Mobilität im Kulturhauptstadtjahr: Mitteldeutsche Regiobahn zieht positive Bilanz

Die Mitteldeutsche Regiobahn (MRB) hat im Kulturhauptstadtjahr 2025 die Mobilität rund um Chemnitz maßgeblich gestärkt. Neben dem regulären Betrieb bot sie ein erweitertes Verkehrsangebot zu zahlreichen Veranstaltungen und setzte mit einer internationalen Direktverbindung nach Chemnitz sowie einem musikalischen Finale im Regionalverkehr besondere Akzente.

Zusätzliche Angebote für ein Jahr voller Veranstaltungen

Auf den Linien der MRB (RE 6 Leipzig – Chemnitz, RE 3 Dresden – Hof, RB 30 Dresden – Zwickau und RB 45 Chemnitz – Elsterwerda) wurden insgesamt 216 Zusatz‑ und Verstärkerzüge eingesetzt – unter anderem zur Eröffnung der Kulturhauptstadt, zur Abschlussveranstaltung, zum Europäischen Kulturhauptstadt‑Marathon, zum Hutfestival und Kosmosfestival, zu den Großkonzerten von Bryan Adams und Sido sowie zum Heizhaus‑ und Ballonfest. Mit diesem erweiterten Angebot leistete die MRB einen spürbaren Beitrag zu einer komfortablen und verlässlichen An‑ und Abreise für Gäste und Einheimische.

Internationale Anbindung: Snälltaget dreimal bis Chemnitz verlängert

In Kooperation mit dem Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS) wurde der internationale Nachtzug Snälltåget im Kulturhauptstadtjahr dreimal bis Chemnitz verlängert. Im regulären Fahrplan verbindet Snälltåget Stockholm mit Kopenhagen, Hamburg und Berlin; zusätzlich fährt der Nachtzug freitags regelmäßig bis nach Dresden. Anlässlich des Kulturhauptstadtjahres 2025 wurde Chemnitz in das Streckennetz aufgenommen – Reisende aus Schweden, Dänemark, Hamburg und Berlin erhielten damit eine komfortable und umweltfreundliche Direktverbindung in die Kulturhauptstadt Europas. Mit einer Gesamtlänge von 1.743 Kilometern stellte die Verbindung Stockholm – Chemnitz zudem einen neuen Rekord als längste durchgehende Nachtzugverbindung im Streckennetz von Snälltåget auf.

Musikalischer Abschluss: Silbermann‑Soundtrain auf der RB 30

Zum feierlichen Abschluss setzte die MRB mit dem Silbermann‑Soundtrain auf der Linie RB 30 ein kulturelles Highlight: Clemens Lucke, Vizepräsident der Gottfried‑Silbermann‑Gesellschaft, begleitete die Fahrt von Dresden nach Chemnitz auf einer Truhenorgel mit stimmungsvollen, weihnachtlichen Klängen. Die spontane Aktion sorgte für strahlende Gesichter, überraschte Blicke und viele Mitsänger – ein „Flashmob auf Schienen“. Die Kooperation mit der Gottfried‑Silbermann‑Gesellschaft setzte damit den musikalischen Schlusspunkt eines außergewöhnlichen Jahres.

BVG feiert Richtfest auf dem neuen E-Bus-Betriebshof „Treptow“

Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) treiben mit voller Kraft die Mobilitätswende voran: Nachdem im Sommer der Bau auf dem neuen E-Bus-Betriebshof in Marienfelde gestartet ist, fand am 10. Dezember 2025 weiter östlich das Richtfest der Ladeinfrastruktur eines weiteren E-Bus-Depots statt. An der Minna-Todenhagen-Brücke in Treptow entsteht derzeit auf einer Fläche von insgesamt 6,6 Hektar ein hochmoderner Standort – vollständig ausgerichtet auf den Betrieb von Elektrobussen und ausgestattet mit modernster Lade-, Werkstatt- und Verwaltungstechnik.

„Elektrobusse sind zunehmend ein zentraler Baustein eines klimafreundlichen ÖPNV. Allerdings ist der Umstieg für Verkehrsunternehmen eine Mammutaufgabe. Mit unserer Förderung schaffen wir einen Ausgleich und unterstützen auch beim Aufbau der nötigen Infrastruktur. Die BVG beweist seit Jahren, dass der Umstieg funktioniert und sich lohnt – für das Unternehmen, für Bürgerinnen und Bürger und erst recht für die Umwelt. Das Gesamtprojekt BIG2025 der BVG unterstützt das BMV mit etwa 160 Millionen Euro.“

Patrick Schnieder, Bundesminister für Verkehr

Der neue Betriebshof entsteht auf beiden Seiten der Minna-Todenhagen-Brücke direkt an der Spree. Auf der Uferseite an der Köpenicker Landstraße entstehen Abstell- und Lademöglichkeiten für rund 220 Busse, eine Servicehalle mit Waschanlagen, ein Verwaltungsgebäude und Ladebrücken, an denen die Fahrzeuge durch Pantografen auf dem Dach automatisiert laden können. Auf der gegenüberliegenden Uferseite entsteht der Werkstattstandort sowie Abstellmöglichkeiten für weitere 32 Busse. Insgesamt wird der Standort zu einem modernen Arbeitsplatz für etwa 700 Mitarbeiter, die künftig den Berliner Südosten mit noch mehr emissionsfreier Mobilität versorgen werden.

Kai Wegner, Regierender Bürgermeister von Berlin:

„Berlin ist Vorreiter beim Ausbau der Ladeinfrastruktur und Elektromobilität – für einen attraktiven Nahverkehr und mehr Lebensqualität in unserer Stadt. Dieser Betriebshof ist ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zu einer emissionsfreien Flotte. Die Verkehrswende ist machbar – wenn Berlin und Bund gemeinsam an einem Strang ziehen.“

Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt:

„Der Betriebshof an der Köpenicker Landstraße steht sinnbildlich wie ganz real für Berlins Weg in eine klimafreundliche, moderne und gesunde Verkehrszukunft. Dieser Standort ist nicht irgendein Bauprojekt. Er ist ein Meilenstein in der Dekarbonisierung der Berliner Busflotte. Das ist gelebte Verkehrs- und Umweltpolitik.  Bund, Land und BVG haben hier Hand in Hand für das Klima gearbeitet – fachlich, finanziell und organisatorisch. Dafür möchte ich allen Beteiligten ausdrücklich danken.“

Henrik Falk, Vorstandsvorsitzender der BVG:

„Wir bauen nach 60 Jahren Pause gleich zwei neue Betriebshöfe auf einmal. Damit sollte jedem klar sein, wie ernst wir es meinen. Und wir brauchen beide Höfe dringend, um unserer Stadt auch in Zukunft ein stabiles Bussystem bieten zu können. Genau wie in der Säntisstraße setzen wir auch hier in Treptow komplett neue Standards für alle künftigen Projekte.”

Auf dem Betriebshof wird ein Betriebshofmanagementsystem zum Einsatz kommen: Ein automatisiertes System, das den Fahrzeugeinsatz, deren Abstellung, Ladevorgänge und Serviceintervalle optimiert. Durchdachte Konzepte für Brandschutz, Wartung und Ladeinfrastruktur gewährleisten Stabilität durch Sicherheit und Betriebseffizienz.

Die Investitionskosten für den Bau des Betriebshofs Treptow belaufen sich auf rund 120 Millionen Euro. Dies ist eines von vielen Projekten, die im Rahmen der „Richtlinie zur Förderung alternativer Antriebe von Bussen im Personenverkehr“ mit rund 160 Millionen Euro durch das Bundesministerium für Verkehr (BMV) gefördert werden. Fördermittel dieser Maßnahme werden auch im Rahmen des Deutschen Aufbau- und Resilienzplans (DARP) über die europäischen Aufbau- und Resilienzfazilitäten (ARF) im Programm NextGenerationEU bereitgestellt. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt. Das Projekt wird darüber hinaus durch das Bundesland kofinanziert.

Fundament für emissionsfreien und modernen Berliner Busbetrieb

Schon heute betreibt die BVG mit rund 277 E-Bussen eine der größten Flotten Deutschlands. Bis 2027 soll etwa ein Drittel der rund 1.500 Fahrzeuge umfassenden Gesamtflotte elektrisch unterwegs sein – bis Anfang der 2030er-Jahre die gesamte Flotte emissionsfrei. Mit dem neuen Betriebshof in der Säntisstraße sowie dem Betriebshof Treptow schafft die BVG die notwendigen Kapazitäten für den Süden bzw. Südosten der Stadt. Parallel zur Errichtung der neuen Betriebshöfe treibt die BVG auch den Ausbau der Ladeinfrastruktur im gesamten Stadtgebiet voran – etwa durch Ladesäulen an bis zu 20 Endhaltestellen.

BVG startet humorvolle Reality-Show

Berlin ist ein Dschungel – und der Nahverkehr ein großer Teil des Abenteuers. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) starten mit der neuen Entertainment-Kampagne „Ich bin ein Fahrgast – Ich steig gleich aus!“ ein humorvoll überzeichnetes Format, das typische Alltagserlebnisse im Berliner ÖPNV aufgreift und mit einem Augenzwinkern erzählt. Ein Spaß mit ernstem Kern: Die BVG weiß, dass im Berliner Nahverkehr nicht alles immer glattläuft, und arbeitet jeden Tag daran, das zu ändern. Ab dem 8. Dezember veröffentlicht die BVG jeden Tag um 14 Uhr eine neue Folge zum Mitfiebern – kurz, laut, berlintypisch.

In fünf überzeichneten Reality-Show-Mini-Folgen treten Berliner gegeneinander an. Jede Folge greift Situationen auf, die viele kennen – vom Gedränge zur Rushhour bis hin zu den kleinen Großstadtabenteuern, die nur in Berlin passieren können. Abseits der Parodie tut sich im echten Berliner Untergrund real etwas: Die Zuverlässigkeit der U-Bahn steigt. Seit der Einflottung der neuen Züge hat sich die Lage auf den Linien U1 bis U4 deutlich stabilisiert – von rund 88 Prozent auf zuletzt 97,7 Prozent. Insgesamt lag die Zuverlässigkeit bei der U-Bahn vergangene Woche bei 98 Prozent. Auch Tram und Bus liegen klar auf Kurs: Die Straßenbahn fährt seit Monaten stabil bei mehr als 97 Prozent Zuverlässigkeit, der Busverkehr liegt seit Jahresmitte sogar über der Zielmarke von 99 Prozent.

“Der Alltag in einer Millionenstadt kann schnell zum Großstadtdschungel werden. Wir wissen, dass es gerade bei Bus, Tram und U-Bahn nicht immer rund läuft. Das Team BVG hat die Ärmel hochgekrempelt und dreht an vielen kleinen und großen Stellschrauben. Die ersten Verbesserungen zeigen, dass die Richtung stimmt.“

Henrik Falk, Vorstandsvorsitzender der BVG

„Berlin ist ehrlich – und genau das sind wir auch. Unsere Kampagne ist ein großes, sichtbares Danke und Sorry zugleich. Mit dieser Show sagen wir unseren Fahrgästen vor allem eins: Wir sehen euch, wir hören euch, und wir arbeiten jeden Tag daran, euren Weg mit uns besser zu machen.“

Ineke Paulsen, neue Bereichsleiterin Vertrieb & Marketing bei der BVG

Fünf Challenges, fünf Helden und Berlin entscheidet mit

Ab dem 11. bis und einschließlich 13. Dezember ist dann ganz Berlin gefragt: Im großen Voting können alle Fahrgäste entscheiden, wer ins Finale einzieht und die letzte Challenge gewinnt. Das große Finale wird am 14. Dezember ausgespielt. Alle Folgen laufen auf dem YouTube-Kanal der BVG. Zusätzliche Infos zu allen Kandidaten, Challenges und den Link zur täglichen Folge gibt es gesammelt auf der Kampagnenseite unter BVG.de/Besser.

Weckruf für die Politik: Massiver Strukturbruch im privaten Bussektor

Die aktuellen vorläufigen Zahlen des Bayerischen Landesamts für Statistik senden ein dramatisches Warnsignal für die Zukunft des privaten Busmittelstands in Bayern: Die Zahl der privaten Verkehrsunternehmen ist von 938 im Jahr 2022 auf nur noch 810 im Jahr 2024 gesunken. Innerhalb von nur zwei Jahren sind damit 128 Betriebe vom Markt verschwunden – ein Rückgang von 13,7 Prozent. Ein derart starker Einbruch in einer so kurzen Zeitspanne wurde bislang noch nie verzeichnet.

Die Ende November veröffentlichten Zahlen des Bayerischen Landesamts für Statistik zum gewerblichen Straßenpersonenverkehr zeichnen ein dramatisches Bild von der Situation des bayerischen Mittelstands im Verkehrsgewerbe: Während die Leistungen im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) konstant bleiben und sogar wachsen, was die steigenden Beschäftigten- und Fahrzeugzahlen zeigen, verschwinden die regional verwurzelten Leistungsträger – die familiengeführten kleinen und mittelständischen Busbetriebe.

“Ein Rückgang von 13,7 Prozent bzw. 128 Betrieben innerhalb von nur zwei Jahren, das ist ein fatales Signal für den familiär geprägten Mittelstand im bayerischen Busgewerbe. Diese Entwicklung ist kein schleichender Strukturwandel mehr, sondern eine dramatische Marktkonsolidierung. Wenn die Politik jetzt nicht entschlossen gegensteuert, werden noch deutlich mehr Betriebe verschwinden. Die neuen Zahlen müssen der letzte Weckruf sein“, fordert LBO-Geschäftsführer Stephan Rabl. „Außerhalb der Städte stellen die privaten Busbetriebe das Rückgrat der Mobilität im bayerischen Nah- und Schülerverkehr. Ohne sie läuft hier buchstäblich nichts“, warnt Rabl. 

Insgesamt hat sich die Anzahl privat geführter Verkehrsunternehmen laut den Statistischen Berichten seit 2004 von damals 1.242 Unternehmen um 432 bzw. um über 30 Prozent verringert. Eine an sich bereits besorgniserregende Entwicklung. Die Geschwindigkeit der Geschäftsaufgaben der letzten Jahre zeigt jedoch, dass dahinter politische Entwicklungen zu Lasten des Mittelstands stehen müssen, wie zum Beispiel mittelstandsfeindliche Vergaben, mangelhaft finanzierte Verkehrsverträge, die Kommunalisierung von Verkehrsleistungen, das Bürokratiemonster Deutschlandticket oder auch die ausbleibenden Reformen beim Führerscheinerwerb.

Dabei belegen die Statistiken, dass private Busunternehmen (noch) eine tragende Säule der Mobilität in Bayern darstellen. Allein 2024 beförderten private Unternehmen über 310 Millionen Fahrgäste, davon knapp 299 Millionen im Liniennahverkehr. Dennoch geraten immer mehr Betriebe wirtschaftlich an ihre Belastungsgrenzen. „Viele Betriebe stehen wirtschaftlich mit dem Rücken zur Wand. Wer heute investiert, tut das unter einem enormen Risiko. Ohne verlässliche politische Rahmenbedingungen, zu denen auch die Anwendung des kürzlich veröffentlichten Bayern-Index ÖPNV (Bus) gehört, ist der Erhalt der mittelständischen Branchenstruktur nicht mehr möglich“, warnt Rabl. Der LBO sieht deshalb die Staatsregierung sowie die kommunalen Aufgabenträger klar in der Pflicht, dieser Entwicklung mit schnellen und umfassenden Maßnahmen entgegenzutreten.

VCD begrüßt Reduktion der Trassenkorridore beim Bahnprojekt Hannover–Bielefeld

Die Deutsche Bahn (DB) hat am 5. Dezember 2025 im Rahmen der anstehenden Vorplanung des Bahnprojektes Hannover–Bielefeld eine Reduktion der zuvor bestehenden Trassenkorridore von zwölf auf zwei Varianten bekannt gegeben, welche nun näher für eine mögliche Vorzugsvariante untersucht werden sollen. Der VCD begrüßt diese Entscheidung und fordert nun von der niedersächsischen Politik, sich konstruktiv an der Debatte um eine zukunftsfähige Bahninfrastruktur zu beteiligen.

„Mit der heutigen Entscheidung hat die DB endlich die erforderliche Planungssicherheit hergestellt, welche wir aufgrund der Unübersichtlichkeit der zwölf vorherigen Korridore vermisst haben. Deshalb ist es umso wichtiger, dass nun sowohl vor Ort im Schaumburger Land, als auch in der Landeshauptstadt die Politik konstruktiv an der weiteren Entwicklung einer möglichen Vorzugsvariante mitwirkt. Planungsprämissen, wie insbesondere der Deutschlandtakt, müssen endlich anerkannt und nicht mehr in Frage gestellt werden.“

Kay Rabe von Kühlewein, Landesvorstand im VCD Niedersachsen

Bei den nun verbliebenen zwei Trassenkorridoren handelt es sich um die Korridore drei und vier, welche bei Seelze aus dem Bestand ausfädeln und Wunstorf umfahren, bei Bad Nenndorf/Lindhorst wieder in die Bestandsstrecke Wunstorf–Minden einbinden und dann bei Bückeburg diese wieder verlassen, um so die engen Gleisbögen in Bückeburg und Minden zu vermeiden. Dabei differieren beide Varianten im niedersächsischen Raum kaum, Unterschiede werden erst in Nordrhein-Westfalen bei der Führung des Korridors entweder durch Herford (V4) oder bei Bad Salzuflen (V3) spürbar.

VCD-Landesvorstand Kay Rabe von Kühlewein weiter:

„Auch wenn nun Korridore, welche z. B. bei Bad Nenndorf oder im Auetal Regionalbahnhöfe und damit eine bessere Anbindung des Großraumes Hannover ermöglicht hätten, aus der weiteren Untersuchung entfernt wurden, bietet das Gesamtprojekt dennoch weiter enorme Chancen, die Verkehrswende voranzubringen. Als eines von wenigen Großprojekten wird es im Rahmen des Deutschlandtaktes in der Lage sein, attraktive Fahrzeiten im Fernverkehr und damit  erwiesenermaßen eine Verkehrsverlagerung vom Straßen- auf den Schienenverkehr zu ermöglichen. Das hilft nicht nur bei der Erreichung der Klimaziele, sondern bietet auch den Regionen vor Ort die Möglichkeit, von einem im Deutschlandtakt besseren Nahverkehr mit einer höheren Taktung sowie einem verbesserten Angebot zu profitieren. Diese sollten im Rahmen der weiteren Planung von den Kommunen und dem Land Niedersachsen genutzt werden, statt das Projekt weiter sinnlos zu blockieren!”

Stadler Rail erhält Zuschlag für Schienenfahrzeuge der Regionaltangente West

Im europaweiten Vergabeverfahren der Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain (fahma), der Fahrzeugmanagement-Tochter des Rhein-Main Verkehrsverbundes (RMV) für die neuen Zweisystem-Fahrzeuge der Regionaltangente West (RTW) hat die Stadler Rail AG mit ihrem Angebot den Zuschlag erhalten.

Die Fahrzeuge werden neu entwickelt, um den besonderen Anforderungen der RTW gerecht zu werden. Als sogenannte Zweistromsystemfahrzeuge können sie sowohl auf Vollbahn- als auch auf Stadtbahn-Strecken fahren. Die rund 50 Meter langen Fahrzeuge werden eine Kapazität für rund 360 Fahrgäste bereitstellen und barrierefreies Reisen an unterschiedlichen Bahnsteighöhen ermöglichen. Die Vielfalt der vorhandenen Bahnsteighöhen der Deutschen Bahn (76 und 96cm) sowie die Nutzung der RTW-eigenen Bahnsteighöhe (80cm) bedingt, dass die RTW-Fahrzeuge mehrere Bahnsteighöhen bedienen können müssen.

Die Auslieferung der ersten drei Fahrzeuge zu Test- und Zulassungszwecken ist für Herbst 2028 vorgesehen. Die komplette Flotte soll bis Herbst 2030 zur Verfügung stehen. Die vollständige Betriebsaufnahme der RTW ist weiterhin zum Fahrplanwechsel im Dezember 2030 geplant. Die Vereinbarung umfasst neben der Lieferung auch die Wartung, Instandhaltung und Ersatzteilversorgung der Fahrzeuge über eine Vertragslaufzeit von 30 Jahren.

„Mit der Vergabe der Fahrzeuglieferung und -instandhaltung ist ein weiterer entscheidender Schritt auf dem Weg zur Regionaltangente West gemacht. Es sind nun nicht nur die drei Kernabschnitte der Regionaltangente West im Bau, sondern nun ist auch die Entscheidung über die Fahrzeuge gefallen. Damit sind die wichtigsten Grundlagen geschaffen, den vollständigen Fahrbetrieb auf der Strecke der Regionaltangente West Ende 2030 zu starten“, so RMV-Geschäftsführer Prof. Knut Ringat, der gleichzeitig auch Geschäftsführer der fahma ist.

Mike Josef, Oberbürgermeister von Frankfurt am Main und Aufsichtsratsvorsitzender des RMV:

„Mit dem Zuschlag für die Fahrzeuge der RTW sind wir einen entscheidenden Schritt weiter, den Menschen in und um Frankfurt, vor allem den vielen Pendlerinnen und Pendlern aus der Region perspektivisch ein öffentliches Verkehrsangebot zu machen, das sie per Direktverbindungen beispielsweise aus Bad Homburg direkt und schneller an den Flughafen bringt und Umweg über den Knoten Frankfurt unnötig macht und ihn so entlastet. Die freiwerdenden Platzkapazitäten stehen dann anderen Fahrgästen zur Verfügung, welche in der Mainmetropole arbeiten oder einkaufen.“

Horst Amann, Geschäftsführer RTW GmbH:

„Mit der RTW entlasten wir den Engpass zum Hauptbahnhof Frankfurt, schaffen neue und schnellere Nord-Süd-Verbindungen sowie zum Flughafen Frankfurt. Die Besonderheit ist die Anfahrt von unterschiedlichen Bahnsteighöhen auf der gesamten Strecke. Mit den speziell entwickelten RTW-Fahrzeugen wird dies für die Fahrgäste durchgehend barrierefrei möglich sein.“

Iñigo Parra, CEO der Stadler Division Spanien:

„Wir freuen uns sehr über den Zuschlag und das Vertrauen der fahma und des RMV, uns den Bau der Fahrzeuge für die RTW als auch deren Instandhaltung zu übertragen. Dies ist ein besonderes Projekt, das eine Neuentwicklung erfordert, beispielsweise beim barrierefreien Einstieg an unterschiedlichen Bahnsteighöhen. Wir freuen uns auf eine Realisierung von weiteren Zweisystemfahrzeugen, die eine umsteigefreie Verbindung für die Fahrgäste ermöglichen und somit die Attraktivität für den ÖPNV steigern. Das Team von Stadler ist sehr erfahren, hochmotiviert und wird das Projekt im Zeitplan umsetzen.“

Rheinbahn startet Programm „Weiterfahrt“ für Fahrer im Ruhestand

Mit dem neuen Programm „Weiterfahrt“ reagiert die Rheinbahn auf die demografischen Herausforderungen im Fahrdienst: Pro Jahr verlassen durchschnittlich rund 100 Fahrer das Unternehmen in den Ruhestand – und mit ihnen viel Erfahrung, Routine und Ortskenntnis. Um diesen Übergang zu begleiten und gleichzeitig den Betrieb zu stärken, richtet sich das Programm gezielt an Kollegen, die nach dem Renteneintritt weiterarbeiten möchten.

„Viele unserer Fahrerinnen und Fahrer wollen nach dem offiziellen Rentenbeginn nicht abrupt aufhören. Mit ‚Weiterfahrt‘ ermöglichen wir ihnen, im vertrauten Umfeld aktiv zu bleiben – flexibel, wertgeschätzt und mit der Möglichkeit, ihre Erfahrung weiterhin einzubringen und den Fahrdienst zu stärken.“

Antje Gutberlet, Bereichsleiterin Personal, Soziales und Organisation

Flexibel einsetzbar – ein Gewinn für den gesamten Fahrdienst

„Weiterfahrt“ ermöglicht Einsätze ab 15 Stunden pro Monat, die sich individuell planen und flexibel abrufen lassen. Diese Flexibilität hilft, kurzfristige Spitzen abzufedern, Dienste zu schließen und das Stammpersonal zu entlasten. „Das Einhalten unseres Leistungsversprechens verlangt dem Fahrdienst jeden Tag ein hohes Maß an Flexibilität ab“, erklärt Christian Finke, Bereichsleiter Betrieb. „Gerade unsere Kolleginnen und Kollegen im Ruhestand bringen diese Flexibilität mit – und wir erwarten, dass sie mit ‚Weiterfahrt‘ künftig dort unterstützen können, wo es im Betrieb am dringendsten gebraucht wird. Dieses Potenzial möchten wir gezielt nutzen.“ Der Einsatz von Rentnern schafft zudem zusätzliche Möglichkeiten für Teilzeitmodelle, da Engpässe besser ausgeglichen und Dienstpläne stabiler gestaltet werden können.

„Mit ‚Weiterfahrt‘ schaffen wir im Fahrdienst neue Freiräume für echte Teilzeitmodelle“, ergänzt Gutberlet. „Denn wenn erfahrene Kolleginnen und Kollegen im Ruhestand flexibel unterstützen, können wir Dienste anders gestalten. Gerade kurze oder ungünstig liegende Dienste, die für Vollzeitkräfte oft schwer machbar sind, passen für viele Ruheständler sehr gut in ihren Alltag. Dadurch gewinnen alle: die Teams, der Betrieb und die Mitarbeitenden selbst.“

Ein weiterer Vorteil: Das Recruiting neuer Fahrer wird maßgeblich durch die Kapazitäten unserer eigenen Fahrschule begrenzt. Jede Qualifizierung benötigt Zeit und Ressourcen. Deshalb ist es besonders sinnvoll, auf Kräfte zu setzen, die den Führerschein bereits besitzen und über langjährige Erfahrung im Fahrdienst verfügen. Sie sind sofort einsatzbereit und bringen die Sicherheit und Routine mit, die im täglichen Betrieb zählt.

Gemeinsam entwickelt mit dem Betriebsrat

Das Programm wurde gemeinsam mit dem Betriebsrat entwickelt: „Mit ,Weiterfahrt‘ haben wir gemeinsam ein Modell geschaffen, das Menschlichkeit, Flexibilität und Verantwortung vereint“, erklärt Daniele Bellusci, Vorsitzender des Betriebsrats der Rheinbahn. „Seit Jahrzehnten prägen unsere Kolleginnen und Kollegen im Fahrdienst die Rheinbahn. Dass sie nun im eigenen Tempo weitermachen und den Betrieb unterstützen können, ist ein starkes Zeichen der Wertschätzung. Dieses Programm bietet eine großartige Möglichkeit für all jene Mitarbeitenden, die auch nach dem Renteneintritt weiterarbeiten möchten und Freude an ihrem Beruf haben. ,Weiterfahrt‘ schafft die Chance, Erfahrung, Motivation und Begeisterung auch über das aktive Berufsleben hinaus einzubringen. Bei uns zählt jedes Engagement – auch nach dem Renteneintritt!“

Konsortium entwickelt sichere Fernsteuerung für Züge im Depot

Das Konsortium von „RemODtrAIn“ (Remote operated train with AI based Obstacle Detection) unter der Leitung von Siemens Mobility entwickelt und erprobt eine sichere Fernsteuerung sowie eine modulare, KI-gestützte Hinderniserkennung für den digitalen Zugbetrieb im Bahndepot. Dabei setzt das Projekt auf wichtige Erkenntnisse aus Vorgängerprojekten wie AutomatedTrain und safe.trAIn auf und festigt die positive Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn.  

Im Rahmen des Projekts wird ein ICE 4 mit modernster 5G-Technologie ausgerüstet. So kann der Zug von einem zentralen Bedienplatz auf dem Werksgelände ferngesteuert werden. Das Konsortium aus Industrie, Betreibern und Wissenschaft verfolgt das Ziel, durch die Kombination verschiedener technologischer Innovationen, auch unter unterschiedlichen Kommunikationsbedingungen in einem öffentlichen 5G-Mobilfunknetz, einen sicheren und hochverfügbaren ferngesteuerten Zugbetrieb zu ermöglichen. Das Projekt wird im Rahmen des Förderprogramms „DNS der zukunftsfähigen Mobilität Digital – Nachhaltig – Systemfähig“ des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie mit 17 Millionen Euro unterstützt.

„Mit RemODtrAIn bringen wir das automatisierte Fahren auf der Schiene voran. Zusammen mit starken Partnern aus Industrie, Forschung und Bahnbetrieb entwickeln wir Lösungen, die nicht nur technisch führend, sondern auch genau auf die aktuellen Anforderungen des Bahnbetriebs zugeschnitten sind. Siemens Mobility ist dabei verantwortlich für die Spezifikation und Entwicklung eines Fernsteuerungssystems sowie die Integration und praktische Erprobung. Unser Ziel ist es, den ferngesteuerten Betrieb im Depot auf dem Werksgelände sicher, effizient und skalierbar zu gestalten. Dies ist ein entscheidender Schritt auf dem Weg zu einem digitalisierten Bahnbetrieb.“

Marc Ludwig, CEO Rail Infrastructure bei Siemens Mobility

„Mit dem Projekt RemODtrAIn gehen wir bei der Deutschen Bahn einen wichtigen Schritt hin zur Fernsteuerung und Automatisierung von Rangierfahrten. Unser Ziel ist es, durch gezielte technologische Lückenschlüsse eine pragmatische Lösung für den ferngesteuerten Zugbetrieb zu entwickeln und notwendige Anpassungen in Rollen, Prozessen und Regelwerken mitzudenken. Die enge Verzahnung von technischen Lösungen und dem realen Einsatz vor Ort ist die Maxime unseres Tuns: Die DB Fernverkehr AG bringt als Bedarfsträger die betrieblichen Anforderungen ein. Ein Teil der Erprobung findet auf dem Gelände der DB RegioNetz Infrastruktur GmbH im Erzgebirge statt. Die DB Systemtechnik GmbH steuert System-Engineering, Architektur, Sicherheits- und Cyber-Security-Expertise sowie Erfahrungen in Standardisierung und Zulassung bei. Mit der Fernsteuerung im Rangierbetrieb wollen wir Kapazitäten erhöhen, Abläufe flexibler gestalten, Personalengpässe entschärfen und so schnell spürbare betriebliche Verbesserungen für Kundinnen und Kunden sowie unsere Mitarbeitenden erreichen.“ 

Dr. Jasmin Bigdon, Chief Technical Officer, Deutsche Bahn AG

Der Fokus von „RemODtrAIn” liegt auf Bereitstellungs-, Werks- und Abstellfahrten von Zügen. Die Sensoren der Fahrzeuge sind dabei für eine universelle Anwendung in allen Betriebsarten konzipiert. Das Konsortialprojekt stellt sich damit auch der Herausforderung des Mangels an Triebfahrzeugführern und hat zum Ziel, den automatisierten und ferngesteuerten Zugbetrieb weiterzuentwickeln und damit die Digitalisierung des Bahnsystems voranzutreiben.

Die Entwicklung von Anforderungen an einen ferngesteuerten Betrieb, die Spezifikation einer sicherheitsbelasteten Architektur als modularer Baukasten für eine stufenweise Umsetzung sowie die Konkretisierung und Erprobung in einem realen Betriebsumfeld sind die wesentlichen Bausteine des RemODtrAIn-Projekts. Die ferngesteuerte Bereitstellung erfolgt exemplarisch an einem Fernverkehrszug, es werden jedoch auch Nachrüstlösungen für Bestands- und Regionalzüge berücksichtigt. Die Kommunikationslösung soll im 5G-Testfeld Smart Rail Connectivity Campus in Annaberg-Buchholz auf der Strecke der Erzgebirgsbahn mit einem Desiro Classic getestet werden. Die Hinderniserkennung soll auf der S-Bahn Berlin im täglichen Betrieb getestet werden. Die Test- und Validierungsphase am Fahrzeug ist für 2028 geplant.

Die Lösung wird in Abstimmung mit führenden Mobilfunkunternehmen zukunftsfähig entwickelt, wobei auch das zunehmende Potenzial der Satellitenkommunikation betrachtet wird. In dem Projekt arbeiten insgesamt 12 Unternehmen aus verschiedenen Branchen zusammen: Siemens Mobility GmbH, Siemens AG, DB AG, DB Fernverkehr AG, DB Systemtechnik GmbH, DB RegioNetz Infrastruktur GmbH, Mira GmbH, Smart Rail Connectivity Campus e. V., Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., Technische Universität Berlin, Technische Universität Chemnitz, Technische Universität München.

Nicole Knapp geht zurück zur Deutschen Bahn

Bei der DB InfraGO wird die aktuelle VDV-Geschäftsführerin Eisenbahnverkehr zum Jahreswechsel die Leitung des neu geschaffenen Bereichs für Transformation und Kundenstrategie übernehmen. 

„In Zeiten der Transformation, in denen sich sowohl die DB, die InfraGo als auch die gesamte Branche befinden, können unerwartete Veränderungen auftreten. Der Weggang von Nicole Knapp ist ein solcher Fall. Ich hoffe, dass dies für sie der erwünschte Schritt ist, danke für die vertrauensvolle Zusammenarbeit und wünsche ihr persönlich für ihre berufliche und private Zukunft alles Gute. Ziel ist es nun, die Geschäftsführung Eisenbahn schnellstmöglich mit einer zu den zentralen Herausforderungen des Sektors passenden Person nachzubesetzen. Bis dahin werden wir die Vakanz gemeinsam innerhalb der Geschäftsführung und mit unseren Kolleginnen und Kollegen im Verband auffangen. Wir können uns dabei auf die jahrelang aufgebaute Expertise und das hohe Engagement unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter verlassen.“

VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff

„Die neu geschaffene Rolle bei der DB InfraGO, in der Transformation und Kundenbeziehungen erstmalig gebündelt werden, ist für die erfolgreiche Weiterentwicklung des Unternehmens und für den gesamten Sektor von zentraler Bedeutung. Das Angebot, diese für den Erfolg der DB InfraGO so bedeutende Aufgabe, konnte und wollte ich nicht ablehnen. Daher gilt mein großer Dank dem Verband, dem VDV-Vorstand und Oliver Wolff für die gute Zusammenarbeit und die Bereitschaft, meinen laufenden Vertrag vorzeitig zu beenden. Ebenso danke ich den Kollegen aus der Geschäftsführung und meinem tollen Team. Vom ersten Tag an habe ich hier eine wertschätzende, kompetente und engagierte Gemeinschaft erlebt – in einer fachlichen Tiefe, die innerhalb der Verbändelandschaft ihresgleichen sucht.”

Nicole Knapp

„Für uns ist die neu geschaffene Position einer der Schlüsselbereiche für die anstehende Transformation des Unternehmens. Ich freue mich daher sehr, dass wir Nicole Knapp für diese Aufgabe gewinnen konnten. Ich danke dem VDV-Vorstand und dem Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff dafür, dass dieser Wechsel so schnell und unkompliziert zustande kommt.“

Dr. Philipp Nagl, Vorstandsvorsitzender der DB InfraGO

Konsequenzen aus Trassenpreischaos ziehen – Übergang auf Grenzkosten

Voraussichtlich erst zwei Tage vor dem Fahrplanwechsel werden die Eisenbahnverkehrsunternehmen erfahren, wie teuer die Trassenkilometer ab dem 14. Dezember 2025 sein werden. In „normalen“ Jahren wüssten sie das neun Monate vorher, nämlich dann, wenn sie die Trassen für den kommenden Jahresfahrplan bestellen.

Auslöser dafür war laut Interessensverband mofair vor allem der Irrweg der Finanzierung der Schieneninfrastruktur über Eigenkapitalerhöhungen statt Baukostenzuschüssen, um nominell die Schuldenbremse einzuhalten. In zwei Jahren hat der Bund das Eigenkapital der bundeseigenen DB InfraGO dadurch verdoppelt (+96 Prozent) und damit die Trassenpreise in die Höhe getrieben, denn Abschreibungen und Zinsen müssen „verdient“ werden. Dies geschieht auf Kosten der Netznutzer und letztlich der Fahrgäste und Verlader im Güterverkehr. Die Ursache der Misere aber liegt tiefer: Im Vollkostenprinzip.

„Endlich hat die Bundespolitik den Irrtum erkannt und will ab 2026 wieder zu trassenpreisneutralen Baukostenzuschüssen zurückkehren. Damit sind die Schäden für die Schiene aber nicht beseitigt, denn Zinsen und Abschreibungen auf das Eigenkapital müssen noch drei Jahrzehnte gezahlt werden. Nur ein Übergang zum Grenzkostenprinzip mit Qualitätskomponenten kann dieses Dilemma lösen. Damit erreichen wir zwei wichtige Ziele: Wir behandeln die Schiene im Wettbewerb mit Straße und Luftverkehr fairer. Und wir dämmen die überbordende Bürokratie in der Eisenbahnregulierung ein.“

mofair-Präsident Martin Becker-Rethmann

Wie auf dem Parlamentarischen Frühstück von mofair am 4. Dezember 2025 deutlich wurde, spielt sich der Löwenanteil der hochkomplexen Entgeltregulierung in sogenannten Vollkostenaufschlägen ab, die vom bundeseigenen Betreiber der Schienenwege InfraGO entgegen den Empfehlungen der EU-Kommission erhoben werden und derzeit etwa vier Fünftel (!) der Trassen- und Stationspreise ausmachen. In ihnen schlagen sich kalkulatorische Kosten wie Zinsen und Abschreibungen auf eingesetztes Kapital nieder. Die Grenzkosten hingegen – im Eisenbahnbereich „unmittelbare Kosten des Zugbetriebs“ (uKZ) genannt – werden wesentlich durch die Fahrplanung und den alltäglichen Betrieb, also zum Beispiel die Stellwerke, bestimmt. Deren Kosten sind bei weitem nicht so volatil wie die Vollkostenaufschläge, die in den vergangenen Jahren geradezu explodiert sind.

Da das Schienennetz Teil der Daseinsvorsorge ist, sollte ihr „Vorhandensein“ (Bau und Erhalt) auch von der öffentlichen Hand, also aus Steuermitteln, getragen werden. Lediglich der Betrieb sollte kostenpflichtig sein. Für diesen Betrieb sind die Eisenbahnverkehrsunternehmen auch bereit, einen angemessenen Betrag zu zahlen. Der derzeitige Vollkostenansatz war aus der Fiktion erwachsen, dass die Schiene ihre Infrastrukturkosten aus sich selbst heraus verdienen könne – eine Idee, die für die Straße niemals auch nur im Ansatz eine Rolle spielte.

Um diese Fiktion zu verschleiern, wurde stattdessen eine sehr aufwändige Entgeltregulierung ins Werk gesetzt, die nicht nur die Höhe der Kosten des Infrastrukturbetreibers berücksichtigt, sondern in komplexen ökonometrischen Verfahren versucht, die Vollkosten nach dem „Markttragfähigkeitsprinzip“ auf die Verkehrsarten zu verteilen. Anders gesagt: Es wird gefragt, welche der drei Verkehrsarten (Regional-, Fern- und Güterverkehr) die immer weiter steigenden Lasten „am wenigsten schlecht“ ertragen kann. Qualität und Verfügbarkeit des Netzes spielen dabei keine Rolle. Die InfraGO bekommt ihre Kosten immer erstattet. Zahlt nicht die eine Verkehrsart, dann die andere.

Damit wurde die politisch zu beantwortende Frage: „Wie viel Eisenbahnverkehr zu welchen Kosten und mit welcher Qualität können und wollen wir uns als Gesellschaft leisten?“ in ein dafür untaugliches rechtsförmiges Verfahren gepresst. Alle Jahre wieder streiten sich Zugangsberechtigte und InfraGO vor der Bundesnetzagentur über relative und absolute Markttragfähigkeiten, Beta-Faktoren, „Weighted Average Capital Costs“ sowie komplexe Regressionsmodelle. Das ist völlig unproduktive Bürokratie, die den Fahrgästen und den Verladern im Güterverkehr in keiner Weise hilft.

Da jedoch die Vollkostenaufschläge nicht einfach nur gestrichen werden können, sondern auch die künftigen uKZ neu berechnet und die Finanzierung der bisherigen Vollkostenaufschläge aus Haushaltsmitteln geklärt werden müssen, erscheint ein neues Trassenpreismodell schon zum Fahrplanjahr 2027 nicht realistisch – obwohl von Verkehrsminister Schnieder in Aussicht gestellt. Der Haushaltsgesetzgeber wird auch für 2027 noch Trassenpreisförderungen vorsehen müssen. Ob damit eher die eigenwirtschaftlichen Verkehrsarten (Fern- und Güterverkehr) oder eher der SPNV gestützt werden muss, hängt davon ab, ob die Trassenpreisbremse des § 37 Abs. 2 ERegG vor dem EuGH Bestand hat oder für europarechtswidrig erkannt wird.