On-Demand-Mobilität im RMV: Nachfrage wächst steil weiter

Mehr als 3 Millionen Fahrgäste sind im RMV On-Demand mit den zehn mittlerweile etablierten Shuttle-Angeboten gefahren, und jeden Monat kommen mehrere tausende neue Nutzer hinzu. Wie beliebt flexible, individuell buchbare Mobilität im RMV ist, beweist neben den stetig wachsenden Fahrgastzahlen auch die konstant hohe Fahrtbewertung. Über die seit Januar 2025 neue und erstmals verbundweit einheitliche Buchungs-App „OnDemand@RMV“ bewerten Nutzer die Fahrten mit im Durchschnitt 4,8 von 5 Sternen und damit unverändert genauso hoch wie bereits über den Großteil der vergangenen vier Jahre hinweg in den Vorgänger-Apps.

„On-Demand-Mobilität steht gleich in vielfacher Hinsicht für das, was den ÖPNV der Zukunft ausmacht. Die Rufbusse fahren genau dann, wenn eine Fahrt benötigt wird. Sie überbrücken Wege, auf denen keine oder selten Linienverkehre unterwegs sind, weil die Fahrtennachfrage gering ist. Sie sind elektrisch und digital buchbar über die im RMV einheitliche Buchungsplattform. Die entscheidende Komponente, damit wir flexible Mobilität im kommenden Jahrzehnt überall in Ergänzung zu Bus und Bahn anbieten können, ist autonome Fahrtechnik. Daran arbeiten wir im RMV und gehen voran mit unserem Pilotprojekt KIRA zum autonomen Fahren im ÖPNV.“

Prof. Knut Ringat, Vorsitzender der RMV-Geschäftsführung

Erweiterte Gebiete und einfache Fahrtenbuchung per App

Als Projekt in 2020 mit dem kvg OF Hopper gestartet und seitdem jedes Jahr um lokale Angebote und Bediengebiete gewachsen, ist das RMV On-Demand-Projekt zum 1. Januar 2025 in den Regelbetrieb übergegangen. Als reguläres ÖPNV-Angebot sind die insgesamt rund 150 elektrischen Shuttles nachgefragter denn je. Die Zahlen sprechen: In den ersten vier Monaten in diesem Jahr sind rund 13 Prozent mehr Fahrgäste neu dazugekommen als im gleichen Zeitraum in 2024. Die Nachfrage wächst zum einen, wenn Gebiete erweitert werden: Seit dem Jahreswechsel 2025 fährt das Shuttle „Colibri“ der Main-Taunus-Gesellschaft neben Hofheim auch in Eppstein. Das Angebot „SiGGi“ der Lokalen Nahverkehrsgesellschaft mbH Kreis Groß-Gerau gibt es seit Februar neben Kelsterbach auch in Raunheim. Zum anderen lässt sich das steigende Fahrgastwachstum auf die seit diesem Jahr feste Integration der On-Demand-Angebote in den lokalen Nahverkehrsplänen zurückführen.

Über die vom RMV bereitgestellte Buchungsplattform „OnDemand@RMV“ werden Synergien bei dem IT-Hintergrundsystem effizient genutzt, wie zum Beispiel bei dem sogenannten Pooling, der Zuordnung der Fahrtaufträge zu den Fahrzeugen, wobei Fahrgäste mit derselben Fahrtrichtung auf einem Teil der Strecke gemeinsam im Shuttle unterwegs sind.

Flexible Rufbusse statt spätabends lange auf den nächsten Linienbus warten

On-Demand-Shuttles dienen sowohl als Ergänzung zu Linienverkehren, wie als Zubringer zu Bahnhöfen, oder ersetzen sehr gering nachgefragte Linienbusse, die starr nach Fahrplan unterwegs sind und alle Haltestellen auf dem Weg abfahren – auch wenn kein Fahrgast mitfährt oder nur sehr wenige. Mit On-Demand-Mobilität sind Fahrgäste in solchen Situationen auf individueller Fahrtroute schneller und flexibler zu ihrer gewünschten Uhrzeit auf dem Heimweg. Wenn On-Demand-Shuttles ehemalige Linienverkehre ersetzen, gilt für sie der reguläre ÖPNV-Tickettarif auf der Strecke einschließlich gültigem Deutschland-Ticket und ohne Komfortzuschlag. Der RMV fördert das flexible ÖPNV-Angebot und führt Gespräche mit interessierten Kommunen.

Hamburg: U5 Gestaltung am Hauptbahnhof steht fest

Hamburgs neue U-Bahn-Linie bekommt ein weiteres Gesicht. Der Architekturwettbewerb für die U5-Haltestelle am Hauptbahnhof Nord ist abgeschlossen. Der Siegerentwurf für die künftige Haltestelle kommt von der Bietergemeinschaft blrm Architekt*innen GmbH (Hamburg) mit Gottlieb Paludan Architects (Kopenhagen) und setzt einen besonderen Fokus auf das Spiel zwischen modernen architektonischen Elementen und der bereits vorhandenen Bausubstanz. Dafür bleiben viele Merkmale der bestehenden Haltestelle erhalten und werden durch das geschickte Hinzufügen von neuen Deckenelementen und einem modernen Lichtkonzept hervorgehoben.

Bereits zur Eröffnung der Haltestelle 1968 sind am Hauptbahnhof Nord vier Bahnsteige und Tunnelröhren gebaut worden. Der Betrieb der U2 und U4 läuft bisher jedoch nur auf den beiden innenliegenden Röhren und Bahnsteigen. Mit der U5 sollen die bisher nicht genutzten äußeren Röhren sowie die Bahnsteige der Haltestelle für den vollautomatischen Betrieb der U5 umgebaut und anschließend in Betrieb genommen werden. So entsteht hier in Zukunft ein zentraler bahnsteiggleicher Umstieg zwischen den Linien U2/U4 und U5.

Am Hauptbahnhof Nord trifft die U5 erstmals auf eine schon bestehende U-Bahn-Haltestelle in der Hamburger Innenstadt. Nach dem Umbau werden künftig rund 130 000 Fahrgäste täglich die U5 am Hauptbahnhof nutzen. Um den Umsteigeanforderungen gerecht zu werden, werden im Zuge der Baumaßnahmen die drei Querschläge geöffnet und so die notwendigen Durchgänge zwischen den Bahnsteigen für den bahnsteiggleichen Umstieg geschaffen. Durch die neue Anordnung der Treppen, Fahrtreppen und Aufzüge wird zusätzlicher Raum geschaffen, der die Leistungsfähigkeit der Haltestelle sicherstellt. Für den vollautomatischen Betrieb der U5 werden die beiden äußeren Bahnsteige mit Bahnsteigtüren ausgestattet. Derzeit läuft die Entwurfsplanung für den U5-Abschnitt in der Innenstadt. Bei optimalem Verlauf könnte der Umbau der Haltestelle Anfang der 2030er Jahre beginnen.

„Der Hauptbahnhof ist täglich für viele Tausend Menschen Mobilitäts- und Umsteigepunkt – sei es, um die Innenstadt zu erreichen, schnell auf andere Linien oder zum Regional- und Fernverkehr umsteigen zu können. Die neue U5-Haltestelle Nord wird künftig nicht nur dafür sorgen, dass die Menschen aus Bramfeld, Steilshoop und Umgebung erstmals eine direkte, bequeme Verbindung zum Stadtzentrum erhalten, sondern auch dafür, dass durch den bahnsteiggleichen Umstieg zur U2/ U4 der Hauptbahnhof insgesamt entlastet, die Reisezeiten im gesamten Netz spürbar verkürzt und die U2/4-Fahrgäste aus Hamburgs Osten noch näher an die City heranrücken. Durch die Reaktivierung alter Bestandsgleise wird auch auf das Thema nachhaltiges Bauen eingezahlt. Mein Dank gilt allen Planerinnen und Planern der Hochbahn, die dafür sorgen, dass Hamburgs größtes Schnellbahnprojekt weiterhin im Kosten- und Zeitplan liegt.“

Anjes Tjarks, Senator für Verkehr und Mobilitätswende

Der Siegerentwurf und die Plätze zwei und drei des Wettbewerbs werden für die kommenden drei Wochen in einer Zwischenebene der Haltestelle Hauptbahnhof Nord im Rahmen einer Ausstellung öffentlich sichtbar sein. Alle eingereichten Entwürfe zur Architektur der Haltestelle sind außerdem online auf schneller-durch-hamburg.de zu finden.

Die U5 fährt künftig auf einer Strecke von insgesamt rund 25 Kilometern. Sie startet im Osten Hamburgs und führt über die City Nord, durch Winterhude und Uhlenhorst weiter in die Innenstadt. Von dort geht es entlang der Universität und dem UKE bis nach Lokstedt und weiter zu den Arenen. 22 Haltestellen werden auf der neuen Linie gebaut, sieben davon mit Umsteigemöglichkeit in das bestehende U- und S-Bahn-Netz. So werden rund 180.000 Hamburger erstmalig oder besser an die Schnellbahnen angebunden. Nach Fertigstellung der gesamten Linie 2040 werden täglich rund 315 000 Fahrgäste erwartet.

10 Millionen Fahrten – eezy.nrw knackt Rekordmarke

Das Prinzip von „eezy.nrw“ ist einfach: Kein Anstellen am Automaten, keine Warteschlange, kein Tarif-Dschungel, sondern einfach per App einchecken und losfahren. Der Preis wird per Luftlinie berechnet und ist gedeckelt. Teurer als 58 Euro im Monat kann es nicht werden. Damit ist „eezy.nrw“ unschlagbar praktisch für Gelegenheitsfahrer in Nordrhein-Westfalen.

Jetzt hat das digitale Ticket die Marke von 10 Millionen Fahrten geknackt – ein neuer Meilenstein. Und die Nachfrage steigt. Im April 2025 wurden landesweit 601.859 Fahrten über das System gebucht. Gegenüber dem Vormonat März 2025 ist das ein Plus von 13,6 Prozent. Im Vergleich zum April vor einem Jahr hat sich die Zahl der Fahrten fast verdoppelt (April 2024: 305.992 Fahrten). Damit erreicht der „kleine Bruder“ des Deutschlandtickets einen neuen Bekanntheits- und Beliebtheitswert. 

Bundesweit ist der eezy.nrw-Tarif in dieser Form für ein Flächenland einzigartig. Er wurde vor dreieinhalb Jahren in Zusammenarbeit der Verkehrsverbünde sowie Tarifgemeinschaften mit finanzieller Unterstützung des Verkehrsministeriums entwickelt, um mehr Menschen den Umstieg auf Bus und Bahn zu erleichtern. „Neben dem Deutschlandticket ist eezy.nrw die zweite Ticketrevolution“, erklärt NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer. 

Die Preise von eezy.nrw werden automatisch über die jeweils genutzte App berechnet – neben mobil.nrw ist der Tarif aktuell in 47 weiteren Apps von Verbünden und Verkehrsunternehmen verfügbar. Pro Fahrt fällt ein Grundpreis zwischen 1,49 und 1,84 Euro plus zurückgelegtem Luftlinienkilometer (23 bis 29 Cent) an. Sobald ein Gesamtpreis von 58 Euro erreicht ist, sind alle weiteren Fahrten in Nordrhein-Westfalen im gleichen Kalendermonat kostenlos. 

Die Digitalisierung im öffentlichen Nahverkehr ist ein wichtiger Baustein, um die nicht nur aus Gründen des Klimaschutzes notwendige Verkehrswende erfolgreich zu gestalten. Sie ermöglicht neue, flexible Angebote im ÖPNV, bessere und schnelle Informationen für die Fahrgäste und einen einfacheren Ticketkauf, um den Einstieg in den ÖPNV so einfach wie möglich zu machen.

BVG erneuert den Waisentunnel

Eine zentrale Verbindung im Berliner U-Bahnnetz wird wiederbelebt. Die BVG bereitet sich auf einen Start der Bauarbeiten zur Erneuerung des Waisentunnels Ende 2025 bereits jetzt vor, so dass unmittelbar mit Vorliegen der planrechtlichen Zulassung die Arbeiten beginnen können. Obwohl noch kein einziger Fahrgastzug jemals durch diesen Tunnel gefahren ist, ist er elementar für das Berliner U-Bahnsystem. Er stellt die einzige Verbindung zwischen der U5 und dem Rest des Netzes dar und ermöglicht eine größtmögliche Flexibilität beim Erreichen der verschiedenen U-Bahnwerkstätten und damit Stabilität bei der Wartung der Züge und beim Fahrzeugeinsatz. Seit rund sieben Jahren ist er aus Sicherheitsgründen geschlossen. Schnellstmöglich nach Baubeginn sollen dann die ersten Züge durch den erneuerten Tunnel fahren. 

Der Garant für einen stabilen U-Bahn-Betrieb

Der Waisentunnel wurde 1918 eröffnet und verläuft vom U-Bahnhof Alexanderplatz, unter der Littenstraße und Spree entlang, zum U-Bahnhof Heinrich-Heine-Straße. Damit ermöglicht er den Zügen der Linie U5 eine direkte Überfahrt zur Linie U8 und umgekehrt. Derzeit sind die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde und die Linie U5 vom Rest des Netzes getrennt. Für einen dortigen Einsatz oder Werkstattaufenthalt müssen die U-Bahnen im Moment aufwendig und Wagen für Wagen auf Tiefladern durch die Stadt transportiert werden.

„Nachdem letzte offene Fragen geklärt wurden, bin ich zuversichtlich, dass wir den Waisentunnel nun zeitnah neu bauen dürfen. Dies ist vor allem eine tolle Nachricht für unsere Fahrgäste. Denn nur, wenn alle U-Bahn-Werkstätten gleichmäßig ausgelastet sind, können wir jeden Tag die Wagenflotte in den Dienst schicken, die für einen stabilen Betrieb benötigt wird. Außerdem schaffen wir damit auch die Kapazitäten, den zukunftsfähigen Ausbau unserer Werkstätten voranzutreiben.“

Henrik Falk, BVG-Vorstandsvorsitzender

Trotz Neubau unter der Spree – Schiffsverkehr fließt weiter

Der Waisentunnel verläuft zu einem Teil unter der Spree hindurch. Die besondere Herausforderung für die Experten der BVG besteht darin, den Ersatzneubau zu errichten und an gleicher Stelle den dortigen Schiffsverkehr aufrecht zu erhalten. Zunächst wird dieser Abschnitt mithilfe von Stahlbetonschotten vom restlichen U-Bahnnetz abgetrennt, um das Eindringen von Wasser zu verhindern. Danach wird das bestehende Bauwerk zurückgebaut. Der anschließende Ersatzneubau erfolgt in zwei Phasen: Zuerst werden auf der südlichen Spreeseite Spundwände und eine Sohle eingebracht und die Baugrube ausgepumpt. So können die Bautrupps in einer trockenen Baugrube die erste Hälfte des Ersatzneubaus errichten. Im Anschluss wird die Baugrube wieder geflutet und die Spundwände werden auf die nördliche Seite umgesetzt, damit sich die Arbeitsschritte dort wiederholen können. Auf diese Weise entsteht Schritt für Schritt ein vollständiger neuer Tunnel.   

Autonomes Fahren im ÖPNV: Projekt KIRA startet mit Testnutzern

Das Pionierprojekt KIRA für autonomen öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ist zum ersten Mal mit Fahrgästen unterwegs. Kunden können die Shuttles in der Stadt Langen und in der Gemeinde Egelsbach im Kreis Offenbach ab sofort buchen und nutzen. Sie müssen dafür als Testnutzer registriert sein und benötigen die projekteigene KIRA-App. In der zweiten Jahreshälfte soll dies auch in Teilen von Darmstadt möglich sein.

KIRA ist in Deutschland das erste Projekt, das autonome Fahrzeuge für den ÖPNV auf der Automatisierungsstufe Level 4 mit Fahrgästen testet. Level 4 bedeutet, dass sich ein Fahrzeug innerhalb eines definierten Gebiets autonom, also fahrerlos, fortbewegt. Der Projektname KIRA steht für „KI-basierter Regelbetrieb autonomer On-Demand-Verkehre“. Die Federführung haben dabei die Deutsche Bahn (DB) und der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV).

„Autonomes Fahren ist eine zentrale Schlüsseltechnologie für eine innovative, umweltfreundliche und barrierefreie Mobilität. Perspektivisch soll es daher überall in Deutschland im Regelbetrieb stattfinden. Mit unserer Förderung des Projekts KIRA wollen wir Bürgerinnen und Bürger vor Ort für diese Technologie begeistern: Sie können sich einfach und bequem von autonomen Shuttles abholen und zum Ziel bringen lassen. So machen wir autonomes Fahren erlebbar und zeigen, wie sich mit dieser Mobilitätsform die Lebensqualität der Menschen in der Region steigern lässt.“

Patrick Schnieder, Bundesminister für Verkehr

Die insgesamt sechs Fahrzeuge sind in den Betriebsgebieten der regionalen Projektpartner HEAG mobilo und Kreisverkehrsgesellschaft Offenbach (kvgOF) unterwegs. Sie fahren im laufenden Straßenverkehr mit bis zu 130 Stundenkilometern. Dabei liegt die Entscheidung über alle Fahrmanöver beim Fahrzeug. Während des Erprobungsbetriebs im Projekt KIRA ist immer ein Sicherheitsfahrer an Bord. Die Fahrmanöver der Fahrzeuge werden von technischem Aufsichtspersonal in einer Leitstelle überwacht.

Wer interessiert ist und mitfahren möchten, registriert und bewirbt sich auf der Website www.kira-autonom.de. Die Auswahl der tatsächlichen Testnutzer erfolgt nach Abschluss der Registrierung bzw. Bewerbung, da nur eine begrenzte Anzahl an Plätzen zur Verfügung steht.

Mit autonomen On-Demand-Fahrdiensten kann der ÖPNV flexibler und attraktiver werden. Die Shuttles werden je nach Bedarf bestellt („On-Demand“) und können vor allem in suburbanen und ländlichen Gegenden für flächendeckende Mobilität sorgen. Mit Fahrpersonal sind On-Demand-Shuttles im RMV bereits in zehn Gebieten unterwegs. Autonom, und damit ohne Personal an Bord, können solche Angebote verstärkt in Randzeiten und in eher dünn besiedelten Gegenden eingesetzt werden. Eine intelligente Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel soll eine nahtlose Mobilität von Tür zu Tür ermöglichen, die so flexibel ist wie das eigene Auto.

Betreiberin der autonomen Fahrzeuge ist die DB Regio Bus Mitte. Das DB-Unternehmen ioki stellt die Software für Buchung und Routenplanung; ioki integriert auch die Softwarekomponenten der verschiedenen Technologiepartner. Als weiterer Partner stellt Mobileye die Selbstfahrtechnologie, HD-Karten sowie spezialisierte Sensorik zur Verfügung. Der Testbetrieb ist zunächst bis Ende 2025 angesetzt. Eine Verlängerung ist geplant. Das zukunftsweisende Pilot- und Forschungsprojekt KIRA wird vom Bundesministerium für Verkehr (BMV) mit insgesamt rund 2,2 Millionen Euro sowie vom Land Hessen finanziell unterstützt. Forschungspartner des Projekts sind das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV).

Weitere Informationen rund um das Projekt und die Technologie gibt es unter www.kira-autonom.de.

Wiener Linien gewinnen Digital-Preis für Baustellen-Kommunikation

Die Wiener Linien wurden am 23. Mai 2025 mit dem renommierten Deutschen Preis für Onlinekommunikation (DPOK) in der Kategorie „Mutigste Kampagne“ ausgezeichnet. Mit der selbstbewussten Baustellen-Kommunikation Netz erst recht! überzeugten sie mit Ehrlichkeit und Wiener Schmäh im Quadriga Forum in Berlin. 

Eunike de Wilde und Julia Allerding waren stellvertretend für die Unternehmenskommunikation der Wiener Linien zum Pitch vor Ort. Im starken Wettbewerb konnte sich das Team in der Kategorie „Mutigste Kampagne“ durchsetzen – ganz nach dem Motto: Sorry, not sorry. 

Baustellen sind notwendig, damit Wien in Bewegung bleibt. Zwar sorgen sie selten für Begeisterung, doch die Wiener Linien zeigen mit Humor und Haltung, dass man trotzdem darüber schmunzeln kann. So lässt sich auch notwendige Infrastrukturmodernisierung kommunikativ auf den Punkt bringen: „Besser leises Gesuder als lauter Gebrechen.“ 

Die Kommunikation setzt auf Transparenz und Haltung – und das auf allen Kanälen, vom Social-Media-Auftritt bis zum Bauzaun. Mit kreativen Sprüchen wie „Schienenbau statt Superstau“, „Ohne Fleiß kein Gleis“ oder „Schienen streicheln reicht leider nicht“ zeigen die Wiener Linien, dass sie stolz auf ihre Baustellen sind. Während der organische Content und die Bauzaun-Brandings aus der hauseigenen Kommunikationsabteilung stammen, wurden die Gleismodernisierungskampagne (Print & DOOH) und der Kampagnen-Spot mit Klaus, dem Antihelden, von der Agentur GOOD LIFE CREW konzipiert und umgesetzt. So entstand eine durchgängige 360-Grad-Kommunikation, die sich vom Posting bis hin zu den Baustellen klar und selbstbewusst zeigt. 

Auch die zweite nominierte Kampagne der Wiener Linien, die Social-Media-Initiative Rücksicht nehmen, konnte in der Kategorie „Verkehr, Transport und Logistik“ Aufmerksamkeit erregen. Mit pointierten Clips griff sie typische Reibungspunkte im Öffi-Alltag auf – vom blockierten Türeinstieg bis zum lauten Telefonieren in den Öffis. Statt erhobenen Zeigefinger gab es zugespitzte Ansagen, aber mit einem charmanten Augenzwinkern. 

Größte Rollmaterialbeschaffung der Südostbahn abgeschlossen

Mit einer im Service-Zentrum der SOB in Herisau erfolgten Zugübergabe hat Stadler die größte Fahrzeugbestellung der Schweizerischen Südostbahn AG (SOB) pünktlich abgeschlossen. Über einen Zeitraum von sechs Jahren hat Stadler die 43 in Bussnang TG produzierten Traverso und FLIRT3-Züge an die SOB ausgeliefert. Die kupferfarbenen Traverso-Züge prägen mittlerweile das Bild der SOB.

Die Fahrzeugerneuerung stellt die größte Beschaffung in der Geschichte der Schweizerischen Südostbahn (SOB) dar. Seit 2016 hat das Bahnunternehmen in mehreren Schritten 30 kupferfarbene Traverso-Züge und 13 silberne FLIRT3-Züge bestellt, was 5.508,3 Meter Rollmaterial entspricht. Mit der heutigen Auslieferung des dreiundvierzigsten Fahrzeuges wurde das Projekt pünktlich abgeschlossen.

Kupfer und Silber im Fernverkehr

Die neuen Fahrzeuge stehen auch für den Wandel der SOB vom Regionalbahnunternehmen hin zu einer national tätigen Anbieterin im Fern- und Regionalverkehr. Seit Juni 2019 sind die ersten Fahrzeuge schrittweise in Betrieb gegangen. Mittlerweile prägen insbesondere die kupferfarbenen Züge das Bild und das Reiseerlebnis der Linie «Voralpen-Express», der Fernverkehrslinien «Aare Linth», «Treno Gottardo» und seit Fahrplanwechsel 2024/25 auch jenes des neuen Alpenrhein-Expresses. Die Züge kommen zudem auf verschiedenen Regionalverbindungen in der Ost- und Zentralschweiz zum Einsatz.

Aus der Schweiz, für die Schweiz

Stadler hat die Züge in Bussnang TG gebaut. Davon profitierten auch mehrere Dutzend lokale Zulieferbetriebe. Die Fahrzeuge sind speziell für die topografischen Anforderungen des Schweizer Bahnnetzes mit seinen zum Teil starken Steigungen konzipiert. Sie verbinden moderne Technik mit hochwertiger und trotzdem funktionaler Ausstattung. Die Züge stellen damit betrieblich und bezüglich Komfort einen Qualitätssprung dar.

Zu den wesentlichen Merkmalen der Züge gehören:

  • Großzügige Niederflur-Einstiege für barrierefreies Reisen
  • Klimatisierte Fahrgasträume mit modernem Interieur
  • Ruhige Fahrwerke für mehr Komfort
  • Steckdosen an allen Plätzen
  • Gepäck- und Veloabteile
  • Snackautomat im Bistrobereich (nur Traverso)
  • Leistungsstarke Antriebstechnik für den Einsatz auf Haupt- und Nebenstrecken
  • Einsatz auf Fern- und Regionalverkehrslinien

 «Mit der Auslieferung des 43. Fahrzeuges schließen wir ein sehr gelungenes Projekt ab. Gemeinsam mit der SOB haben wir Fahrzeuge auf die Schiene gebracht, die sowohl technisch wie auch im Erscheinungsbild neue Maßstäbe setzen. Wir danken der SOB für das entgegengebrachte Vertrauen und freuen uns auf zukünftige gemeinsame Projekte», so Dennis Laubbacher, CEO Stadler Bussnang AG.

Auch die SOB zeigt sich zufrieden mit dem Projektverlauf: «Wir erhalten viele positive Kundenrückmeldungen zu den Traverso-Zügen und sind sehr zufrieden mit den Fahrzeugen von Stadler», betont Thomas Schäfer, Gesamtprojektleiter Fahrzeugbeschaffung bei der SOB. «Zudem stellte sich Stadler als sehr verlässlicher Partner heraus».

Regionalbahnen modernisieren statt einstellen

Die Almtal-, Hausruck- und Mühlkreisbahn in Oberösterreich müssen zur Gänze erhalten bleiben, stellt die Mobilitätsorganisation VCÖ zur aktuellen Diskussion fest. Regionalbahnen sind wichtige, leistungsfähige Verkehrsmittel für die Region, die direkt und auch indirekt Wertschöpfung und Arbeitsplätze sichern. Wesentlich ist aber, dass verstärkte Maßnahmen gesetzt werden, damit mehr Menschen in der Region und mehr Ausflugsgäste die Bahnen nutzen, betont der VCÖ.

Österreichs Regionalbahnnetz hatte ursprünglich eine Länge von 4.026 Kilometer. Während aber das Straßennetz Jahr für Jahr wuchs, schrumpfte das Netz an Regionalbahnen auf zuerst 2.946 Kilometer im Jahr 1995 und mittlerweile auf 2.281 Kilometer, macht der VCÖ aufmerksam. Zum Vergleich: Die Gesamtlänge der Gemeinde- und Landesstraßen in Österreich beträgt 126.000 Kilometer, das entspricht dreimal dem Erdumfang.

Nun sind drei weitere Regionalbahnen von der Einstellung bedroht: Die Almtalbahn zwischen Wels und Grünau im Almtal, die Hausruckbahn zwischen Attnang-Puchheim und Schärding sowie der nördliche Teil der Mühlkreisbahn zwischen Aigen-Schlägl nach Rottenegg. Regionalbahnen sind nicht nur für die Mobilität der Bevölkerung wichtig, sondern stärken auch die Region insgesamt. „Wir teilen die Analyse, dass zu wenige Fahrgäste mit den Bahnen fahren. Doch anstatt die Bahnen aufzugeben, sind jetzt Maßnahmen zu setzen, damit mehr Menschen mit der Bahn fahren. Denn einmal eingestellt, heißt in Österreich, die Regionalbahn ist für immer verloren“, stellt VCÖ-Experte Michael Schwendinger fest. „Der wirksamste Protest gegen die drohende Einstellung ist, mit den betroffenen Regionalbahnen zu fahren.“

Alle Akteure sind gefordert, einen Beitrag zur verbesserten Wirtschaftlichkeit der Regionalbahnen zu leisten. Gemeinden haben den direkten Draht zur Bevölkerung und zu den Vereinen vor Ort und können zur Nutzung der Bahn motivieren. Ausflugsziele, Freizeiteinrichtungen und die Tourismusregionen können ihren Gästen Anreize zur Anreise mit der Bahn bieten. Eine zentrale Rolle spielen auch die Betriebe und die Unternehmen in der Region, die jene Beschäftigten, die die Möglichkeit haben mit der Bahn zu fahren, mit einem Öffi-Jobticket zum Umstieg motivieren können. Die ÖBB können bei der Bewerbung und beim Mobilitätsmanagement unterstützen, Land und Bund können bei der Verdichtung des Taktes und der Modernisierung der Bahnen unterstützen. Zentral für erfolgreiche Regionalbahnen sind auch häufigere Verbindungen, um für mehr Pendler attraktiv zu sein.

„Durch die Modernisierung von Regionalbahnen und begleitende Maßnahmen der Gemeinden, Unternehmen, Bildungseinrichtungen, Tourismusbetriebe und von der Region insgesamt kann die Zahl der Fahrgäste stark erhöht werden. Ein Vorbild ist dabei die Südtiroler Vinschgerbahn“, stellt VCÖ-Experte Michael Schwendinger fest. Die Bahn wurde im Jahr 1990 wegen zu geringen Fahrgastzahlen eingestellt, aber im Jahr 2005 stark modernisiert und mit häufigeren Verbindungen wieder eröffnet. Bereits zwei Jahre danach waren auf der Strecke zwischen Meran und Mals zwei Millionen Fahrgäste unterwegs.

Im Vorjahr verzeichneten übrigens in Oberösterreich vier Regionalbahnen einen teilweise sehr deutlichen Fahrgastzuwachs, macht der VCÖ aufmerksam. Die Zahl der Fahrgäste der Linzer Lokalbahn nahm um 100.000 auf 2,2 Millionen zu, mit der Traunseetram fuhren im Vorjahr erstmals mehr als eine Million Fahrgäste, das waren um 100.000 mehr als im Jahr 2023 und sogar um 290.000 mehr als im Jahr 2019, was einer Zunahme um rund 40 Prozent entspricht. Die Atterseebahn zählte 316.000 Fahrgäste, ein Plus von 31.000 Fahrgästen und die Vorchdorferbahn 208.000 Fahrgäste ein Plus von 7.000.

AGVDE beruft erneut Dr. Marcel Frank zum Vorstandsvorsitzenden

Dr. Marcel Frank, Geschäftsführer der Regionalverkehr Köln GmbH, bleibt weiterhin Vorstandsvorsitzender des Arbeitgeberverbands Deutscher Eisenbahnen e.V. (AGVDE). Bei der Wahl innerhalb des Vorstands, in dem Dr. Marcel Frank bereits seit 2021 mitwirkt, wurde sein Amt am 20. Mai 2025 bestätigt.

„Ich bedanke mich bei den Vorstandkolleginnen und Vorstandskollegen für das Vertrauen, das sie mit dieser Wahl in mich setzen und freue mich sehr darüber, gemeinsam mit diesem starken Vorstand innerhalb eines starken Verbandes Themen vorantreiben zu können. Weiterhin möchte ich mit meinen Kolleginnen und Kollegen im Vorstand die Interessen und Standpunkte unserer Mitgliedsunternehmen vertreten und gemeinsam mit unseren Tarifpartnern für faire Arbeitsbedingungen einstehen“, sagt Dr. Marcel Frank.

Der AGVDE-Vorstand bestellte außerdem Ulrich Kopshoff als neuen Geschäftsführer des AGVDE. Er tritt im kommenden Jahr die Nachfolge von Heinz-Gerhard Jaeger-Beschorner an, der nach 6 ½ Jahren als AGVDE-Geschäftsführer und nach 31 Jahren beim AGVDE in den Ruhestand eintreten wird.

„Ich gratuliere Dr. Marcel Frank, stellvertretend für alle Mitglieder des AGVDE, zu dieser erneuten Berufung“, sagt Heinz-Gerhard Jaeger-Beschorner. „Ich wünsche ihm, dem neu gewählten Vorstand und meinem Nachfolger, Ulrich Kopshoff, den ich in den vergangenen 2 ½ Jahren sehr schätzen gelernt habe, viel Erfolg und eine glückliche Hand bei der Führung der Geschäfte des Verbandes“.

„Ich gratuliere Dr. Marcel Frank zu seiner Wahl und darf mich für das Vertrauen des gesamten Vorstands des AGVDE in meine Person als zukünftigem Geschäftsführer bedanken“, erklärt Ulrich Kopshoff. „Zusammen mit dem amtierenden Geschäftsführer, Heinz-Gerd Jaeger-Beschorner, werden wir die kommenden Monate nutzen, um die nahtlose Übergabe der Geschäftsführung vorzubereiten und die Entwicklung des Verbandes erfolgreich fortzuführen“.

Der AGVDE vertritt die Interessen seiner bundesweit rund 90 Mitgliedsunternehmen (nichtbundeseigene Eisenbahnunternehmen, Busunternehmen, Seilbahnunternehmen, u.a.) in ihrer Eigenschaft als Arbeitgeber in allen tariflichen, arbeits- und sozialversicherungsrechtlichen Belangen. Tarifpartnern sind ver.di, die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) und die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL). Der AGVDE hat unter anderem mit ver.di einen firmenbezogenen Tarifvertrag für die Regionalverkehr Köln GmbH abgeschlossen.

Branchenleitfaden für On-Demand-Verkehre veröffentlicht

„Es ist Zeit. Wir brauchen eine verlässliche Finanzierung, bundesweite Qualitätsmaßstäbe und eine zeitgemäße Planung des Nahverkehrs – für eine funktionierende öffentliche Mobilität in Stadt und Land. Bus und Bahn in der Fläche brauchen ein Update, vom Flickenteppich zum integrierten Gesamtsystem“, so ÖPNV-Geschäftsführer Alexander Möller zur Veröffentlichung des VDV-Leitfadens „Linien- und Bedarfsverkehre in der Region“ anlässlich des 10. VDV-Symposiums zur Multimodalität.

Die PBefG-Novellierung 2021 bedeutete einen Meilenstein – über 120 On-Demand-Projekte mit mehr als 1000 (E‑)Fahrzeugen wurden umgesetzt. On-Demand-Mobilität – als digitalbasierter, ÖPNV-integrierter Linienbedarfsverkehr – wächst weiter, vor allem außerhalb großer Städte. Die Angebote sind per App buchbar, jedes zweite Fahrzeug fährt elektrisch – und die allermeisten Projekte übertreffen die Erwartungen. Doch die Entwicklung stagniert: Die Zahl neuer Projekte flacht ab, viele bestehende Angebote stehen ohne gesicherte Finanzierung auf der Streichliste – obwohl Handlungsdruck durch die verschärften Treibhausgaspreise entstehen wird. Trotz knapper Kassen zeigen die Kommunen Verantwortung: Sie verstetigen ihre Angebote, entwickeln differenzierte Finanzierungsmodelle und setzen so auf Teilhabe, Inklusion und moderne Mobilität für alle.

„Wir wissen: Zwischen 15 und 20 Prozent der On-Demand-Angebote mussten mangels Anschlussfinanzierung eingestellt werden. Zwei Drittel laufen bis 2026 aus – und bei drei Viertel ist die Finanzierung nicht über drei Jahre gesichert“, so Möller.

On-Demand: sinnvoller Baustein der Mobilität, keine Lösung für alle

Ohne klare politische Unterstützung droht der Rückbau statt Verstetigung. Neben der Finanzierung braucht es eine bundesweite Standardisierung: Der VDV fordert einen verbindlichen ÖPNV-Angebotsstandard etwa auf Basis des Forschungsprogramms Stadtverkehr (FoPS) des Bundesverkehrsministeriums. „Deutschland braucht ein Deutschland-Angebot mit Anwendungsvorgaben und Mitfinanzierung durch den Bund, Anreizmodellen der Länder und Verlässlichkeit für die Aufgabenträger“, so Möller. „On-Demand kann kein Einzelprodukt mehr als Zusatzangebot sein – es muss als Baustein eines integriert geplanten Gesamtsystems verstanden werden. Nur so erreichen wir eine moderne, flächendeckende Mobilität mit Bus und Bahn“, so Möller. Auch die Finanzierung müsse laut VDV strukturell neu gedacht werden. Die Mehrzahl der On-Demand-Angebote weist aufgrund der Bedienung zu Zeiten und in Räumen geringer Nachfrage eine geringe Kostendeckung auf. Ohne eine gesicherte langfristige Förderung bleibt ihr Bestand gefährdet. „On-Demand ist die Brückentechnologie zum Autonomen Fahren, ein Baustein für den Modernisierungspakt“, so Alexander Möller.

On-Demand muss ergänzen, ohne Parallelstruktur zu sein

Bedarfsverkehre dürfen keine Parallelstruktur zum Linienverkehr bilden, sondern müssen als strategisch integrierter Baustein im Gesamtangebot wirken – und nicht als befristetes Zusatzangebot. Vor allem ergänzen oder ersetzen sie bestehende Verkehre. Immer orientiert an den Mobilitätsbedürfnissen der Fahrgäste vor Ort. Der Leitfaden empfiehlt ein vertaktetes Grundangebot auf den Hauptachsen und eine gezielte Ergänzung durch Bedarfsverkehre – als Zubringer, in Randzeiten oder in räumlich dispersen Strukturen. On-Demand-Systeme sind dem klassischen Taxiverkehr funktional überlegen: Sie reduzieren Leerkilometer, bündeln Fahrten und können planungsseitig in Echtzeit optimiert werden. Die Zeit der Pilotprojekte ist vorbei – jetzt braucht es Struktur. Integriert planen heißt: Mobilität strategisch, datenbasiert und regional angepasst denken – nicht zusätzlich, sondern planvoll.

On-Demand-Novelle Erfolg, Finanzierung unzureichend

Der Branchenverband VDV sieht in der PBefG-Novellierung 2021 einen entscheidenden Impuls für die Integration von On-Demand-Verkehren in den ÖPNV. Die Branche nutzt den neuen Rechtsrahmen aktiv – und steht vor wirtschaftlichen Herausforderungen: Ohne langfristige Finanzierung durch Bund und Länder können viele Angebote nicht in den Regelbetrieb übergehen. Die Integration in bestehende Tarife mit flexiblen Zuschlägen ist ein Fortschritt, bedarf aber nachhaltiger finanzieller Absicherung. Die Projekte finden überwiegend außerhalb urbaner Zentren statt. Fast alle Angebote nutzen Kleinbusse mit maximal neun Sitzplätzen. Nahezu alle Systeme setzen auf App-basierte Buchung. Tariflich sind viele Angebote bereits vollständig im ÖPNV integriert: 47 Prozent verlangen zusätzliche Entgelte oder nutzen Sondertarife.

Der Leitfaden „Linien- und Bedarfsverkehre in der Region: Integriert, datenbasiert, effizient. Ein Leitfaden zur Planung, Konzeption und Umsetzung von On-Demand-Angeboten“ steht hier bereit.