Umweltfreundliche Mobilität in Wien weiter auf stabil hohem Niveau

Erst jüngst lieferte eine Auswertung der Modal Split Erhebungen der vergangenen 15 Jahre für Wien spannende Ergebnisse: Sie zeigt über die Jahre hinweg einen kontinuierlichen Anstieg des Radverkehrs und einen Rückgang der Autonutzung bei jungen Menschen. Zudem wurde ein konstant hoher Anteil an Fußverkehr und nach Corona wieder ein Anstieg bei der Öffi-Nutzung verzeichnet.

„Es zeigt sich, dass sich Änderungen im Mobilitätsverhalten nicht von heute auf morgen, sondern längerfristig abzeichnen. Mit den aktuell vorliegenden Daten aus der Modal Split Erhebung für 2025 festigt sich der Trend in Richtung umweltfreundliche Mobilität in der wachsenden 2-Millionenstadt: Rund drei Viertel der Wiener*innen sind umweltfreundlich unterwegs, bewältigen ihre Alltagswege mit den Öffis, dem Rad oder gehen zu Fuß.“

Mobilitätsstadträtin Ulli Sima

Auswertung 2025 auf Kommastellen für mehr Transparenz

Der Modal Split stellt die durchschnittliche alltägliche Mobilität – genauer gesagt die Alltagswege der Wiener – anteilsmäßig dar. Nicht berücksichtigt sind dabei Touristen oder Pendler. Die Erhebung erfolgt durch eine repräsentative Stichprobe, dafür wurden im Jahr 2025 von ca. 2.500 Wienern die Wege erhoben. Dabei zeigt sich insgesamt: Gegenüber dem Jahr 2024 gibt es keine statistisch signifikanten Veränderungen im Mobilitätsverhalten der Wiener.

Um diese Stabilität transparent darzustellen, weist die Stadt Wien die Werte für 2025 erstmals mit Kommastellen aus. Dadurch werden auch sehr kleine Veränderungen sichtbar gemacht, die bei gerundeten Werten nicht erkennbar sind.

„Diese minimalen Abweichungen ändern jedoch nichts am Gesamtbild: Das Mobilitätsverhalten bleibt im Vergleich zu 2024 weitgehend konstant auf einem hohen Niveau umweltfreundlicher Mobilität. Alle beobachteten Unterschiede bewegen sich innerhalb der üblichen Schwankungsbreite der Erhebung.“

Clemens Horak, Leiter der Abteilung für Stadtentwicklung und Stadtplanung (MA 18)

Der Öffi-Anteil des Jahres 2025 ist mit 33,6 Prozent nahezu unverändert zum Jahr 2024. Zu-Fuß-Gehen ist mit 30,0 Prozent weiterhin höher als vor der Corona-Pandemie und nach dem öffentlichen Verkehr die zweit meistgenutzte Fortbewegungsart der Wiener. Der Radverkehrsanteil bleibt mit 10,5 Prozent ebenfalls auf hohem Niveau. Der Anteil des PKW-Verkehrs lag im Vorjahr bei 24,9 Prozent. Von 1993 bis 2025 wurde dieser um rund ein Drittel reduziert.

Für 2025 gibt es eine neue Kategorie: Es werden auch die motorisierten Zweiräder, also Mopeds, gesondert ausgewiesen. Sie wurden in der Statistik bislang zu den PKWs gezählt. So wurden im vergangenen Jahr 1,0 Prozent der Alltagswege mit motorisierten Zweirädern zurückgelegt.

„Die aktuellen Zahlen zeigen, dass die Öffis für Millionen Wienerinnen und Wiener das Rückgrat der täglichen Mobilität sind. Gleichzeitig sehen wir, dass wir beim Umstieg auf klimafreundliche Verkehrsmittel weiter Tempo machen müssen – besonders in einer wachsenden Stadt. Deshalb investieren wir konsequent in den Ausbau und die Beschleunigung der Öffis, damit Bus, Bim und U-Bahn auch künftig die attraktivste Wahl im Alltag bleiben. Gleichzeitig zeigen die Rekordzahlen bei WienMobil Rad, dass auch flexible Sharing-Angebote immer stärker Teil moderner Mobilität in Wien werden.“

Alexandra Reinagl, Vorsitzende der Geschäftsführung der Wiener Linien

Das Ergebnis ist vor dem Hintergrund unterschiedlicher Rahmenbedingungen zu bewerten:

  • Maßnahmen beginnen erst zeitverzögert zu wirken – die Änderung des Mobilitätsverhaltens passiert nicht von heute auf morgen, ein Umdenken findet meist erst mittel- bis langfristig statt. Auch international ist zu beobachten, dass sich Mobilitätswerte nur langsam ändern.
  • Wien hat einen niedrigen PKW-Anteil. So ist die Privat-Pkw-Dichte mit 284,6 privat Pkw/1.000EW und die Gesamt-Pkw-Dichte (also inklusive Firmenwägen) in Wien mit 363 Pkw/1.000EW gleichgeblieben, in Österreich ist die Gesamt-Pkw-Dichte jedoch weiter auf 573 Pkw/1.000 EW gestiegen (Quelle: Statistik Austria).
  • Dynamisches Bevölkerungswachstum Wiens, v.a. in den äußeren Bezirken, in denen der Autoanteil tendenziell höher ist. Das spiegelt sich auch im Modal Split wider. In den Außenbezirken ist zu erkennen, dass die Autonutzung tendenziell höher als in den Innenbezirken ist. Auch wenn hier ein Rückgang der Autonutzung zu erkennen ist, geschieht dies geringer oder langsamer als in der Innenstadt. Gleichzeitig ist jedoch gerade in den Außenbezirken ein stärkeres Bevölkerungswachstum zu erkennen. Deswegen wurden besonders in den Außenbezirken der Ausbau der Radwege- und Öffi-Infrastruktur sowie eine kompakte Stadtentwicklung forciert.
  • Darüber hinausgehend spielt auch die Generationenfrage eine Rolle. Die eingangs erwähnte Auswertung des Modal Split der letzten 15 Jahre hat ergeben, dass die junge Generation der 21 bis 30 Jährigen in der Erhebungsperiode 2020-2024 mit 13 Prozent PKWs bzw. motorisierte Zweiräder deutlich weniger häufig nutzten als die Generation 40+ (31-34 Prozent). Ab 30 Jahren ändert sich „erlerntes“ Mobilitätsverhalten nicht mehr wesentlich. Während in den Jahren 2010-2014 die Jüngeren noch 46 Prozent ohne eigenes Auto lebten, sind es mittlerweile 60 Prozent. Nachkommende Generationen prägen das Verkehrsgeschehen somit zunehmend mehr, lassen daher auch deutliche Änderungen des künftigen Modal Split erwarten.
  • Wetterphänomene relevant: Insbesondere der Rad-Freizeit-Verkehr ist durch Wetterschwankungen und Starkwetter-Ereignisse beeinflusst. Das Wetter im Jahr 2025 war weit unbeständiger als 2024 und insbesondere der Juli war nass und verregnet.

Gemäß jüngster Wiener Lebensqualitätsstudie stimmen 87 Prozent der Wiener der Aussage zu, dass man in Wien ganz gut ohne Auto leben kann. Zwei Drittel befürworten den Rückbau von Straßen und Parkplätzen zugunsten von Verkehrsberuhigung, für mehr Grünraum und Kühlung, der nach dem Motto „Raus aus dem Asphalt“ im ganzen Stadtgebiet zu beobachten ist. Um den Umstieg auf umweltfreundliche Mobilitätsformen weiter zu forcieren, ist der weitere Ausbau der entsprechenden Infrastruktur notwendig. Wien setzt weiter auf Ausbau, Attraktivierung und Beschleunigung der Öffis, auf Sharing-Angebote, auf den weiteren Ausbau des Radverkehrs und Verbesserungen für die Fußgänger.

Warum das Deutschland-Ticket nur mit verlässlichem Angebot wirken kann

Von Ulf Middelberg, Vorsitzender des Ausschusses für Wirtschaft (AfW) beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

Drei Jahre nach Einführung des Deutschland-Tickets steht der öffentliche Verkehr vor einer doppelten Bewährungsprobe: Das bundesweit gültige Abo hat den Zugang zu Bus und Bahn deutlich vereinfacht. Zugleich verschärfen steigende Betriebskosten bei Material, Personal und ganz aktuell beim Diesel die Voraussetzungen für ein stabiles und ausbaufähiges Verkehrsangebot. Nicht das Deutschland-Ticket steht infrage, sondern die Finanzierungs- und Angebotsgrundlage, die seinen Erfolg tragen muss. Die Tarifrevolution ist ein Fortschritt, braucht aber verlässlich gegenfinanzierte Kosten. Darauf weisen zwei VDV-Branchenumfragen hin, an denen sich jeweils über 100 Verkehrsunternehmen beziehungsweise Verkehrsunternehmen und Verbünde beteiligt haben.

Tarifreform: Erfolg braucht Angebot

Mit dem Deutschland-Ticket wurde ein einfaches bundesweites Zugangsversprechen geschaffen: digital, monatlich verfügbar und für viele Fahrgäste mit spürbaren Einsparungen verbunden. Für Verkehrsunternehmen und Verbünde bedeutet dies zugleich eine strukturelle Veränderung bei Einnahmen, Ausgleichsmechanismen, Vertrieb, Kontrolle und Tarifgovernance. Der zentrale Befund nach drei Jahren lautet: Ohne ein gutes Angebot an Verkehrsleistungen kann auch das beste Ticket nicht dauerhaft erfolgreich sein. Der wichtigste Hebel für mehr Fahrgäste bleibt die Qualität und Dichte des Angebots.

Die VDV-Branchenumfrage zum Deutschland-Ticket zeigt, dass die Branche weiterhin Marktchancen sieht. Rund 70 Prozent der befragten Unternehmen und Verbünde sehen im Deutschland-Ticket Job das größte Wachstumspotenzial. Rund 55 Prozent wünschen sich ein Deutschland-Ticket für Auszubildende, rund 52 Prozent eines für Schüler. Ein bundesweit einheitliches Sozialticket wird von rund 32 Prozent der Befragten unterstützt. Zusätzliche Produkte dürfen allerdings nur dann sinnvoll sein, wenn sie Potenziale heben, ohne die Systemkomplexität weiter zu erhöhen.

Finanzierung: Verlässlichkeit entscheidet

Voraussetzung für den dauerhaften Erfolg des Deutschland-Tickets ist eine verlässliche, dynamisierte und transparente Finanzierung. Der von den Verkehrsministerien der Länder beschlossene Preisindex, der erstmals 2027 angewendet werden soll, ist deshalb ein wichtiger Schritt. Wer ein Aussetzen des Index fordert, ohne die Finanzierungslücke zu schließen, gefährdet den Erfolg des Tickets zulasten der Branche. Das Deutschland-Ticket bleibt mindestens bis 2030. Gerade deshalb müssen Finanzierung und Preisfortschreibung verlässlich bleiben.

Dieselpreise: Ausbau gerät unter Druck

Die VDV-Branchenumfrage Dieselpreise zeigt, dass die Tariffrage nicht isoliert von der Kostenfrage betrachtet werden kann. 89,5 Prozent der antwortenden Unternehmen spüren sehr deutliche oder spürbare Auswirkungen auf die Betriebskosten. 52 Prozent sehen unter den aktuellen Kostenbedingungen keine Angebotsausweitung als möglich an. 83 Prozent halten die geplanten Kraftstoffpreis-Entlastungen der Bundesregierung für nicht ausreichend. Im Durchschnitt sind die monatlichen Kosten für Diesel um rund 27 Prozent gestiegen. Diese Zahlen sind nicht nur betriebswirtschaftlich relevant, sondern verkehrspolitisch entscheidend: Ein günstiges Ticket erzeugt nur dann zusätzliche Mobilität, wenn auch ausreichend Verkehrsleistungen angeboten werden können.

Tankrabatt: ÖPNV wird benachteiligt

Besonders problematisch ist die systematische Schlechterstellung des ÖPNV gegenüber dem Individualverkehr. Für den Individualverkehr entspricht die beschlossene Senkung der Energiesteuern auf Kraftstoffe vom 1. Mai 2026 bis zum 30. Juni 2026 einer Steuerentlastung von 14 Cent pro Liter netto beziehungsweise 17 Cent brutto. Der ÖPNV wird dagegen nur mit neun Cent pro Liter netto entlastet, also brutto mit elf statt 17 Cent. Ausgerechnet diejenigen, die weniger Pkw-Verkehr ermöglichen, erhalten also eine geringere Entlastung als der einzelne Autofahrer.

Systemkosten: Fahrgelder allein reichen nicht

Der ÖPNV ist keine sich selbst tragende Marktleistung, sondern öffentliche Daseinsvorsorge. Laut VDV-Leistungskostengutachten waren im Jahr 2024 etwa 26 Milliarden Euro öffentliche Mittel erforderlich, um den Status quo im ÖPNV zu finanzieren. Zugleich werden die ÖPNV-Aufwendungen nur noch zu rund einem Drittel durch Fahrgeldeinnahmen gedeckt, während zwei Drittel Bund, Länder und Kommunen tragen. Das zeigt: Zusätzliche Belastungen bei Energie, Personal oder Material treffen nicht nur einzelne Unternehmen, sondern die Finanzierungsbasis des gesamten ÖPNV.

Neben der Finanzierung braucht das Deutschland-Ticket eine klare Governance. Ein schlankes, bundesweit verständliches Ticket mit einheitlichen Regeln und Tarifbedingungen ist für Fahrgäste einfacher und für Unternehmen betriebswirtschaftlich sinnvoller. Dazu gehören ein klarer Tarifrahmen, transparente Zuständigkeiten sowie standardisierte Vertriebs- und Kontrollsysteme.

Ticket und Angebot zusammendenken

Die Wirkung des Deutschland-Tickets entscheidet sich über das Angebot – nicht nur in Großstädten, sondern gerade auch in ländlichen Räumen. Dort ist der ÖPNV besonders auf Busleistungen angewiesen, die von Dieselpreisen stark betroffen sein können. Wenn Verkehrsleistungen wegen explodierender Preise zurückgehen, verliert das Deutschland-Ticket nicht wegen seines Preises an Attraktivität, sondern wegen eines schlechter werdenden Angebots.

Deutschland-Ticket und Dieselpreise stehen für dieselbe ordnungspolitische Grundfrage: Wie finanziert Deutschland einen öffentlichen Verkehr, der einfach zugänglich, verlässlich verfügbar und flächendeckend attraktiv ist? Die Antwort kann nur lauten: mit dauerhafter Finanzierung, klarer Governance, funktionierenden digitalen Systemen und einem realistischen Blick auf die Betriebskosten. Ein gutes Ticket ist ein Versprechen. Ein gutes Angebot löst es ein.

DB Regio Nord mit neuer Spitze

Mit Wirkung zum 1. August 2026 wird Dr. Jörg Nikutta neuer Vorsitzender der Region Nord. Er folgt damit auf Nicole Berlin, die in den Vorstand der DB Regio aufgerückt ist und dort das Ressort Schiene verantwortet.

„Wir freuen uns sehr, mit Jörg Nikutta einen erfahrenen Bahn-Manager für die Region Nord gewinnen zu können, der sowohl den Bahnkonzern als auch die Branche wie seine Westentasche kennt. Gleichzeitig bedanke ich mich bei Bernd Spieker, der die Aufgabe interimsweise übernommen hat. Damit können wir nun auch im Norden mit voller Kraft neu starten.“

Nicole Berlin

Nikutta kann auf über 10 Jahre Erfahrung im DB-Konzern zurückgreifen, bevor er zuletzt in verschiedenen Geschäftsführerpositionen bei Alstom in Berlin, Wien, Kopenhagen und Oslo tätig war. In seiner neuen Position verantwortet er den Schienenverkehr von DB Regio in Bremen, Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein.

Fulda-Konferenz 2026: Elektrifizierung auf Eis – Planungsgelder liegen brach

Der Fahrgastverband Pro Bahn fordert, die Planung wichtiger Elektrifizierungsprojekte sofort fortzuführen. Normalerweise wäre diese Entscheidung bei der jährlichen sogenannten »Fulda-Konferenz« Anfang Mai zwischen Bundesverkehrsministerium, Deutscher Bahn und Eisenbahn-Bundesamt getroffen worden — doch dort wurden alle Projekte erst einmal auf Eis gelegt.

“Jetzt ist die Bundespolitik gefordert, sich nicht nur in Worten, sondern auch in Taten zur Elektrifizierung bei der Bahn zu bekennen und die nächsten Planungsschritte freizugeben. Bei vielen Projekten steht jetzt die nächste Planungsstufe an, teilweise hat der Haushaltsausschuss des Bundestags sich schon zur Finanzierung bekannt. Es fehlt nur noch die Zustimmung des Verkehrsministeriums, auch mit der Planung weiterzumachen. Nur dann kann auch anschließend das Genehmigungsverfahren erfolgen — und damit Baurecht geschaffen werden.”

Prof. Dr. Lukas Iffländer, Bundesvorsitzender Fahrgastverband Pro Bahn e. V.

Die Fulda-Konferenz vom 4. und 5. Mai 2026 hat dem Vernehmen nach keinem einzigen Elektrifizierungsprojekt einen Leistungsphasenwechsel genehmigt — also den Übergang von Grundlagenermittlung und Vorplanung zur Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Tatsächlich wurde nach Informationen des Fahrgastverbands Pro Bahn überhaupt kein Leistungsphasenwechsel genehmigt. Gleichzeitig bleiben baureife Projekte wie die Mitte-Deutschland-Verbindung ohne Finanzierungsvereinbarung. Der Fahrgastverband verurteilt diese Entscheidungen scharf und fordert die sofortige Umkehr.

Alarmzeichen für die Schieneninfrastruktur

Das magere Ergebnis der diesjährigen Fuldarunde ist ein Alarmzeichen. Einmal mehr zeigt sich: Beim Aus- und Neubau im Schienennetz droht Stillstand, da der Bund die Investitionen für diesen Bereich offenbar auch in den kommenden Jahren nur auf Sparflamme fortführen will. Daher konnte die Fuldarunde Anfang Mai für kein neues Schienenprojekt die Finanzierung festzurren. Schlimmer noch: Bei Bahnprojekten in frühen Planungsphasen droht jetzt sogar der Abbruch der Planung.

Angesichts knapper Planungsressourcen wäre die Einstellung von Planungen die dümmste aller Entscheidungsoptionen. Denn nach wenigen Jahren sind die Planungsunterlagen veraltet, und ein neues Projektteam müsste später wieder bei Null beginnen. Begonnene Planungen müssen daher zügig bis zum Planfeststellungsbeschluss fortgeführt werden.

Für mehr Planungssicherheit aller an Planung und Bau von Schienenprojekten Beteiligten braucht es endlich einen Bahninfrastrukturfonds, der auf Sicht von fünf bis sechs Jahren für die baureifen Vorhaben die Finanzierung verlässlich absichert. Es kann nicht sein, dass im Mai 2026 nicht klar ist, ob die durchgeplanten Vorhaben der Jahre 2027 oder 2028 tatsächlich begonnen werden können. Das Planen und Bauen nach Kassenlage sorgt nicht nur für große Unsicherheit und Unstetigkeit — es ist auch die teuerste Form des Bauens. Denn die Bauwirtschaft wird ohne langfristige Finanzierungsperspektive keine zusätzlichen Kapazitäten aufbauen, was zu hohen Baupreisen führt.

Zwar feiert sich die Regierung für „Rekordinvestitionen” in das Schienennetz. Allerdings bezieht sich diese Feststellung nur auf den Abbau des Investitionsstaus im Bestandsnetz, der durch jahrzehntelange Vernachlässigung entstanden ist. Das deutsche Schienennetz leidet zusätzlich an chronischer Überlastung wichtiger Magistralen. Dieses Problem lässt sich nur durch konsequente Beseitigung der Engpässe lösen — also durch höhere Investitionen in den Aus- und Neubau von Infrastruktur.

Franken-Sachsen-Magistrale: Planungsgelder nicht genutzt

Am deutlichsten zeigt sich das Versagen bei der Franken-Sachsen-Magistrale (Dresden–Hof–Nürnberg), Teil des transeuropäischen Kernnetzes. Tschechien hat seinen Ausbauanteil bereits 2012 wie vereinbart abgeschlossen. Auf deutscher Seite besteht die größte Dieselinsel Mitteleuropas fort.

Besonders absurd: Der Haushaltsausschuss hat für 2026 bereits 100 Millionen Euro für die Weiterplanung des Abschnitts Nürnberg–Schnabelwaid freigegeben. DB InfraGO hat bis heute keinen Planungsauftrag erhalten — das Geld wird nicht für diese Strecke verwendet, weil der Leistungsphasenwechsel von Lph 2 auf Lph 3 nicht vollzogen wurde. Auch der planfestgestellte und baureife Abschnitt Hof–Marktredwitz, der zusätzlich zum Ostkorridor Süd gehört, bleibt liegen, obwohl er sofort gebaut werden könnte. Damit bleibt diese Region Europas größte Dieselinsel.

“Nordostbayern wird seit Jahrzehnten vertröstet. Tschechien hat seinen Teil der Magistrale 2012 fertiggestellt — auf unserer Seite der Grenze fahren immer noch Dieselzüge. Jetzt hat der Haushaltsausschuss 100 Millionen Euro freigegeben, und es gibt nicht einmal einen Planungsauftrag. Das ist keine Haushaltsdisziplin — das ist eine Zumutung für die Menschen in der Region.”

Marco Kragulji, Landesvorsitzender Pro Bahn Bayern

Ohne die vom Bund versprochene Elektrifizierung der Franken-Sachsen-Magistrale verlieren auch die Folgeprojekte in der Region ihren Sinn: Das geplante BEMU-Netz, der S-Bahn-Sektor Nordost und die Elektrifizierung Schnabelwaid–Bayreuth bauen auf der Hauptachse auf. Der Freistaat Bayern baut hier ohne die Bundeszusage „ein Auto, das nicht fährt”.

Mitte-Deutschland-Verbindung: Baureife ohne Baurecht

Während bei der Franken-Sachsen-Magistrale der Planungsfortschritt blockiert wird, fehlt der Mitte-Deutschland-Verbindung der Folgeschritt: Die Strecke steht vor der Baureife, aber es gibt keine Finanzierungsvereinbarung für den Bau. Der Schaden geht über eine Verzögerung hinaus: das neue Betriebskonzept kann nicht umgesetzt werden, die laufende SPNV-Ausschreibung für den Betrieb 2030 nicht durchgeführt werden. Bereits investierte Planungsgelder erzeugen keinen Gegenwert. Durch Inflation, veraltende Planungsstände und steigende Baupreise verpuffen Steuermittel.

Die Kosten einer Planungsunterbrechung

Jede Unterbrechung kostet mehr als Zeit. Planungs- und Gutachtenleistungen müssen teuer neu erstellt werden, weil sich Richtlinien, Verkehrsprognosen und technische Standards fortlaufend ändern. Inflation und steigende Baupreise erhöhen die Projektkosten zusätzlich. DB InfraGO Nordbayern hat signalisiert, dass Planungsteams umgeschichtet, also anderweitig eingesetzt werden — Fachkräfte, die beim nächsten Anlauf dringend gebraucht werden und dann nicht mehr verfügbar sind.

Zwar können Folgemaßnahmen wie Brückenmodernisierungen und LST-Erneuerungen auch ohne abgeschlossene Elektrifizierung planerisch berücksichtigt und teilweise umgesetzt werden — dies erzeugt jedoch erheblichen zusätzlichen Abstimmungsaufwand und führt mittelfristig zu Doppelarbeiten. Regionale Entwicklungsprojekte, die auf elektrifizierten Verkehrskonzepten basieren, sind ohne den Lückenschluss schlichtweg nicht realisierbar.

Forderungen des Fahrgastverbands Pro Bahn

Kurzfristig:

  1. Sofortige Erteilung des Planungsauftrags für Nürnberg–Schnabelwaid an DB InfraGO — die 100 Millionen Euro wurden vom Haushaltsausschuss bereits vor Monaten freigegeben.
  2. Vollständige Finanzierungsfreigabe für die Mitte-Deutschland-Verbindung und Fixierung eines Inbetriebnahmetermins.
  3. Eine verbindliche Aussage des Bundes zu allen Projekten, die in die nächste Projektphase aufrücken könnten, mit Zeit- und Finanzierungsplan vor der Kabinettssitzung im Juni 2026.
  4. Keine weiteren Planungsunterbrechungen — Planungsteams müssen kontinuierlich arbeiten können.
  5. Konkrete, aktualisierte Kostenschätzungen für alle Projekte der Fulda-Konferenz sowie sonstige Großprojekte.
  6. Konsequente Nutzung des Sondervermögens Infrastruktur für die ausstehenden Eisenbahninfrastruktur-Projekte — kein Einsatz als Verschiebebahnhof.

Mittelfristig (laufende Legislaturperiode):

  1. Schaffung eines auskömmlichen Bahninfrastrukturfonds, der über sechs Jahre eine definierte Anzahl von Aus- und Neubauvorhaben durchfinanziert.

“Die Fulda-Konferenz 2026 ist eine Bankrotterklärung für die deutsche Verkehrspolitik. Wir blockieren nicht nur den Bau — wir blockieren bereits die Planung. Das grenzt an Sabotage an der eigenen Infrastruktur, und die Fahrgäste zahlen die Zeche.”

Prof. Dr. Lukas Iffländer, Bundesvorsitzender Fahrgastverband Pro Bahn e. V.

Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder selbst sieht im Zustand der Deutschen Bahn nach eigenen Worten eine mögliche Gefahr für die Demokratie: “Das geht schon in eine demokratiegefährdende Richtung. Wir dürfen nicht einreißen lassen, dass die Menschen glauben, der Staat bekommt Probleme wie marode Brücken oder notorisch verspätete Züge nicht in den Griff. Wir müssen zeigen, dass wir handlungsfähig sind.” Die Ergebnisse der Fulda-Konferenz 2026 stehen in eklatantem Widerspruch zu diesem Anspruch. Es liegt nun an der Bundesregierung, ihre eigenen Worte ernst zu nehmen.

BVG plant auch auf Buslinien von Auftragnehmern elektrischen Betrieb

Die Berliner E-Busflotte wächst. Das gilt nicht nur für die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), die schon jetzt mit rund 280 Bussen eine der größten E-Flotten Deutschlands betreiben. In Zukunft plant die BVG auch auf Linien, die von privaten Firmen im Auftrag der BVG bedient werden, den Einsatz von elektrisch angetriebenen Bussen.

Wie im Verkehrsvertrag vorgesehen und seit Jahrzehnten erfolgreiche Praxis, vergibt die BVG rund acht Prozent ihrer Linienleistungen an private Unternehmen. Für die Fahrgäste macht das zunächst keinen Unterschied. Die Fahrzeuge der Subunternehmen fahren auf aktuell rund 25 Linien im typischen gelben Design und bieten vom Fahrkartenkauf bis zur Fahrgastinformation alle Annehmlichkeiten, die in Berlin üblich sind. Nun werden diese Leistungen turnusmäßig neu ausgeschrieben.

Der Betriebsbeginn für die jetzt ausgeschriebenen Aufträge ist laut Planung Anfang 2030. Die Verträge werden eine Laufzeit von 15 Jahren haben. Die Fahrgäste profitieren vom Komfort und geringen Geräuschpegel der „Stromer“. Berlin profitiert von der sinkenden Belastung durch Abgase.

Auch die BVG-eigene E-Busflotte wächst weiter. Erst kürzlich gingen die ersten Fahrzeuge einer neuen Generation von E-Gelenkbussen in den Betrieb. 70 dieser Fahrzeuge kommen planmäßig bis zum Sommer in den Einsatz, weitere 200 in diesem und im nächsten Jahr. Positiver Nebeneffekt für die Fahrgäste: Durch konstruktive Veränderungen im Innenraum haben die neuen Gelenkbusse sechs Sitzplätze mehr als das Vorgängermodell.

Branche bekennt sich zu Standardisierung und beweist Gestaltungswillen

Am 5. und 6. Mai 2026 lud der Bundesverband SchienenNahverkehr (BSN) zum dritten Mal zur Fachtagung Fahrzeuge in den Kulturbahnhof Kassel. Über 100 Branchenexperten haben gemeinsam die in der Charta zur Fahrzeugstandardisierung definierten Ziele und Themenfelder diskutiert und weiterentwickelt.

„Die Branche steht an einem Wendepunkt,“ betonte Bärbel Fuchs, Geschäftsführerin der Bayerischen Eisenbahngesellschaft mbH und Präsidiumsmitglied des BSN in Ihrer Begrüßung. Gemeint ist die große Vielfalt bei Fahrzeugtypen, die zwar regionale Individualisierung ermöglicht, sich aber auf den Lebenszyklus von Schienenfahrzeugen auswirkt und zum Kostenfaktor geworden ist. Zunehmend treffen Personalengpässe bei allen Akteuren auf komplexe Fahrzeugausschreibungen und zeit- und ressourcenintensive Vergabeverfahren mit hohen Beschaffungskosten, langen Lieferfristen und fahrzeugspezifischen Zulassungsverfahren.

Gemeinsam haben sich die SPNV-Aufgabenträger daher vergangenes Jahr dazu selbstverpflichtet, diese vielen Prozesse zu verschlanken und die Anforderungen an Schienenfahrzeuge zu vereinfachen. Aufbauend auf der Charta zur Standardisierung des BSN wurden bei der diesjährigen Fachtagung „Fahrzeuge III“ die bereits entwickelten Lösungsansätze in sechs themenspezifischen Workshops weiterdiskutiert- und entwickelt. BSN-Jurist Dirk Gründler nahm zuvor eine kurze kartellrechtliche Einordnung der Standardisierungsbemühungen in Anlehnung an die Horizontalleitlinien der Europäischen Kommission vor.

In seinem Impulsvortrag stellte Axel Schuppe, Geschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB), die Grundzüge des VDB-Weißbuch Schienenfahrzeuge vor. Dabei hob er hervor, dass sich die Fahrzeugindustrie ein effizientes Anforderungsmanagement, standardisierte Prozesse und vereinfachte Ausschreibungen bei gleichzeitiger Berücksichtigung technischer Realitäten wünscht.

Am zweiten Tag ermöglichte Volker Rupprecht vom Eisenbahnbundesamt (EBA) eine Einordnung in nationale und europäischen Zulassungsprozesse. Weniger Fahrzeugtypen sowie nachvollziehbare, strukturierte und konsistente Dokumentationen sind entscheidend für die Verkürzung von Zulassungsfristen. Zudem müssen deutsche Branchenvertreter in europäischen Gremien mitwirken und die dort entwickelten Spezifikationen mitgestalten. Den Lebenszyklus weitergedacht veranschaulichte Nico Petersen von der DB Fahrzeuginstandhaltung, wie technische Komplexität heterogener Fahrzeugflotten zum Kostentreiber wird. Dies erschwert das Ersatzteilmanagement und führt zu Zeitverlusten und schlechterer Fahrzeugverfügbarkeit.

Die anschließende Podiumsdiskussion mit Volker Rupprecht (EBA), Nico Petersen (DB Fahrzeuginstandhaltung), Peter Panitz (BSN) und Robert Bollmann (CAF Deutschland) unter Moderation von Volker Heepen (BSN) zeigte, dass eine große Chance in harmonisierten Anforderungen, vereinheitlichten Fahrzeugtypen, prozessualen Vereinfachungen und besserem Datenmanagement liegt. Herausforderung wird sein, in Zukunft konkrete schlanke Vorgaben in Fahrzeugausschreibungen zu machen und zugleich dem Plattformgedanken und der Modularität in der Fahrzeugkonstruktion Rechnung zu tragen. Zudem müssen Instandhaltungsprozesse schon vor der Fahrzeugbeschaffung berücksichtigt werden, um unnötige Kostensteigerungen im Lebenszyklus zu vermeiden.

Abschließend betonte Peter Panitz, Präsident des BSN: „In der Vergangenheit hat jeder Branchenakteur für sich gearbeitet. Es ist jetzt die Zeit, dass Aufgabenträger, Hersteller, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Instandhalter in den Dialog kommen. Wir wollen gemeinsam Empfehlungen für Standards erarbeiten, um Ausschreibungen zu vereinfachen, Fahrzeugflotten zu flexibilisieren sowie Beschaffungs- und Instandhaltungskosten langfristig zu reduzieren.“

Volker Heepen koordiniert die Standardisierungsinitiative beim BSN. Er appellierte an die Branche: „Wir müssen uns wieder mehr auf die Kernanforderungen konzentrieren und dabei auch den Mut haben, auf unnötige Spezifikationen zu verzichten. Die Qualität für die Fahrgäste muss dabei weiterhin eine hohe Priorität haben.“

Die andiskutierten Themenfelder werden in sechs themenspezifischen Arbeitsgruppen mit über 90 Mitgliedern aus der Branche fortgeführt. Während der Tagung hat sich die siebte Arbeitsgruppe Finanzierung von Fahrzeugen gegründet und wird nun die Arbeit aufnehmen.

Landesregierung und EU fördern innovative Bahninfrastruktur

Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) erhält vom Land Baden-Württemberg Fördermittel in Höhe von rund 1,06 Millionen Euro für ein zukunftsweisendes Infrastrukturprojekt. Gefördert wird dietechnische Sicherung von Reisendenübergängen als zentrale Voraussetzung für einen vollautomatischen Stadtbahnbetrieb. Dieser soll in den kommenden Jahren als Pilotvorhaben auf der Stadtbahnstrecke der Linien S1/S11 umgesetzt werden.

Im Rahmen des geförderten Projekts werden vier Reisendenübergänge, an denen Fußgänger die Bahntrasse queren können, mit moderner Sicherungstechnik ausgestattet. Dazu zählen unter anderem Schrankenanlagen und Lichtzeichen, die ein hohes Sicherheitsniveau für Fahrgäste im vollautomatischen Bahnbetrieb gewährleisten.

„Die AVG freut sich sehr über die Förderung für dieses wegeweisende Projekt, das ein wichtiger Schritt auf dem Weg zu einem vollautomatischen Stadtbahnbetrieb ist. Denn damit leisten wir einen Beitrag zur Zukunftsfähigkeit des öffentlichen Personennahverkehrs“, sagt Christian Höglmeier, technischer Geschäftsführer der AVG, der im Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Tourismus den symbolischen Förderscheck von Ministerin Dr. Nicole Hoffmeister-Kraut überreicht bekam.

Offene Test- und Innovationsplattform für Unternehmen und Start-ups

Über die konkrete Sicherungsfunktion hinaus hat das Projekt der AVG eine weitere zusätzliche Dimension: Es schafft eine offene Test- und Innovationsplattform für Unternehmen und Start-ups. Diese können unter realen Betriebsbedingungen ihre Systeme zur Umfeldüberwachung, Fahrgastzählung oder Ereigniserkennung testen. „Das bereits bestehende Interesse von Firmen und Start-ups unterstreicht die Relevanz des Vorhabens für die regionale Innovationskraft und den digitalen Strukturwandel im Bahnsektor“, so Höglmeier.

Die Förderung des Projekts erfolgt im Rahmen eines landesweiten Programms zur „Stärkung Regionaler Innovationssysteme durch Ausbau und Modernisierung kommunaler Innovationsinfrastrukturen.“ Insgesamt fördert das Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Tourismus Baden-Württemberg elf Vorhaben kommunaler Einrichtungen mit einer Summe von rund 9,4 Millionen Euro aus Mittel aus Mitteln des Landes und des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE). Die AVG erhält hiervon rund 1,06 Millionen Euro.

„Die Vorhaben zeigen eindrucksvoll: In den Regionen Baden-Württembergs steckt enormes Potenzial. Mit den bewilligten Projekten stärken wir die Innovationsinfrastruktur als Rückgrat für Start-ups sowie junge und etablierte Unternehmen. Jene Unternehmen, auf die wir beim Strukturwandel und bei der Entwicklung neuer Technologien bauen. Wir setzen unsere wirtschaftspolitischen Instrumente genau dort an, wo sie effizient sind: vor Ort.“

Dr. Nicole Hoffmeister-Kraut, Ministerin für Wirtschaft, Arbeit und Tourismus

EFRE-Förderung in Baden-Württemberg 

Um regionale Strukturförderung zu betreiben, erhält Baden-Württemberg in der Förderperiode 2021–2027 rund 279 Millionen Euro von der Europäischen Union aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung. Das EFRE-Programm Baden-Württemberg ist an der Innovationsstrategie des Landes ausgerichtet und unterstützt die Schwerpunkte Zukunftstechnologien und Kompetenzen sowie Ressourcen- und Klimaschutz.

Fahrgasteinsatz des Urbanliners im Sommer geplant

Die neuen Berliner Straßenbahnen des Typs Urbanliner sollen laut Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) noch im Sommer dieses Jahres in den Fahrgasteinsatz gehen. Für die noch offenen Fragen im Zusammenhang mit der Linienzulassung des neuen Fahrzeugs auf der Tram-Linie M4 zeichne sich eine Lösung ab. Es liege ein belastbarer Plan vor, der bereits von externen Gutachtern geprüft wurde. Im engen Austausch mit der zuständigen Aufsichtsbehörde werden aktuell die nötigen Arbeitsschritte abgestimmt, vorbereitet und umgesetzt.

Am Alexanderplatz werden zwei punktuelle Maßnahmen umgesetzt, um statischen Nachberechnungen zu einem weiteren Belastungsszenario Rechnung zu tragen. Geplant ist der Einbau zweier Stützen zur Stabilisierung eines Trägers auf dem Bahnsteig der U2. Die Säulen fügen sich in die bestehende Optik der Bahnhöfe ein. Auf der U5 ist der Einbau einer Stütze zur Stabilisierung eines Trägers geplant. Für den Einbau der Stützen sind keine Unterbrechungen des U-Bahnverkehrs notwendig.

Mit den neuen Urbanlinern können sich die Fahrgäste auf der M4 auf noch mehr Komfort und Platzkapazität freuen. Im Rahmen der Zulassung haben die Züge alle Typtests bestanden und es wurden alle erforderlichen Nachweise erbracht. Bisher wurden fünf der neuen Fahrzeuge an die BVG geliefert. Bis Ende 2026 soll die Neuwagen-Flotte zunächst auf rund 15 Bahnen wachsen. Bis circa 2028 werden 30 Fahrzeuge auf der M4 unterwegs sein. Danach ist der Einsatz weiterer Urbanliner auch auf anderen Linien geplant.

InfraGO-Zustandsbericht: Investitionsstau systematisch mit Fonds abbauen

Ob Gleise, Stellwerke oder Bahnsteige: Trotz Rekordinvestitionen des Bundes gibt es bei der Schieneninfrastruktur in Deutschland noch immer einen gewaltigen Investitionsstau von 124 Milliarden Euro. Das geht aus dem InfraGO-Zustandsbericht der Deutschen Bahn für das Jahr 2025 hervor. Die Allianz pro Schiene bewertet es als Hoffnungsschimmer, dass sich der Zustand von Netz und Verkehrsstationen im vergangenen Jahr nicht weiter verschlechtert hat. Um den lang ersehnten Aufwärtstrend zu schaffen und echte Verbesserungen zu bewirken, brauche es jedoch eine langfristige und planbare Finanzierung durch den Bund.

„Im Jahr 2024 betrug der Investitionsstau im deutschen Schienennetz mit seinen Gleisen, Weichen und Signalanlagen sowie an den Verkehrsstationen mit ihren Bahnsteigen, Aufzügen und Treppen noch 130 Milliarden Euro. Im Jahr 2025 ist der Berg um ein kleines Stück auf rund 124 Milliarden Euro geschmolzen, was immer noch eine gewaltige Summe ist. Deshalb ist es so wichtig, diesen Berg ganz gezielt mit einem langfristigen Plan vom Bund zu schrumpfen.“

Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene

Dem InfraGO-Zustandsbericht zufolge sind allein für besonders dringende Arbeiten an Schienenwegen und Bahnsteigen 41 Milliarden Euro nötig. Hinzu kommt noch der Bedarf für Ausbau und Erweiterung des Schienennetzes, da der Verkehr weiterwächst. Flege: „Auch wenn der Bund im vergangenen Jahr Rekordsummen in die Schieneninfrastruktur investiert hat – die jährlichen Investitionen in das Schienennetz decken den Gesamtbedarf noch nicht ab. Hier braucht es einen anderen Ansatz, weil Verspätungen und Störungen programmiert sind, wenn besonders erneuerungsbedürftige Anlagen nicht schnell ausgetauscht werden können oder Ausbaumaßnahmen wegen fehlender Mittel auf die lange Bank geschoben werden müssen.“

Auch wenn klar sei, dass sich das viele Jahrzehnte vernachlässigte Schienennetz nicht von einem Jahr auf das andere vollständig erholen könne oder „gesund machen“ lasse – der Bund brauche jetzt einen langen Atem und einen guten Trainingsplan, so Flege: „Ein guter Trainingsplan bedeutet, dass Rekordinvestitionen keine einmalige Sache sein dürfen. Es führt kein Weg daran vorbei, dass der Bund seine Investitionen auf hohem Niveau verstetigt, sich also auf einen Marathon vorbereitet, wenn es konstant bergauf gehen soll mit der Schiene in Deutschland. Dazu sollte der Bund nun schnell den im Koalitionsvertrag angekündigten Eisenbahninfrastrukturfonds zusammen mit dem ebenfalls im Koalitionsvertrag angekündigten Infraplan umsetzen, weil so Planbarkeit und Verlässlichkeit in die Finanzen und dann auch zurück zu den Güterkunden und Fahrgästen auf die Schiene kommen.“

Airport-to-City-Ticket: RMV-Fahrkarten via Google Maps kaufen

Wer ab Anfang Mai am Flughafen Frankfurt landet und seine Verbindung in die Innenstadt mit einem Android-Smartphone über Google Maps plant, kann Bus- und Bahntickets jetzt besonders einfach kaufen. Das „Airport-to-City-Ticket“ des RMV ist ab sofort direkt in der Navigations-App verfügbar: Neben der ÖPNV-Verbindung zeigt Google Maps die Option „Ticket hier kaufen“ an, die zur RMV-Vertriebsseite führt. iPhone-Nutzer gelangen über einen am Flughafen beworbenen QR-Code sowie über Anzeigen in der Google-Suche dorthin. Auf der RMV-Vertriebsseite können Fahrgäste Tageskarten erwerben und in ihrer Wallet speichern – ganz ohne Installation einer Nahverkehrs-App. Die Fahrkarten gelten im gesamten Tarifgebiet Frankfurt sowie Frankfurt Flughafen – also z.B. auch vom Airport zur Messe oder ans Museumsufer.

„Mit dem Airport-to-City-Ticket machen wir es vor allem Gelegenheitskunden leichter, Bus und Bahn zu nutzen. Viele internationale Reisende kennen unsere App RMVgo nicht. Deshalb bieten wir das Ticket auch über Google Maps und als webbasierte Wallet-Lösung an. So kommt jeder einfach, digital und bequem an sein Ticket.“

RMV-Geschäftsführer Prof. Knut Ringat

Der Pilot dauert ein Jahr, um Erfahrungen zur Nutzungshäufigkeit und Zielgruppe zu sammeln. Um das System so einfach wie möglich zu halten, beinhaltet das Airport-to-City-Ticket nur Tageskarten oder Gruppentageskarten vom Flughafen nach Frankfurt. Zahlen können Fahrgäste mit Apple Pay, Google Pay oder PayPal. Nach Abschluss des Piloten im Frühsommer 2027 wird die Funktion bewertet; bei positivem Ergebnis ist eine Ausweitung auf weitere Fahrtziele denkbar. Aus technischen Gründen kann für Reisende mit iPhone die Option „Ticket hier kaufen“ nicht in Google Maps angezeigt bzw. eingebunden werden.