, um das 1,5 Grad-Ziel bei der Erderwärmung zu halten, wenn wir es bis dahin nicht schafften, CO2-einzusparen. “Bei der Elektromobilität ist es leider so, dass wir einen Verzug von fünf bis 15 Jahren eingebaut haben, weil wir erst einmal den erhöhten CO2-Ausstoß für den Batteriebau abbauen müssen. Das Kriterium ‚no delay‘, also kein Verzug, kann im Prinzip nur noch von alternativen Kraftstoffen erfüllt werden – egal, ob flüssig oder gasförmig – wir reden hier also auch von Wasserstoff.“

Dieser Sichtweise schloss sich auch Dr. Thorsten Jänisch, Wissenschaftler am Institut für Verbrennungstechnik des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) an: „Die Brennstoffzelle und das elektrische Fliegen werden sich wegen der langen Entwicklungszyklen vermutlich erst nach 2050 soweit durchgesetzt haben, dass man einen richtigen Effekt sieht. Bei den Near-Drop-In Fuels können wir das 2030 erwarten, aber wir haben nicht mehr so viel Zeit, wir müssen jetzt handeln und da sind die Drop-In-Fuels aus Biomasse oder grünem Wasserstoff natürlich sehr interessant. Denn die kann man tanken, so wie sie sind und man hat eine schnelle Wirkung bei der Reduktion der CO2-Emissionen.“

Heinrich Klingenberg, Referent Wasserstoffwirtschaft der Hamburg Invest Wirtschaftsförderungsgesellschaft mbH berichtete über das Green Hydrogen Hub Hamburg und das „Ökosystem“, das dort gemeinsam mit vielen anderen Branchen wie der Stahl- oder der Energieindustrie geschaffen wurde. „Wenn man Wasserstoff mit Batterietechnologie vergleicht, dann zeigt sich, dass wir hier eine Art Schweizer Taschenmesser haben: Wasserstoff lässt sich nämlich in einer Vielzahl von Anwendungen einsetzen. Dabei sorgen eine örtliche Produktion bzw. der Import als Grundlage auch für entsprechende Skaleneffekte und eine sichere Versorgung.“

Die Infrastruktur zur Versorgung mit Wasserstoff ist hierzulande allerdings noch ausbaufähig, wie einige der Teilnehmer bestätigten.

Quelle: Messe Frankfurt

Mehr ÖPNV für Bremen-Huchting

Seit fast einem halben Jahrhundert ist Huchting Teil des Bremer Straßenbahnnetzes. Jetzt wird das Mobilitätsangebot in Bremens südlichstem Stadtteil ausgebaut. Mit der Verlängerung der Linie 1 bis zur Brüsseler Straße wird der ÖPNV in Zukunft attraktiver, leistungsfähiger, umweltfreundlicher und zuverlässiger. Am heutigen Donnerstag, 1. Juli 2021, sind die Bauarbeiten offiziell gestartet.

Gebaut wird in den kommenden drei Jahren von der heutigen Endhaltestelle am Roland-Center über die Werner-Lampe-Straße sowie die Kirchhuchtinger Landstraße bis zum Willakedamm. Von dort geht es über die bestehende Trasse der BTE (Bremen-Thedinghauser Eisenbahn) und die Heinrich-Plett-Allee bis zur Huchtinger Heerstraße. Dort entsteht die neue Wendeschleife und zugleich eine direkte und barrierefreie Anbindung an den Regionalbus nach Delmenhorst. Entlang der 3,7 Kilometer langen Strecke entstehen insgesamt sechs neue Haltestellen.

Seit Dezember 2019 besteht rechtskräftiges Baurecht für die Straßenbahnverlängerung in Huchting. Der Ausbau erfolgt in drei Planungsschritten. Den Auftakt bilden die vorbereitenden Maßnahmen, beispielsweise der Grunderwerb und die Verlegung der Versorgungsleitungen. Diese sind bereits in vollem Gang und teilweise bereits abgeschlossen. Die eigentlichen Hauptbaumaßnahmen im Anschluss daran umfassen zum Beispiel den Kanalbau, den Straßenbau und den Aufbau der Gleisanlagen. Den Abschluss bilden die Ausbauleistungen zu denen unter anderem Lärmschutzwände, Oberleitungen und der Bau der sechs neuen Haltestellen gehören.

Neu sind die Pläne für eine Straßenbahn in Huchting nicht. Nach rund 20-jähriger Pause wurde im Jahr 1976 die damalige Linie 6 von ihrer Endhaltestelle an der Ochtum nach Süden verlängert. Ziel war — und ist bis heute — das vier Jahre zuvor eröffnete Roland-Center. Schon damals wurde die Verlängerung der heutigen Linie 1 zur Brüsseler Straße angekündigt. Ziel war die Fertigstellung bis 1985. Doch es blieb bei dem bestehenden Netz. Die Verlängerung zum Roland-Center sollte für viele Jahre der letzte Netzausbau bleiben. Erst im Jahr 1998 wurde das Schienennetz dann im Nordosten Bremens mit der Linie 4 erstmals wieder erweitert.

Der Ausbau der Linie 8 von Bremen-Huchting aus nach Stuhr und Weyhe liegt weiterhin beim Oberverwaltungsgericht Lüneburg. Nachdem das Bundesverwaltungsgericht im Jahr 2019 die Rechtskräftigkeit des bestehenden Planfeststellungsbeschlusses zur Linie 8 bestätigte, ist das Verfahren dort anhängig.

Quelle: BSAG

Neue Einnahmequellen braucht der ÖPNV

Das Konzept der Nutznießerfinanzierung (oder auch Drittnutzerfinanzierung) ist mittlerweile geradezu zu einem geflügelten Begriff geworden. Als Teil der Diskussion, wie sich eine stadt- und umweltgerechte Verkehrspolitik auskömmlich finanzieren lässt, gewinnen bisher unterrepräsentierte Finanzierungsinstrumente zunehmend an Bedeutung.

Doch welche Potenziale haben diese Formen der Finanzierung wirklich? Welche Instrumente fallen eigentlich darunter? Wie lassen sich diese Instrumente begründen? Und was ist in Deutschland juristisch überhaupt möglich?

Um diese Fragen zu beantworten und daraus erste Empfehlungen für die Verantwortlichen in den Städten abzuleiten, analysiert die vorliegende Studie die wesentlichen Instrumente aus ökonomischer, verkehrlicher und juristischer Perspektive. Ziel der Untersuchung ist es dabei, die relevanten Instrumente und Stellhebel der Nutznießerfinanzierung darzustellen und zu bewerten.

Die Berater von civity Management Consultants und die Rechtsanwälte von BBG und Partner haben Kommunen und Aufgabenträger bereits in zahlreichen Projekten zu diesen Fragestellungen begleiten und beraten dürfen.

In den Jahren vor Corona wurde der ÖPNV in Deutschland überwiegend durch die Fahrgäste finanziert. Der verbleibende Teil wird im Wesentlichen durch die öffentliche Hand bereitgestellt. Eine Beteiligung weiterer Profiteure eines qualitativ hochwertigen ÖPNV – wie zum Beispiel von Immobilieneigentümern oder dem auf den Straßen verbleibenden MIV – erfolgt dagegen kaum. Dabei wäre eine Aktivierung dieser dritten Finanzierungssäule ein wesentlicher Schritt in Richtung ÖPNV der Zukunft.

Während die Beteiligung von Nutznießern international schon längst ein Erfolgsmodell ist, bleibt sie in Deutschland noch eher eine Ausnahmeerscheinung. Wo es sie doch schon gibt, werden eher begrenzte Sonderregeln erlassen, als dass die Nutzung solcher Instrumente rechtlich beziehungsweise politisch weitreichend vorgesehen ist. Dabei könnten Instrumente zur Nutznießerfinanzierung nicht nur einen wesentlichen Beitrag zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs leisten, sondern auch beträchtliche Lenkungseffekte zu dessen Gunsten ermöglichen.

Die civity-Studie “matters No. 4” zeigt deutlich: Der Bedarf für neue Instrumente zur Finanzierung des ÖPNV ist so hoch wie nie zuvor. Die ökonomische und verkehrliche Wirkung einiger dieser Instrumente wäre sehr hoch und könnte einen entscheidenden Beitrag zur Verkehrswende leisten. Die Möglichkeiten der Kommunen sind unter den heutigen Bedingungen relativ begrenzt. Daher sind die Länder zum Handeln aufgerufen.

Quelle: civity