Paul Hemkentokrax in Kürze neuer VDV-Vizepräsident Bus

Paul Hemkentokrax (60) übernimmt ab dem 1. August 2026 den Vorsitz des VDV-Verwaltungsrats Bus. In dieser Funktion wird er automatisch Vizepräsident im VDV und vertritt damit die Interessen der Busmitglieder im Vorstand und im Präsidium. Er folgt damit auf Werner Overkamp, der Ende Juli in Ruhestand geht und seit 2019 Vizepräsident für den Busbereich ist. Paul Hemkentokrax, Geschäftsführer der Aktiv Bus Flensburg, engagiert sich seit vielen Jahren in verschiedenen VDV-Gremien, unter anderem ist er Mitglied im VDV-Präsidium.

Paul Hemkentokrax:

„Ich bedanke mich für das Vertrauen der Kolleginnen und Kollegen. Eine einstimmige Wahl ist keine Selbstverständlichkeit und für mich eine besondere Verpflichtung, die Interessen der Busunternehmen im Verband aktiv zu vertreten. Ich freue mich auf die noch intensivere Zusammenarbeit mit dem Präsidenten, den anderen Vizepräsidenten, der VDV-Geschäftsführung und dem Hauptamt. Der Bus ist und bleibt das Rückgrat eines leistungsfähigen ÖPNV in Deutschland. Doch es gibt für die Busunternehmen eine Reihe von Herausforderungen, die gleichzeitig bewältigt werden müssen: Die Umsetzung der Dekarbonisierung und die Aufrechterhaltung des Angebots in wirtschaftlich extrem schwierigen Zeiten sind nur zwei der Aufgaben, die gelöst werden müssen.“

VDV-Präsident Ingo Wortmann:

„Ich gratuliere Paul Hemkentokrax zu seiner Wahl und freue mich auf die gemeinsame Zusammenarbeit im Vorstand. Es ist gut, dass die Nachfolge für dieses Amt frühzeitig geregelt wurde, denn so entsteht keine Lücke für die wichtige Vertretung der Busunternehmen im VDV. Paul Hemkentokrax ist ein etablierter und ausgewiesener Fachmann, der die Interessen der Busunternehmen im VDV hervorragend vertreten wird.“

VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff:

„Ich beglückwünsche Paul Hemkentokrax und den Verwaltungsrat Bus zu dieser Wahl. Die Busthemen im ÖPNV sind sehr vielfältig und herausfordernd. Dafür braucht es eine Persönlichkeit an der Spitze des Verwaltungsrates, die über das nötige Fachwissen aber auch die entsprechende Erfahrung in der betrieblichen Praxis verfügt. Ich freue mich auf eine weiterhin gute und jetzt noch intensivere Zusammenarbeit mit Paul Hemkentokrax.“

3. VRR-Niederrheinkonferenz: Neue batterieelektrische Züge erstmals vorgestellt

Rund 150 Vertreter aus Politik, Verkehrsbranche und Wirtschaft kamen am 21. Mai 2026 zur dritten VRR-Niederrheinkonferenz im Zeughaus Neuss zusammen. Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) nutzte die Veranstaltung, um erstmals die neuen batterieelektrischen Triebzüge (BEMU) vorzustellen, die künftig im Niederrhein-Münsterland-Netz verkehren werden. Darüber hinaus diskutierten Fachleute und Gäste im Rahmen der Konferenz zentrale Fragen der Mobilität in der Region.

Bereits im Vorprogramm erhielten die Teilnehmer bei einer exklusiven Besichtigung in Neuss einen Einblick in die neue Fahrzeuggeneration. Die vom spanischen Hersteller CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A.) entwickelten Züge fahren lokal emissionsfrei und können dank eines integrierten Energiespeichersystems auch auf nicht elektrifizierten Strecken ohne Oberleitung unterwegs sein. Damit ersetzen sie zukünftig die heute eingesetzten Dieseltriebzüge und leisten einen wichtigen Beitrag zu einer nachhaltigeren öffentlichen Mobilität in der Region.

Für Fahrgäste bringen die neuen Fahrzeuge konkrete Verbesserungen: Sie bieten je nach Ausführung bis zu 160 Sitzplätze und damit deutlich mehr Kapazitäten als die heutigen SPNV-Fahrzeuge, sind barrierefrei zugänglich und verfügen über moderne Fahrgastbereiche mit leistungsfähiger Klimatisierung. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 140 Stundenkilometern sind sie zudem auf einen stabilen und zuverlässigen Betrieb ausgelegt. Die neuen Züge werden künftig im Niederrhein-Münsterland-Netz verkehren und dort die Qualität des Schienenpersonennahverkehrs deutlich weiterentwickeln. Im Gespräch mit CAF-Geschäftsführer Markus Brüning machte Georg Seifert, Abteilungsleiter Schienenpersonennahverkehr des VRR, deutlich, dass der VRR davon ausgehe, die neuen Fahrzeuge ab Dezember 2027 schrittweise in Betrieb nehmen zu können – eine erfreuliche Perspektive für die öffentliche Mobilität am Niederrhein.

„Es handelt sich um das bundesweit größte Beschaffungsprojekt von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben. Mit den neuen batterieelektrischen Zügen bringen wir zukünftig eine moderne, klimafreundliche Mobilität direkt zu den Menschen am Niederrhein und im Münsterland. Wir ersetzen Diesel durch leise, emissionsfreie Antriebe und erhöhen gleichzeitig Komfort und Kapazität. Das ist ein spürbarer Fortschritt für unsere Fahrgäste – und ein wichtiger Schritt für die Verkehrswende in der Region.“

Oliver Wittke, Vorstandssprecher des VRR

Konferenz nimmt öffentliche Mobilität am Niederrhein in den Fokus

Neben der Fahrzeugpremiere bot die Veranstaltung ein breites Programm rund um die öffentliche Mobilität am Niederrhein: In Gesprächsrunden und Fachbeiträgen ging es unter anderem um die Weiterentwicklung des ÖPNV-Angebots und das XBus-Netz, die große Tarifreform im VRR und die besonderen Auswirkungen auf den Niederrhein, um Fragen der Finanzierung in Zeiten angespannter öffentlicher Haushalte sowie nachhaltige Mobilitätskonzepte im Umfeld der Landesgartenschau 2026. Beim anschließenden Austausch nutzten die Teilnehmenden die Gelegenheit, zentrale Zukunftsthemen der Branche zu vertiefen und konkrete Ansätze für die Weiterentwicklung des Öffentlichen Personennahverkehrs in der Region zu diskutieren.

Weitere Förderung für rund 1.500 neue Elektrobusse

Das Bundesministerium für Verkehr (BMV) setzt die Förderung von Bussen mit klimafreundlichen Antrieben fort und plant, die Beschaffung von weiteren, mindestens 1.500 Elektrobusse zu unterstützen. Die neue „Richtlinie zur Förderung alternativer Antriebe von Bussen im Personenverkehr“ wurde am 6. Mai 2026 im Bundesanzeiger veröffentlicht. Der zugehörige neue Förderaufruf startet am 21. Mai 2026. Förderskizzen können ab dem 26. Mai 2026 eingereicht werden.

„Wir haben bereits rund 1,5 Milliarden Euro in mehr als 5.300 klimafreundliche Busse investiert. Diesen erfolgreichen Weg führen wir konsequent fort: Allein mit dem im Jahr 2026 verfügbaren Haushaltsvolumen wollen wir weitere 1.500 E-Busse flächendeckend in den Einsatz bringen. Das stärkt den öffentlichen Nahverkehr, den Markthochlauf innovativer Antriebstechnologien und ebnet den Weg zur klimafreundlichen Mobilität.“

Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder

Mit der neuen Förderrichtlinie unterstützt das BMV auch weiterhin Verkehrsunternehmen und Anwender der Busbranche bei der Umstellung ihrer Flotten auf emissionsfreie Busse mit Batterie- oder Brennstoffzellenantrieb. Ziel ist es, den Hochlauf klimafreundlicher Busse zu beschleunigen, die Marktdurchdringung zu erhöhen und auch im Segment der Überland-, Fern- und Reisebusse Marktanreize zu setzen. Die Förderung leistet damit einen wesentlichen Beitrag zur Reduktion von Treibhausgasemissionen im Personenverkehr und unterstützt die nationalen Klimaschutzziele.

Der neue Förderaufruf basiert auf dem Bundeshaushalt 2026, der erneut Mittel für alternative Antriebe im Personenverkehr vorsieht. Bereits auf der Fachkonferenz „klimafreundliche Busse“ des BMV im Februar 2026 hatte Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder die Neuauflage der Förderung angekündigt.

Skizzeneinreichung ab 26. Mai 2026 möglich

Projekt‑Skizzen können ab dem 26. Mai 2026 über das Förderportal easy‑Online eingereicht werden. Die Skizzenphase beträgt acht Wochen; Einreichfrist ist der 21. Juli 2026.

Was wird gefördert?

Gefördert werden die Anschaffung oder Umrüstung von Bussen mit alternativen Antrieben im Personenverkehr sowie die hierfür erforderliche Lade- und Tankinfrastruktur:

  • Batteriebusse (inklusive Batterie-Oberleitungsbusse)
  • Brennstoffzellenbusse (inklusive Batteriebusse mit Brennstoffzelle als Range‑Extender)
  • Umrüstung konventioneller Busse auf Batterie‑ oder Brennstoffzellenantrieb

Für einen effizienten und wirkungsvollen Einsatz der Fördermittel werden diese, unter Berücksichtigung der Elektrifizierungsgrade und Einsatzkontexte, technologiespezifisch auf verschiedene Förderbereiche verteilt. Neben einem „Aktivierungsprogramm“, das dem bisherigen Förderverfahren folgt, wird erstmals ein „Skalierungsprogramm“ eingeführt. Dieses richtet sich an Unternehmen, die bereits einen nennenswerten Anteil ihrer Busflotte elektrifiziert haben und den weiteren Fahrzeughochlauf planen. Innerhalb der Fördersäulen erfolgt die Auswahl der Projekte in einem wettbewerblichen Verfahren, unter Berücksichtigung des Umweltbeitrages und der Effizienz des Fördermitteleinsatzes. Ergänzend werden die Umsetzungsperspektive und das Einsatz- und Energiekonzept zur Bewertung herangezogen.

Bilanz der bisherigen Förderung

Seit Einführung der ersten Richtlinie im Jahr 2021 wurde die Beschaffung von mehr als 5.300 Bussen bei etwa 330 Verkehrsunternehmen bewilligt, davon sind mehr als 2.300 Fahrzeuge bereits im Einsatz. Über ihre Nutzungsdauer vermeiden diese Busse potenziell über vier Millionen Tonnen CO₂. Eine Übersicht der Zuwendungsempfänger ist hier abrufbar.

Die Umsetzung der Förderung erfolgt durch die NOW GmbH und den Projektträger Jülich (PtJ). Teile der bisherigen Förderung wurden im Rahmen des Deutschen Aufbau‑ und Resilienzplans (DARP) über die europäische Aufbau‑ und Resilienzfazilität (ARF) kofinanziert.

Infoveranstaltung und weitere Informationen

Begleitend zum Förderaufruf findet am 28. Mai 2026 um 13:00 Uhr eine Online‑Informationsveranstaltung statt. Bitte melden Sie sich hier an.

Weitere Informationen:

VDV begrüßt neue Förderrichtlinie

Der Branchenverband VDV begrüßt grundsätzlich die Fortsetzung der Förderung von Bussen mit alternativen Antrieben. Diese soll die Förderung von mindestens 1.500 Bussen mit alternativen Antrieben ermöglichen. Möglich wird diese Anzahl allerdings nur, weil die Förderquote im Vergleich zu den vorherigen Förderaufrufen sinkt.

Der VDV weist zudem darauf hin, dass alle vorherigen Förderaufrufe deutlich überzeichnet waren: „Die über Jahre konstant hohe Nachfrage zeigt: Die Branche will und muss transformieren und setzt damit nicht nur die europäischen Klimaschutzziele um, sondern leistet auch wichtige Wachstumsimpulse für die europäische Industrie. Die bisher verfügbaren Bundesmittel waren allerdings nicht ausreichend, um die Flottenumstellung deutlich schneller und flächendeckend voranzubringen. Und auch bei der jetzigen Förderung gibt es zwei Wermutstropfen: Die Förderquote sinkt und das Programm ist bis Ende 2029 befristet. Bis dahin werden wir die vorgegebenen Umstellungsziele aus der europäischen Clean Vehicle Directive nicht erreichen“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann. Gleichwohl begrüßt der VDV, dass die E-Bus-Förderung nun durch den Bund fortgesetzt wird.

Finanzierungsdiskussion braucht aktuellere Zahlen zur Mittelverwendung

Die Verwendungsnachweise 2019 belegen, dass die Bundesländer die Regionalisierungsmittel zweckentsprechend ausschöpfen. Zugleich fehlen aktuelle Datengrundlagen und ein auskömmliches Finanzierungskonzept für den Schienenpersonennahverkehr.

Aus dem Bericht der Bundesregierung über die Verwendung der Regionalisierungsmittel in 2019 geht hervor, dass die Länder diese zweckentsprechend verwendet und mit 98 Prozent nahezu vollständig ausgegeben haben. Die Ausgaben für Infrastrukturinvestitionen wurden seit 2016 verdoppelt und haben 2019 bereits einen Anteil von circa 10 Prozent. Etwa 75 Prozent der gesamten Ausgaben fließen in die SPNV-Bestellungen.

Der nahezu vollständige Einsatz der Regionalisierungsmittel hilft zwar, in Zukunft die Diskussionen um etwaige Reste der Regionalisierungsmittel bei einzelnen Ländern zu versachlichen. Zugleich handelt es sich um inzwischen veraltete Zahlen, die wichtige Entwicklungen und massive Kostensteigerungen der vergangenen Jahre außer Acht lassen und keine durchgängige Auswertung der Ausgaben ermöglichen. Es braucht daher eine zügigere Bereitstellung und Auswertung der Verwendungsnachweise, hier muss der Bund schneller werden.

„Die großen Kostenentwicklungen von Infrastruktur, Energie, Personal und Material seit der Corona-Pandemie und dem Ukrainekrieg sind im vorliegenden Bericht noch nicht enthalten. Der Verwendungsnachweis 2019 ist die einzige öffentliche Quelle und eine sieben Jahre alte Darstellung der Ausgaben, und damit nicht mehr aktuell. Wir brauchen schnell die Aufbereitung und Analyse der Folgejahre bis 2024 und damit eine nachvollziehbare Datenbasis.“

Peter Panitz, Präsident des Bundesverbands SchienenNahverkehr

Länder und Aufgabenträger schöpfen die zur Verfügung stehenden Mittel aus. Um das SPNV-Angebot in bestehendem Umfang erhalten und aktuelle sowie künftige Kostensteigerungen auffangen zu können, braucht es aber weiterhin eine deutliche Erhöhung der Regionalisierungsmittel.

Diese Forderung erfolgt auch vor dem Hintergrund des Urteils des Europäischen Gerichtshofs zur sog. „SPNV-Trassenpreisbremse“, die das Gericht im März 2026 für europarechtswidrig erklärt hat. Infolge des Urteils sind die Länder und Aufgabenträger bereits rückwirkend für 2025 und 2026 mit höheren Trassenentgelten konfrontiert, die nur über ebenfalls höhere Zuweisungen von Regionalisierungsmitteln getragen werden können. Hier schätzen die Länder den Mehrbedarf rückwirkend ab 2025 auf rund 400 Millionen Euro pro Jahr.

„Der SPNV in Deutschland sichert täglich die Mobilität von Millionen Menschen, ist aber zugleich einem enormen Kostendruck ausgesetzt. Dieser hat sich mit dem EuGH-Urteil nochmal verschärft. Aktuelle geopolitische Krisen und Entwicklungen wirken sich auch auf die Ausgaben im Regionalverkehre aus und erfordern in Summe ein entschiedenes Handeln der Politik mit Priorisierung des SPNV,“ fordert Peter Panitz.

bdo weist Vorwürfe gegen Busunternehmen entschieden zurück 

Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) weist die Schlussfolgerungen des aktuellen “TÜV-Report Omnibus 2026” entschieden zurück. Insbesondere die Behauptung, Busunternehmen würden aus wirtschaftlichen Gründen bei Wartung und Pflege sparen, entbehrt jeglicher Grundlage. Dazu erkklärt bdo-Hauptgeschäftsführerin Christiane Leonard:

„Busse sind und bleiben die sichersten Fahrzeuge im Straßenverkehr. Denn Sicherheit hat für unsere Unternehmer oberste Priorität. Entsprechend weisen wir die aus der Luft gegriffene und tendenziöse Behauptung, dass aus wirtschaftlichen Gründen bei Wartung und Pflege gespart wird, auf das Entschiedenste zurück. Unsere zumeist über viele Generationen geführten Familienunternehmen haben eine sehr enge Beziehung zu ihren Fahrgästen und zum Fahrpersonal. Man arbeitet, fährt und reist zum Teil seit Jahrzehnten miteinander. Das ist ein ganz besonderes Verhältnis, das zu größtmöglicher Sorgfalt motiviert.

Wir sehen im Anstieg der Mängelquote vielmehr ein grundsätzliches Problem. Wenn zehn Prozent der neuen Busse nach einem Jahr durch die HU fallen, dann ist das systemisch bedingt. Die Technik in den Fahrzeugen wird immer komplexer und die Anforderungen an Busse werden immer höher. Unsere Mitglieder sind darauf angewiesen, dass sie Top-Produkte geliefert bekommen, die den hohen Qualitätsstandards entsprechen, die Fahrgäste und Unternehmen erwarten – auch und gerade im Sinne der Verkehrssicherheit. Hier besteht offensichtlich Nachholbedarf.“

CDU erobert zwei Landes-Verkehrsministerien zurück

In den beiden neuen Landesregierungen in Rheinland-Pfalz (Schwarz-Rot unter Gordon Schnieder, CDU) und Baden-Württemberg (Grün-Schwarz unter Cem Özdemir, B‘90/Grüne), die am 18. bzw. 13. Mai 2026 in Mainz und Stuttgart vereidigt wurden, konnte sich die CDU in den Koalitionsverhandlungen jeweils den Zugriff auf die Verkehrsministerien sichern – wenn auch unter völlig anderen Voraussetzungen.

In Rheinland-Pfalz, wo die CDU mit rund vier Prozent Vorsprung im Wahlergebnis die seit 1991 ununterbrochen regierende SPD ablöst, wird dafür die bisher bundesweit erstmalig in dieser Art auf zwei Ministerien verteilte Verantwortung für Verkehrsthemen ohne großen medialen Widerhall im Innen- und Integrationsministerium zusammengeführt. Diese organisatorische Wende hatten auch die regionalen Verbände MOLO (Dachverband der rheinland-pfälzischen Verkehrs-, Transport- und Logistikbranche) und der VDV Rheinland deutlich eingefordert.

Bisher kümmerte sich in der Ampel-Koalition das Wirtschaftsministerium von Daniela Schmitt (FDP) um die bauliche Umsetzung von Verkehrsprojekten, während das Umwelt-, Klima- und Mobilitätsministerium von Katrin Eder (B‘90/Grüne) für den planerischen Überbau sorgte. Neuer Innen- und Verkehrsminister wird demnach der Westerwälder Jurist und Landrat Achim Schwickert, sein für Verkehr und Mobilität zuständiger Staatssekretär soll der Politikwissenschaftler und Winzer sowie ausgewiesene ÖPNV-Fachmann Markus Wolf aus Bad Dürkheim werden, der bisher auch stellvertretender Fraktionsvorsitzender der CDU war.

Eine der wichtigsten Forderungen, die der neue Ministerpräsident Gordon Schnieder (CDU), der wie sein Bruder und Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) aus der Vulkaneifel stammt, während des Wahlkampfs im Interview mit der NahverkehrsPraxis stellte (Anm.: Ausgabe 1-2/2026), schaffte es jedoch nicht in den knappen Koalitionsvertrag: „Ich möchte […] darauf hinwirken, dass in einem ersten Schritt alle Schüler und Auszubildende ein solches Deutschlandticket bekommen – weitere Gruppen kann man später integrieren, ohne im Vorfeld ungedeckte Versprechen zu machen.“

Dagegen einigten sich die beiden Koalitionspartner im Kapitel vier unter dem Titel „Infrastruktur“ weitgehend geräuschlos unter anderem auf eine neue Verkehrslärmbeschwerdestelle, den Ausbau geeigneter Bahnhöfe zu Mobilitätshubs, die Verbilligung des Führerscheins sowie eine stärkere Anbindung der rheinland-pfälzischen Oberzentren an den Fernverkehr – und das bei durchgängig ausgebauten Zweierbesatzungen der Regionalzüge.

Auch Reaktivierungen von stillgelegten Strecken – bis 2025 gibt es in Rheinland Pfalz ein Potenzial von bis zu 178 und in Baden-Württemberg bis zu 131 Kilometern (Quelle: Allianz pro Schiene) – will die neue Landesregierung dort vorantreiben, wo es wirtschaftlichen Sinn macht, aber es sollen „ergänzend auch Aspekte im Sinne der Funktionsfähigkeit kritischer Infrastruktur berücksichtigt werden können.“

Nicole Razavi ist neue Verkehrsministerin von Baden-Württemberg

Ungleich schwieriger als in Mainz gestaltete sich die Einigung der bereits seit zehn Jahren miteinander unter Winfried Kretschmann (B‘90/Grüne) in Stuttgart regierenden Regierungsparteien Bündnis90/Die Grünen und der CDU. Das lag nicht zuletzt an dem sehr knappen Wahlergebnis für Cem Özdemir als Nachfolger und einer vermeintlichen Schmutzkampagne gegen den CDU-Spitzenkandidaten Manuel Hagel.

Neben dem Kultusministerium hat die CDU bei Mandatsgleichheit nun auch das hier traditionell monothematisch zugeschnittene Verkehrsministerium zugeschlagen bekommen, das 15 Jahre lang vom dienstältesten Verkehrsminister Winfried Hermann geleitet wurde. Er wird nun von Nicole Razavi abgelöst, die mit sechsjähriger Erfahrung bei der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH (NVBW) aufwartet. Die 1965 in Hongkong geborene Lehrerin war von 2001 bis 2006 zunächst persönliche Referentin des Staatssekretärs im Ministerium für Umwelt und Verkehr, später Leiterin des Ministerbüros und anschließend Büroleiterin des Vorsitzenden der CDU-Landtagsfraktion. Seit 2011 ist Nicole Razavi Mitglied im Landesvorstand der CDU Baden-Württemberg, seit 2021 ist sie Mitglied im Präsidium. Mit Raimund Haser bekommt sie einen ausgewiesenen Umwelt-, Klima- und Energieexperten zum Staatssekretär. Seit seiner ersten Wahl in den Landtag von Baden-Württemberg 2016 gehörte er dem Umweltausschuss an, zuletzt als Sprecher und stellvertretender Fraktionsvorsitzender der CDU-Landtagsfraktion.

Der rund dreimal so lange und beinahe jedes Verkehrsthema umfassende Koalitionsvertrag bekennt sich anders als in Rheinland-Pfalz klar zum Ziel der Klimaneutralität 2040 und dem Anteil des Verkehrs daran: „Zur Erreichung des Klimaziels 2040 werden wir die klimafreundliche Mobilität wirkungsvoll voranbringen.“

Dabei wird trotz aller Technologieoffenheit und des Bekenntnisses zum „Ländle“ als Autoland, die Elektromobilität als „die zentrale Zukunftstechnologie“ bezeichnet, und auch die Elektrobusförderung soll beibehalten werden. Zudem wird ein neues Zukunftsfeld für eines der führenden Autoländer der Bundesrepublik ausgemacht: „Wir wollen das führende Flächenland im autonomen Fahren im ÖPNV, beispielsweise durch Shuttlebusse, werden.“ Gleichzeitig wird ein lange gehegter Wunsch des WBO zu Ausschreibungen erfüllt: „Vergabeprozesse wollen wir flexibler gestalten, unter anderem durch freie Wahl geeigneter Verfahren und funktionale Ausschreibungen. Bei Vorhaben von überragender Bedeutung soll auch eine Direktvergabe ermöglicht werden.“

Auch das dauernde Gerangel um eine Verschlankung der Verbündelandschaft, die vor allem aus Berlin betrieben wird, kommt zur Sprache: „Um Doppelstrukturen zu reduzieren und die Schlagkraft zu stärken, unterstützen wir Verkehrsverbünde dabei, sich effizienter aufzustellen. Dazu gehört vor allem die Vereinheitlichung technischer Systeme. Wir wollen diesen Prozess im Zusammenwirken mit den kommunalen Verantwortlichen gestalten.“

Neue Studie: Wirkung von On-Demand-Verkehren im ÖPNV

On-Demand-Verkehre gelten vielen als Hoffnungsträger für einen besseren öffentlichen Verkehr – andere sehen in ihnen vor allem ein teures Zusatzangebot ohne nachhaltige Wirkung. Beide Sichtweisen greifen zu kurz. Denn die neue Studie „Vom Piloten ins System. Empirische Befunde zur Wirkung von On-Demand-Verkehren im ÖPNV“ von Ramboll Management Consulting zeigt: Der Beitrag von Bedarfsverkehren hängt entscheidend vom Kontext ab – und wird nicht selten falsch eingeordnet.

Schluss mit der Pilotlogik: Neue Evidenz auf breiter Datengrundlage

Für die Studie wurden mit freundlicher Genehmigung der Aufgabenträger Daten aus über 100 Bediengebieten und mehr als 50 On-Demand-Angeboten aus den Datenbeständen von ioki und Via ausgewertet und in Bezug zum bestehenden ÖPNV und dessen Angebotsqualität gesetzt. Damit liegt erstmals eine empirische Grundlage vor, die über einzelne Pilotprojekte und Best-Practice-Beispiele hinausgeht.

„On-Demand wird in der Diskussion oft überhöht oder pauschal abgelehnt. Unsere Analyse zeigt, dass beides nicht trägt – entscheidend ist, wie und wo die Angebote eingesetzt werden“, sagt Dr. Eva Fraedrich, Senior Manager bei Ramboll Management Consulting und eine der Autorinnen der Studie.

Zentrale Erkenntnis: Mehr Wirkung durch neue Verbindungen – nicht einfach durch mehr Angebot

Die Ergebnisse schärfen die Einordnung von On-Demand-Verkehren in einer oft verkürzten Debatte und liefern eine belastbare Grundlage für eine systematische Verortung der Angebote innerhalb des öffentlichen Verkehrs:

  • Ein Netz im Netz: Der größte Mehrwert von On-Demand-Verkehren liegt nicht in einer Verdichtung des Angebots, sondern in der Schaffung neuer Verbindungen, die im Linienverkehr oft nicht oder nur mit unverhältnismäßigem Mitteleinsatz darstellbar wären.
  • On-Demand funktioniert nur mit klarer Zieldefinition und Priorisierung. Angebote können Zugang sichern, Angebotslücken schließen oder Qualität steigern – aber nicht alles gleichzeitig. Ohne klare Zielsetzung steigt der Mitteleinsatz bei begrenztem Nutzen.
  • On-Demand ist kostenintensiv – aber nicht automatisch unwirtschaftlich. Entscheidend ist nicht der Kostenvergleich einzelner Verkehrsmittel, sondern welche Bedienqualität mit einem gegebenen Budget im Gesamtsystem erreicht wird.

„On-Demand ist kein Allheilmittel, sondern ein gezielt einzusetzendes Instrument. Es kann systemische Defizite adressieren – aber nur, wenn es konsequent darauf ausgerichtet wird“, so Fraedrich.

Konsequenz: Neue Maßstäbe für Planung und Finanzierung

Die Studie zeigt auch, dass sich die Perspektive auf On-Demand grundlegend ändern muss: Nicht der Vergleich einzelner Verkehrsmittel (beispielsweise über die Kosten pro Fahrt oder Kilometer) sollte im Vordergrund stehen, sondern die Frage, welches Leistungsniveau mit einem gegebenen Budget im Gesamtsystem erreicht wird. Damit wird On-Demand zu einem strategischen Baustein des ÖPNV – nicht zu einem zusätzlichen Angebot neben bestehenden Strukturen. Voraussetzung dafür ist eine klare Rolle im System, eine konsequente Integration in bestehende Angebote und eine gezielte Priorisierung der Einsatzbereiche.

Die vollständige Studie „Vom Piloten ins System. Empirische Befunde zur Wirkung von On-Demand-Verkehren im ÖPNV“ steht ab sofort zum Download auf der Ramboll Webseite bereit.

Europäische Investitionsbank finanziert Hamburgs Energie- und Verkehrswende

Die Europäische Investitionsbank (EIB) stellt zwei Unternehmen der Hamburger Stadtwirtschaft strategische Finanzierungen für den Ausbau der Hamburger Infrastruktur zur Verfügung: Die Hamburger Energienetze GmbH (HNE) erhalten Mittel in Höhe von bis zu einer Milliarde Euro für die umfassende Modernisierung des städtischen Stromverteilnetzes und vhh.mobility (Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH) erhält 125 Millionen Euro zur Beschaffung von 188 neuen Elektrobussen und zur Erweiterung der Betriebsinfrastruktur. Beide Unternehmen sind Beteiligungen der HGV (Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH), der Konzernholding der Freien und Hansestadt Hamburg, unter deren Federführung die Finanzierungen erfolgt sind. Angesichts des Investitionsbedarfs, den Hamburgs Energie- und Mobilitätswende erfordert, sorgen die günstigen EIB-Konditionen dafür, dass öffentliche Mittel besonders wirkungsvoll eingesetzt werden können und Hamburg sich als Modellstadt für nachhaltige Infrastruktur in Europa positionieren kann. 

Die Darlehensverträge wurden am 19. Mai 2026 von den städtischen Unternehmen und der EIB in Anwesenheit der EIB-Vizepräsidentin Nicola Beer, Finanzsenator Andreas Dressel, Staatsrat Martin Bill aus der Verkehrsbehörde sowie der Geschäftsführungen von HGV, HNE und vhh.mobility unterzeichnet.

125 Millionen Euro für Elektrobusse und Betriebshöfe

vhh.mobility – die drittgrößte kommunale Busbetreiberin Deutschlands – investiert in den nächsten Jahren bis zu 337 Millionen Euro in den Ausbau der Elektromobilität. Die EIB beteiligt sich an der Finanzierung dieses Projektvolumens mit einem Rahmenfinanzierungsvertrag in Höhe von 125 Millionen Euro, das rund 37 Prozent des Gesamtvolumens entspricht. Das Vorhaben umfasst die Beschaffung von 188 modernen Elektrobussen (120 Standardbusse, 52 Gelenkbusse, 16 Kleinbusse) sowie den Umbau und die Erweiterung des Betriebshofs Schenefeld inklusive Ladeinfrastruktur.

Bereits heute fährt rund ein Drittel der rund 800 Fahrzeuge von vhh.mobility elektrisch. Seit 2020 beschafft das Unternehmen für Hamburg ausschließlich emissionsfreie Busse. Mit den neuen Fahrzeugen wird dieser Anteil deutlich erhöht. Die Investition trägt zur Reduktion von CO₂-Emissionen, Luftschadstoffen und Lärm bei, sowie zur Umsetzung der europäischen und nationalen Klimaziele im Verkehrssektor. 

„Hamburg hat bereits heute eine bundesweite Vorreiterrolle bei der Elektrifizierung seiner Busflotte; 38% der Busse fahren elektrisch. Diese Förderung unterstützt uns dabei, diesen Weg konsequent weiterzugehen. Mit Geldern für bis zu 188 neue Elektrobusse sowie den erforderlichen Ausbau der Ladeinfrastruktur machen wir einen weiteren entscheidenden Schritt für einen saubereren Nahverkehr und die Mobilitätswende. Das bedeutet weniger Emissionen, weniger Lärm und mehr Lebensqualität für alle Hamburgerinnen und Hamburger.“

Martin Bill, Staatsrat für Verkehr und Mobilitätswende

Das E-Bus-Programm von vhh.mobility und das Stromnetzprogramm der HNE sind dabei eng verknüpft: Der Hochlauf der elektrischen Busflotte ist nur möglich, wenn das Stromnetz auch auf die wachsende Ladeinfrastruktur ausgelegt ist. Beide Investitionen werden über die HGV koordiniert und strategisch aufeinander abgestimmt – ein Beispiel für die Bedeutung koordinierter Investitionen in Netz und Mobilität.

VVS startet mit neuem Chatbot für Fahrgäste

Der Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) erweitert sein digitales Serviceangebot und führt einen neuen KI-gestützten Chatbot ein. Fahrgäste bekommen mit „Nahbert“, so hat der VVS seinen Chatbot getauft, künftig rund um die Uhr schnelle Unterstützung bei Fragen zu häufig gestellten Fragen, Tickets, Mobilitätsangeboten und weiteren Services des VVS. Der Chatbot ist direkt über die VVS-Website erreichbar und ergänzt die bestehenden digitalen Angebote des Verbunds.

Mit dem neuen Service reagiert der VVS auf die steigende Nachfrage nach digitalen und einfach zugänglichen Informationsangeboten. Der Chatbot unterstützt Nutzer dabei, schneller die passenden Informationen zu finden – unabhängig von Uhrzeit oder Endgerät. Abrufen können Besucher der Website den Chatbot direkt über den kleinen, runden Avatar in der rechten unteren Ecke, der auf allen Seiten der VVS-Website eingebunden ist.

„Unser Ziel ist es, den Zugang zu Informationen im öffentlichen Nahverkehr so einfach, schnell und intuitiv wie möglich zu gestalten. Mit dem neuen Chatbot schaffen wir einen weiteren Baustein für einen modernen, digitalen und konsequent kundenorientierten Mobilitätsservice – genau dort, wo unsere Fahrgäste schnelle und unkomplizierte Unterstützung erwarten.“

VVS-Geschäftsführer Dr. Jan Neidhardt

Der KI-Chatbot beantwortet unter anderem Fragen zu Tickets und Tarifen, Apps und digitalen Diensten sowie Mobilitäts- und Sharing-Angeboten im VVS-Gebiet. Darüber hinaus ist er mehrsprachig angelegt, sodass Fahrgäste Informationen auch in verschiedenen Sprachen abrufen können.

Besonderes Augenmerk wurde auf eine einfache und verständliche Kommunikation gelegt. Der Chatbot soll Informationen schnell auffindbar machen und die Nutzerfreundlichkeit der digitalen Angebote weiter verbessern. Perspektivisch wird der Service kontinuierlich weiterentwickelt und um zusätzliche Funktionen ergänzt. In der aktuellen Nutzerphase wird kontinuierlich an der Qualität der Antworten gearbeitet.

Bahnhöfe zu Mobilitätsdrehscheiben machen

Bevor Menschen in den Zug steigen, steht die Frage: Wie komme ich von zu Hause zum Bahnhof? Und wie komme ich vom Bahnhof zur Arbeit, zum Arzt, zum Ausflugsziel? Der Übergang zwischen Bahn, Fahrrad, E-Scooter und Fußverkehr soll nahtloser und zuverlässiger organisiert sein. Darum drehte sich die Konferenz „Anschluss erreichen“, zu deren Auftakt neben Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder auch DB InfraGO-Chef Dr. Philipp Nagl gesprochen hat.

„Wie leistungsfähig die Anschlussmobilität an Bahnhöfen ist, entscheidet auch darüber, wie attraktiv und alltagstauglich der Schienenverkehr vor Ort ist.“

Dr. Philipp Nagl

Mit dem Konzept der zukunftsfähigen Bahnhöfe hat die Deutsche Bahn in den vergangenen Jahren den Grundstein für eine bessere Anschlussmobilität gelegt. Denn die DB modernisiert Bahnhöfe ganzheitlich. Das bedeutet: Die Verkehrsstation mit den Bahnsteigen, das Bahnhofsgebäude sowie der Bahnhofsvorplatz und das Umfeld werden aus einem Guss entwickelt, so wie Fahrgäste den Bahnhof wahrnehmen. Bereits über 200 Bahnhöfe hat die DB nach diesem Konzept modernisiert und weiterentwickelt.

Außerdem unterstützt die DB die Kommunen und Partner vor Ort beim Planen von Anschlussmobilität. Beispiel: Mit der Bike-and-Ride-Offensive wurden bis heute schon mehr als 26.000 Fahrradstellplätze an über 300 Bahnhöfen errichtet. 2026 werden weitere 45 Standorte hinzukommen. Doch der aktuelle Bestand reicht vielerorts nicht aus, insbesondere an großen Bahnhöfen. Der Bedarf liegt bei rund 1,5 Millionen Fahrradstellplätzen an Bahnhöfen bundesweit.

Der Vorstandsvorsitzende der DB-Infrastrukturgesellschaft, Dr. Philipp Nagl, betonte:

„Es ist zwingend erforderlich, die bestehenden Beratungs- und Förderangebote für Kommunen zu verstetigen, damit wir die verschiedenen Verkehrsträger noch besser verzahnen und die Bahnhofsumfelder weiterentwickeln können. Bund, Länder und Kommunen müssen im Schulterschluss zusammenarbeiten und das ebenen-übergreifend. Nur so gelingt es, Bahnhöfe und die Bahnhofsumfelder einladend, attraktiv und anschlussfähig zu gestalten.“

Auf der zweitägigen Konferenz „Anschluss erreichen“ in Berlin diskutierten 350 Vertreter aus Kommunen, Politik, Verwaltung, Wirtschaft und Wissenschaft, wie Bahnhöfe noch stärker zu leistungsfähigen, sicheren und attraktiven Mobilitätsdrehscheiben ausgebaut werden können.