VDV zeichnet Thomas Hachenberger für langjährige Verdienste aus

Thomas Hachenberger, der Ende 2024 nach 20 Jahren als VVS-Geschäftsführer in den Ruhestand ging, ist vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) mit dem VDV-Ehrenring ausgezeichnet worden. Die Ehrung überreichte VDV-Präsident Ingo Wortmann kürzlich auf der Jahrestagung des Verbands in Hamburg. Hachenberger habe sich mit „unermüdlichem Engagement und herausragender Arbeit viele Jahre intensiv im Branchenverband eingebracht“, sagte Wortmann.

Hachenberger war seit 1988 beim VVS, zuerst zuständig für das Controlling. 1993 wurde er Abteilungsleiter für das Rechnungswesen, bevor er 1995 Prokurist und 2004 zum Geschäftsführer des Verbunds bestellt wurde. Er war als Mitglied und Vorsitzender in mehreren Gremien des VDV aktiv, zuletzt als Vorstandssprecher der Fachgruppe Verbünde Baden-Württemberg.

Hachenberger habe mit „weitreichender Expertise, unermüdlichem Einsatz, Fachwissen, Durchsetzungsvermögen und Leidenschaft viel bewegt“, betonte Wortmann. Seine Arbeit habe nicht nur den Verband, sondern die gesamte Branche nachhaltig geprägt. Hachenberger lebt in Vaihingen an der Enz und ist nach wie vor für die Mobilitätswende engagiert. In seine Zeit beim VVS fällt unter anderem die Integration der regionalen Busunternehmen in den VVS-Tarif im Rahmen der Verbundstufe II. Maßgeblich beteiligt war er am Rettungsschirm für Busunternehmen in der Corona-Krise, aber auch bei Ausgestaltung und einer dauerhaften Finanzierung des Deutschland-Tickets.

„Wir brauchen zusätzliche Gleise“

Die Allianz pro Schiene appelliert an die Bundesregierung, das Sondervermögen auch für den Bau neuer Schienenstrecken zu verwenden. „Der Stau auf der Schieneninfrastruktur nimmt dramatisch zu. Nur mit der Sanierung der Strecken ist es nicht getan, wir brauchen auch zusätzliche Gleise“, sagte Geschäftsführer Dirk Flege am 23. Juni 2025 in Berlin. Nach Angaben des gemeinnützigen Verkehrsbündnisses hat sich die Zahl der chronisch überlasteten Strecken innerhalb weniger Jahre fast verdoppelt. Waren 2018 „nur“ 749 Kilometer des Streckennetzes überlastet, sind es in diesem Jahr bereits 1.321 Kilometer – Tendenz weiter steigend.

„Die steigende Nachfrage nach Schienentransporten wird in Deutschland durch Infrastrukturengpässe ausgebremst“, so der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer. Zwar sei es „oberste Priorität, das bestehende Schienennetz wieder in Schuss zu bringen“. Aber der Neu- und Ausbau müsse „parallel mitlaufen“.

In den nächsten zwölf Jahren sind nach Angaben der Allianz pro Schiene mindestens 320 Milliarden Euro nötig, um das Schienennetz in Deutschland zu ertüchtigen und für künftiges Verkehrswachstum fit zu machen. Unter der Annahme, dass die im Bundeshaushalt bislang zugesagten Investitionen in die Schieneninfrastruktur nicht abgesenkt werden, müssten aus dem Sondervermögen rund 130 Milliarden Euro zusätzlich bereitgestellt werden. Flege: „Das muss die Richtschnur für die Bundesregierung sein, wenn sie morgen den Wirtschaftsplan des Sondervermögens „Infrastruktur und Klimaneutralität“ beschließt.“

Staatssekretärin Dr. Ina Bartmann ist neue Vorsitzende des VBB-Aufsichtsrates

In der Sitzung des Aufsichtsrates der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH am 19. Juni 2025 wurde Dr. Ina Bartmann, Staatssekretärin im Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg, zur VBB-Aufsichtsratsvorsitzenden gewählt. Dr. Ina Bartmann wird damit nach der Neukonstituierung der Brandenburger Landesregierung Nachfolgerin des ehemaligen Staatssekretärs Uwe Schüler.

BSAG: Ab Ende Juni gehen 50 Elektrobusse vom Betriebshof in Blumenthal in den Einsatz

Die Bremer Straßenbahn (BSAG) hat in Blumenthal ihren ersten kompletten Betriebshof für den E-Bus-Betrieb aus- und umgerüstet. Seit Frühjahr 2024 wurde er modernisiert – von der Ladeinfrastruktur bis zur Werkstatt. Ab Ende Juni sind dann 50-E-Gelenkbusse auf den 90er-Linien in Bremen-Nord im Einsatz. Am heutigen Donnerstag, 19. Juni, haben Bremens Mobilitätssenatorin Özlem Ünsal und Thorsten Harder, Technischer Vorstand der BSAG, das Vorzeigeprojekt vorgestellt.

»Der erste große Meilenstein ist erreicht, um den Öffentlichen Personennahverkehr in Bremen langfristig auf Elektromobilität umzustellen. Wir erfüllen damit nicht nur die Umweltschutzziele von Bund und Land. Wir steigern mit einem modernen, emissionsarmen ÖPNV auch die Lebensqualität in unserer Stadt – mit sauberer Luft und weniger Verkehrslärm«, betont Mobilitätssenatorin Özlem Ünsal. In Kombination mit dem Angebotsausbau bei Bus und Straßenbahn steigere der Einsatz moderner Elektrobusse zudem die Attraktivität des ÖPNV. »Das ist ein großer Baustein auf dem Weg zur erfolgreichen Verkehrswende«, so Özlem Ünsal.

»Wir sind sehr stolz, dass an der Ermlandstraße in Bremen-Nord unser erster Elektrobus-Betriebshof entstanden ist«, betont BSAG-Technikvorstand Thorsten Harder. »Ab Ende Juni sind von dort 50 neue, batteriebetriebene Gelenkbusse auf den 90er-Linien unterwegs – 35 Mercedes-Gelenkbusse sowie die 15 Busse des spanischen Herstellers Irizar. Dann hat die BSAG insgesamt 70 E-Busse im Einsatz. Knapp ein Drittel unserer Busflotte ist mittlerweile batterieelektrisch unterwegs. Bis 2035 wird unsere gesamte Busflotte elektrisch fahren.«

Für die Beschaffung der 50 E-Gelenkbusse und die Erstellung der dazugehörigen Logistik in Bremen-Nord sind rund 96 Millionen Euro investiert worden. Davon trägt die Stadt Bremen etwa 59 Millionen Euro. 14,7 Millionen Euro trägt die BSAG selbst. Das Projekt wird zudem mit 22,2 Millionen Euro im Rahmen der »Richtlinie zur Förderung von Bussen mit alternativen Antrieben im Personenverkehr« durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) gefördert.

Fördermittel dieser Maßnahme werden auch im Rahmen des Deutschen Aufbau- und Resilienzplans (DARP) über die europäischen Aufbau- und Resilienzfazilitäten (ARF) im Programm NextGenerationEU bereitgestellt. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt.

Der Umbau des Betriebshofs in Blumenthal umfasste neben den Ladestellen auch ein Infrastrukturgebäude für die Ladetechnik und die Installation eines Last- und Lademanagementsystems. Errichtet wurden zudem Stahlbetonwände für den Brandschutz. Die neue E-Bus-Werkstatt mit zwei Arbeitsständen nimmt im August den Betrieb auf. Darüber hinaus gibt es Abstellflächen für die 50 E-Gelenkbusse sowie die noch verbleibenden Dieselbusse. Eine Reserve an Dieselbussen verbleibt vor Ort, denn einige Kurse im Bremer Norden erreichen bis zu 400 Kilometer. »Die Reichweite der herstellerseitig angebotenen Fahrzeuge reicht aktuell noch nicht aus, um solche Strecken zurücklegen zu können. Deshalb werden auf einzelnen Kursen zunächst auch weiterhin Dieselbusse unterwegs sein«, erläutert Thorsten Harder.

Bereits seit April wurden laut Thorsten Harder mehr als 250 Fahrende in Bremen-Nord auf dem neuen Fahrzeugtyp unterwiesen und für den Einsatz auf E-Bussen geschult. In der Werkstatt sind die Mitarbeitenden in der Hochvolt-Technik und im Umgang mit batterieelektrischen Bussen ausgebildet worden. Nach den noch ausstehenden Rückbauarbeiten ist der Betriebshof Ende September komplett fertiggestellt.

Moia präsentiert vollautonomes Serienfahrzeug für Einsatz in Mobilitätsdiensten

Mit dem ID. Buzz AD präsentiert Moia das erste vollautonome Serienfahrzeug von Volkswagen, das speziell für den Einsatz in Mobilitätsdiensten optimiert wurde. Es ist Baustein einer umfassenden Gesamtlösung, die neben dem Fahrzeug aus einem Software-Ökosystem und Services für die Betreiber autonomer Mobilitätsdienste besteht. Moia bietet damit öffentlichen und privaten Mobilitätsanbietern eine schlüsselfertige Lösung an, um autonome Services schnell, sicher und skalierbar zu etablieren.

„Mit unserem vollautonomen Komplettpaket schaffen wir eine Mobilitätslösung, die in dieser Form einzigartig ist: Städte, Gemeinden und Flottenbetreiber können einfach und zuverlässig autonome Mobilität für alle bereitstellen. Unsere fahrerlosen ID. Buzz-Shuttles sind Teil eines vollvernetzten 360-Grad-Pakets aus führender Technologie, attraktivem Fahrzeugangebot, intelligentem Flottenmanagement und kundenorientiertem Buchungssystem – alles aus einer Hand, schnell in Flottenstärke auf die Straße skalierbar. Damit positioniert sich der Volkswagen Konzern in der Spitzengruppe eines milliardenschweren globalen Wachstumsmarkts. Hamburg ist unser Startpunkt. Ab 2026 machen wir nachhaltige, autonome Mobilität in großem Maßstab in Europa und den USA verfügbar – ein weiterer Meilenstein auf unserem Weg zum globalen Technologie-Treiber der Automobilindustrie.“

Oliver Blume, CEO der Volkswagen Group

„Mit dem ID. Buzz AD wird Zukunftstechnologie marktreif. In einer vollautonomen Gesamtlösung aus Fahrzeug und Software bündeln wir unsere technologische Kompetenz und setzen gezielt auf Künstliche Intelligenz. Unser Ziel ist es, intelligente Mobilitätslösungen zu schaffen, die in Europa und weltweit einsatzfähig sind. Damit leisten wir einen konkreten Beitrag zur technologischen Souveränität und zur Stärkung des Automobilstandorts Deutschland in einem hochdynamischen Innovationsfeld.“

Christian Senger, CEO der Volkwagen Autonomous Mobility

Die Gesamtlösung von Moia bündelt alle Komponenten, um aus einem autonomen Fahrzeug ein einsatzbereites Mobilitätssystem zu schaffen. Sie besteht aus einem nach Automobilstandards homologiertem Fahrzeug inklusive selbstfahrendem System von Mobileye sowie einer eigens entwickelten Autonomous Driving Mobility as a Service (AD MaaS) Ecosystem Platform. Die Software steuert unter Einsatz von Künstlicher Intelligenz Flotten in Echtzeit, unterstützt automatisiert die Fahrgäste, überwacht die Sicherheit und integriert sich nahtlos in bestehende Buchungs-Apps. Zugleich erfüllt sie zentrale regulatorische Anforderungen für Fahrzeuge mit Automatisierungslevel 4 nach SAE-Standard, etwa zur Fernüberwachung und zum sicheren Umgang mit
Ausnahmesituationen wie Rettungseinsätze.

Ergänzt wird das Angebot durch einen dritten Baustein, dem so genannten Operator Enablement. Betreiber von Flotten autonomer Fahrzeuge erhalten dabei die volle Unterstützung, um ein AD-Ökosystem zu implementieren und zu betreiben – von Simulation und Schulung über Betriebsaufnahme bis zum Live-Monitoring im Alltag. 

„Mobilität ist ein menschliches Grundbedürfnis. Künstliche Intelligenz eröffnet völlig neue Möglichkeiten, um Menschen Zugang zu flexibler, geteilter, komfortabler und bezahlbarer Mobilität zu verschaffen“, sagt Sascha Meyer, CEO von Moia. Autonome Fahrzeuge können dazu beitragen, Herausforderungen wie den zunehmenden Fahrermangel oder die geringe Nachfrage in ländlichen Regionen zu bewältigen. „Mit dem AD-Ökosystem und dem ID. Buzz AD schaffen wir ein Mobilitätsangebot, mit dem Betreiber autonomer Flotten sowohl Städte, Vororte als auch ländliche Räume gleichermaßen erreichen können“, so Sascha Meyer weiter.

Eifelstrecke: Erstmals seit der Flut durchgehende Züge von Gerolstein bis Köln

Gute Nachrichten für die Menschen in der Eifel: Knapp vier Jahre nach der Flutkatastrophe fahren seit 16. Juni 2025 erstmals wieder durchgängig Züge von Gerolstein bis Köln. Dafür hat die Deutsche Bahn (DB) im Schulterschluss mit den Ländern Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen, den Gemeinden sowie den Aufgabenträgern im Personennahverkehr die von den Wassermassen stark beschädigte Strecke zwischen Hürth-Kalscheuren und Trier wiederaufgebaut. Anlässlich des Zugstarts trafen sich Vertretende von Deutscher Bahn und Politik vor Ort am Bahnhof Gerolstein, um dieses für die Region wichtige Ereignis zu feiern und den besonderen Einsatz aller Beteiligten zu würdigen.

„Heute fahren erstmals seit der schrecklichen Flutkatastrophe vor vier Jahren wieder Züge zwischen Gerolstein und Köln. Das ist ein wichtiger Meilenstein auf diesem Weg und ein echter Grund zur Freude. Zusammen mit allen Beteiligten haben wir bereits viel geschafft und Gleise, Brücken, Bahnhöfe und Stellwerkstechnik wiederhergestellt oder komplett erneuert. Das gibt uns Rückenwind für das, was nun noch vor uns liegt. Wir wissen, dass sich die Menschen hier vor Ort sehnlich wünschen, dass die Zeit des Ersatzverkehrs ein Ende hat. Wir setzen daher alles daran, mit den noch ausstehenden Arbeiten für die Elektrifizierung so schnell es geht fertig zu werden. Spätestens im Jahr 2028 profitieren die Eifel und die Region dauerhaft von einem umweltfreundlichen und attraktiven Bahnverkehr.“

DB-Vorstandsvorsitzender Dr. Richard Lutz

„Unser Ziel ist es, die Zukunft der Eifelstrecke als zentrale Verkehrsachse des Personen- und Güterverkehrs mit regionaler und überregionaler Bedeutung für Mobilität, Wirtschaft und Tourismus sicherzustellen. Die heutige Wiedereröffnung des Zugverkehrs auf dem Streckenabschnitt von Gerolstein nach Köln stellt dafür einen weiteren wichtigen Schritt dar. Noch attraktiver wird die Strecke dann durch die Elektrifizierung, für die ich mich seit Jahren eingesetzt habe. Auch wenn damit noch einmal Beeinträchtigungen für die Fahrgäste in der Region einhergehen, bin ich sicher, dass sich die Geduld am Ende auszahlen wird.“

Bundesminister für Verkehr Patrick Schnieder

Die Mitarbeitenden von DB und beauftragten Firmen stellten in den vergangenen Jahren die betroffenen Stationen, mehr als 20 Brücken und Stützbauwerke sowie 10 Kilometer Bahndamm wieder her und modernisierten auf der rund 160 Kilometer langen Strecke die gesamte Leit- und Sicherungstechnik. Für einen verlässlichen, flexiblen Bahnverkehr errichteten sie in Gerolstein und Euskirchen zwei moderne elektronische Stellwerke. Zudem haben die Bauteams für die jetzt möglichen Zugfahrten Flutschäden an 24 Bahnübergängen behoben, diese technisch erneuert und mit über 200 Signalen an die neuen Stellwerke angeschlossen. Die Züge zwischen Gerolstein und Köln können somit wieder durchgehend über die Eifelstrecke fahren. Damit reisen Fahrgäste und Besucher in den touristisch stark frequentierten Sommermonaten und den Ferien komfortabel mit der Bahn.

Neben dem Wiederaufbau der Infrastruktur hat die DB im vergangenen Herbst mit den Arbeiten für die Elektrifizierung begonnen. Dafür sind abschnittsweise ab dem 24. August weitere Bausperrungen erforderlich. Ein dauerhafter durchgehender Zugverkehr auf der Eifelstrecke ist nach jetzigem Stand voraussichtlich im Verlauf des Jahres 2028 möglich. Die Elektrifizierung finanzieren die Länder Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen.

Wiederaufbau und Elektrifizierung der Strecke zwischen Hürth-Kalscheuren und Trier zahlen auf das DB-Sanierungsprogramm S3 ein. Mit diesem will die DB die Leistungsfähigkeit der Schiene wiederherstellen. Ziel ist es, das Kundenerlebnis durch eine höhere Pünktlichkeit, Verlässlichkeit und weniger Störungen deutlich zu verbessern.

Frauke Janßen übernimmt ab 1. Juli die Geschäftsführung der VDV-Landesgruppe Ost

Frauke Janßen, die neue Geschäftsführerin der VDV-Landesgruppe in den Bundesländern Sachsen-Anhalt, Brandenburg und Berlin, war in ihrer bisherigen beruflichen Laufbahn sowohl erfolgreich für kommunale Belange als auch auf Verbandsebene tätig. Nach über zwölf Jahren für die Bundes-SGK und später dann für den Deutschen Städtetag arbeitete sie zuletzt als Managerin in der Kommunalberatung. Inhaltlich bringt sie profunde Kenntnisse und einen klaren Tätigkeitsschwerpunkt für digitale Transformation und Prozesse mit.

„Zunächst gilt mein ausdrücklicher Dank Werner Faber, der jetzt in den Ruhestand geht und die VDV-Landesgruppe Ost über viele Jahre nach innen und nach außen repräsentiert und angetrieben hat. Mit seiner Nachfolgerin Frauke Janßen setzen wir den Weg fort, den Verband mit noch mehr Fokus auf die Zukunftsthemen der Branche aufzustellen. Bei der Nachbesetzung von Geschäftsführungen in den Landesgruppen achten wir stark darauf, dass der Fokus der Tätigkeiten nicht nur auf den Themen vor Ort liegt. Die  Landesgruppengeschäftsführer, die immer zentrale Schnittstelle zwischen dem Bundesverband und den Mitgliedern vor Ort sind, sollen mit ihrem Know-how auch einen Beitrag für die übergreifenden, bundesweiten Themen leisten. Frau Janßen wird daher künftig intensiv bei den Digitalisierungsthemen der Branche mitwirken“, so VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff.

Birgit Münster-Rendel, Vorsitzende der VDV-Landesgruppe Ost, ergänzt: „Auch mein Dank gilt Werner Faber für die langjährige gute Zusammenarbeit mit und an der Spitze der VDV-Landesgruppe Ost. Mit Frauke Janßen haben wir eine Persönlichkeit gewonnen, die die Herausforderungen der Branche kennt. Durch ihre Zeit beim Städtetag und in der Beratung verfügt sie über eine für den VDV insgesamt wertvolle Kompetenz. Ich freue mich auf die Zusammenarbeit.“

Frauke Janßen, Jahrgang 1985, hat Politikwissenschaften an den Universitäten in Potsdam und Jena, mit Auslandaufenthalten in Ungarn und Israel, studiert. Nach erfolgreichem Abschluss arbeitete sie sechs Jahre für die Bundes-SGK und wechselte dann zum Deutschen Städtetag. Dort war sie sechs Jahre lang unter anderem als Büroleiterin des Hauptgeschäftsführers und als Beauftragte für Digitalisierung tätig. „Aus meiner langjährigen Tätigkeit für kommunale Organisationen weiß ich: Öffentliche Mobilität ist kein Nice-To-Have. Wir brauchen guten ÖPNV- und Eisenbahnverkehr für unser gesellschaftliches Miteinander und eine bessere Klimabilanz. Ich freue mich darauf, mich als Geschäftsführerin der Landesgruppe Ost in Sachsen-Anhalt, Brandenburg und Berlin für gute Rahmenbedingungen der Branche einzusetzen und gemeinsam mit den Mitgliedern und den VDV-Kolleginnen und Kollegen an der Mobilität der Zukunft zu arbeiten.”

Monopolkommission: Sondervermögen darf nicht in alten Strukturen versickern

Die Monopolkommission warnt in ihrem zehnten Sektorgutachten Bahn davor, eine historische Chance zu verspielen: Das geplante Sondervermögen Infrastruktur zur Modernisierung des deutschen Schienennetzes darf nicht in alten Strukturen versickern, sondern muss als Hebel für einen echten Neustart genutzt werden.

„Geld alleine reicht nicht aus. Wir müssen jetzt die Chance nutzen, einen echten Kurswechsel bei der Bahn zu vollziehen. Es bedarf grundlegender, struktureller Veränderungen, damit das Sondervermögen auch kosteneffizient im Schienennetz ankommt und nicht in intransparenten Finanzflüssen verpufft.“

Prof. Tomaso Duso, Vorsitzender der Monopolkommission

Die Monopolkommission empfiehlt daher:

  • Zweckgebundene Mittel für Modernisierung und Digitalisierung: Die Bundesregierung soll das Sondervermögen für die Schiene ausschließlich für zukunftsgerichtete Maßnahmen verwenden. Neben der Modernisierung des Schienennetzes soll sie besonders die Digitalisierung von Abläufen und der Infrastruktur vorantreiben. Denn durch eine höhere Effizienz bei den Abläufen verringern sich die Trassenpreise für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen und damit die Ticketpreise für Kundinnen und Kunden.
  • Transparenz und fachkompetente Kontrolle: Eine Steuerungs- und Monitoringstelle, unter Beteiligung von Expertinnen und Experten aus der Branche, soll die Finanzflüsse kontrollieren. Sie prüft, ob die Mittel kosteneffizient verwendet und klar definierte Ziele des Bundes erreicht werden. So kann sichergestellt werden, dass die Investitionen den größtmöglichen Nutzen für das Gemeinwohl schaffen.
  • Strukturelle Entflechtung: Die Monopolkommission begrüßt, dass die neue Bundesregierung die DB InfraGO AG weiter entflechten und Aufsichtsrat sowie Vorstand neu aufstellen, vor allem aber mit mehr Fachkompetenz versehen möchte. Langfristig bleibt die Empfehlung bestehen, Netz und Betrieb der Bahn eigentumsrechtlich gänzlich voneinander zu trennen. Bis dahin gilt die Minimalforderung, dass alle Verantwortlichkeiten rund um die Bahninfrastruktur an die DB InfraGO AG übergeben werden. Außerdem sollen die Verträge zwischen der DB AG und der DB InfraGO AG, durch die Gewinnabführung und Kontrolle geregelt werden, beendet werden.

Laut Monopolkommission besteht die Gefahr, dass öffentliche Mittel nicht wie vorgesehen im Schienennetz ankommen, sondern indirekt durch Quersubventionierungen anderen Bereichen des DB-Konzerns zugutekommen. Die Finanzflüsse zwischen der DB AG und ihrer Tochter InfraGO AG gelten als wenig transparent. Problematisch ist dabei die Doppelrolle des Konzerns: Einerseits betreibt er über die DB InfraGO AG das Schienennetz, andererseits nutzt er es selbst mit DB-eigenen Verkehrsunternehmen. Diese Struktur erschwert faire Wettbewerbsbedingungen.

Neben dieser strukturellen Benachteiligung kommt ein weiterer Wettbewerbsnachteil für andere Anbieter hinzu: Die rasant gestiegenen Trassenpreise. Vor dem Beschluss des Sondervermögens Infrastruktur hatte die Bundesregierung zusätzliche Mittel an die DB InfraGO AG über eine Eigenkapitalerhöhung fließen lassen, um die Sanierung des Schienennetzes voranzutreiben. Hintergrund war, dass die Schuldenbremse eine Finanzierung von Investitionen über Bauzuschüsse nicht zuließ. Dieser Schritt und die hohen Zinsen auf das Eigenkapital haben die Trassenpreise jedoch je nach Segment um bis zu ca. 30 Prozent in den letzten fünf Jahren in die Höhe schießen lassen. Zudem ist bislang unklar, wie hoch die Trassenpreise 2026 ausfallen werden. Das macht es den Wettbewerbern auf der Schiene zusätzlich schwer, im Markt zu bestehen.

Die Monopolkommission empfiehlt daher eine vorübergehende Absenkung der Eigenkapitalverzinsung bei der DB InfraGO AG, um die Trassenpreise abzubremsen. Außerdem soll der Bund Anreize gezielt nachschärfen, um eine höhere Qualität und Pünktlichkeit durch die Eisenbahninfrastruktur zu erreichen.

„Nur wenn das Sondervermögen und die Absenkung der Trassenpreise wettbewerbsorientiert für die Schiene ausgestaltet werden, profitieren Reisende und der Güterverkehr von günstigeren Preisen, mehr Innovationen und besserer Qualität“, betont Prof. Tomaso Duso.

Politik und ÖPNV-Branche treffen sich zur 2. VRR-Niederrheinkonferenz

“Das Gelingen der Mobilitätswende entscheidet sich im ländlichen Raum” – unter diesem Leitgedanken stand die zweite VRR-Niederrheinkonferenz, bei der politische Vertreter und Fachexperten erörterten, wie der Nahverkehr am Niederrhein zukunftsfähig und kundenorientiert gestaltet werden kann. Rund 100 Teilnehmer folgten der Einladung des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR) am 12. Juni dazu nach Kleve. Im Fokus stand der fachliche Austausch zu möglichen Lösungsansätzen der Verkehrswende. Daneben wurden auch kritische Töne angeschlagen. So stellte sich die Geschäftsführung von Transdev Rhein-Ruhr den Fragen des VRR zur Regionalexpress Linie RE10 und erläuterte, mit welchen Maßnahmen das Unternehmen die Qualität der Linie kurzfristig stabilisieren und verbessern will.

„Eine effiziente Organisationsstruktur und vernetzte Mobilität sind die zentralen Bausteine der Verkehrswende“, sagte VRR-Vorstandssprecher Oliver Wittke in seinen Begrüßungsworten. „Die Art und Weise wie Menschen heute mobil sind, hat sich in den letzten Jahren verändert. Sie wünschen sich eine verlässliche, flexible und vielfältige Mobilität. Hier setzen wir als Mobilitätsverbund an, fördern diesen Trend und schaffen hierfür die nötigen Rahmenbedingungen. Unsere Maßgabe dabei ist, Verkehrswege, insbesondere in ländlich geprägten Regionen, wie hier am Niederrhein vom motorisierten Individualverkehr zu klimafreundlichen Verkehrsmitteln zu verlagern. Im Zentrum steht dabei die Vernetzung der Verkehrsträger hin zum ÖPNV. Mit der Eingliederung des NVN in den VRR schaffen wir zudem schlanke und effiziente Strukturen. Das stärkt die Mobilität am linken Niederrhein und sorgt für die finanzielle Entlastung der Kommunen.“

„Mobilitätsbedürfnisse machen nicht an Gemeindegrenzen halt. Öffentliche Mobilität im ländlichen Raum braucht flexible Angebote, kreisübergreifende Konzepte und Verlässlichkeit. Deshalb ist es auch besonders wichtig, dass Gemeinden und angrenzende Städte kooperieren und gemeinsame Ziele verfolgen“, betonte Landrat Christoph Gerwers (Kreis Kleve) und unterstrich: „Die Zusammenarbeit in der Region funktioniert seit vielen Jahren reibungslos und ausgesprochen konstruktiv in unserem gesamten Verkehrsgebiet.“ Gleichzeitig hob er die Bedeutung der Integration des NVN in den VRR: „Dadurch gelingt es, die Region strukturell und verkehrspolitisch zu stärken.“

Eines der drängendsten Themen in der Region wurde zu Beginn der Veranstaltung thematisiert. In einem kritischen Dialog zwischen Georg Seifert, Leiter SPNV-Management beim VRR, und Christian Kleinenhammann, Sprecher der Geschäftsführung Transdev GmbH, wurde über Ursache und Lösung der anhaltenden und für die Fahrgäste untragbaren Qualitätsprobleme insbesondere bei der Regionalexpress-Linie RE 10 gesprochen. Dieser Zustand zieht sich bereits über ein Jahr. Christian Kleinenhammann erklärte die Situation mit Mängeln in der Instandhaltung von Fahrzeugen und dem branchenweiten Personalmangel. In den vergangenen Monaten hat das Unternehmen ein umfangreiches Maßnahmenpaket angestoßen, das eine zuverlässige Instandhaltungsorganisation für die Triebfahrzeuge vorsieht, eine verlässliche Disposition für den Personal- und Fahrzeugeinsatz gewährleistet und die Fahrgastinformation verbessert. Gleichzeitig stellte er in Aussicht, dass bei Transdev personal- und fahrzeugseitig in den nächsten Wochen wieder mit einem „normalen Betriebsgeschehen“ zu rechnen ist.

In Kurzvorträgen erläuterten Fachleute des VRR, wie der Verbund die Kommunen in seinem Gebiet bei der Entwicklung nachhaltiger Mobilitätsangebote unterstützt und welche konkreten Projekte der VRR umsetzt, um die Mobilitätswende in den Städten, Gemeinden und Kreisen voranzutreiben. Prof. Dr. Uwe Schneidewind, Verbandsvorsteher des VRR und Oberbürgermeister der Stadt Wuppertal rundete das umfangreiche Programm mit einer Keynote ab, die sich der Frage widmete, wie ländliche Räume den Herausforderungen an eine zukunftsfähige und klimafreundliche Mobilität begegnen können. Sein Fazit: Für ein funktionierendes Mobilitätsangebot im ländlichen Raum spielt die enge Zusammenarbeit von Kommunalpolitik, kommunalen Verkehrsunternehmen und weiteren Mobilitätsdienstleistern eine zentrale Rolle im Gesamtsystem. 

Sondervermögen Infrastruktur: SPNV-Aufgabenträger fordern flexible Ausgestaltung

Derzeit laufen die Abstimmungen zum Errichtungsgesetz für das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität des Bundes. Der Bundesverband SchienenNahverkehr (BSN) drängt gemeinsam mit anderen Bahnverbänden auf verbindliche Zusagen zu Mittelzuweisungen und auf die Schaffung der notwendigen Flexibilität beim Mittelabruf.

Im aktuellen Referentenentwurf zum Errichtungsgesetz für das neue 500 Milliarden Euro umfassende Sondervermögen sind bereits erste grundsätzliche Regelungsnormen getroffen worden. So sollen die Mittel aus dem Sondervermögen unter anderem nur für zusätzliche Investitionen und nicht für bereits laufende Maßnahmen genutzt werden dürfen.

Aus Sicht der Aufgabenträger in den Ländern, die der BSN vertritt, bedarf es aber weiterer Regelungen, die die Finanzierungs- und Planungssicherheit für die Schiene herstellen. Der BSN ist daher Mitunterzeichner eines gemeinsamen Positionspapiers der Bahnverbände Allianz pro Schiene, VDV, MOFAIR, Die Güterbahnen und PRO BAHN.

Darin fordern die Verbände unter anderem eine verbindliche Mittelzuweisung in auskömmlicher Höhe für die Eisenbahninfrastruktur, eine Klarstellung, dass es sich beim Sondervermögen um einen Zusatz zum Regelhaushalt handelt, und dass die Mittel unabhängig vom Haushaltsjahr verwendet werden können.

„Aus Sicht der Aufgabenträger ist es von wesentlicher Bedeutung, dass die künftigen gesetzlichen Regelungen zur Mittelverwendung aus dem Sondervermögen die notwendige Flexibilität mitbringen, damit das Geld sinnvoll und zielgerichtet am Bedarf eingesetzt werden kann“, erklärt BSN-Präsident Thomas Prechtl.

Dafür brauche man die Planungssicherheit, dass zugesagte Summen nicht nur für einzelne Haushaltsjahre gelten, sondern für den kompletten Bereitstellungszeitraum. „Nur so ist es möglich, Infrastrukturprojekte, die in der Regel längere Planungs- und Umsetzungszeiträume haben, sinnvoll aufzusetzen.“ Entsprechende Regelungen seien schon einmal bei einem Sondervermögen des Bundes verankert worden – nämlich bei jenem Sondervermögen für die Bundeswehr.

Auch zur Höhe des auf die Schiene entfallenden Anteils aus dem Sondervermögen beziehen die Verbände Stellung. Sie fordern eine verbindliche Mittelzuweisung für die Eisenbahninfrastruktur von mindestens 130 Milliarden Euro. „Die DB InfraGO hat einen Mindest-Investitionsbedarf für die Schiene von 320 Milliarden Euro bis 2036 errechnet. Würde der aktuelle Regelhaushalt bis dorthin fortgeschrieben werden, ergäbe sich ein zusätzlicher Bedarf von 130 Milliarden Euro, der aus dem Sondervermögen benötigt würde. Umso wichtiger ist es, dass im Gesetzentwurf eindeutig klargestellt wird, dass alle Mittel aus dem Sondervermögen zusätzlich zum Regelhaushalt zur Verfügung gestellt werden“, so BSN-Präsident Thomas Prechtl.

Darüber hinaus sei es aus Sicht des Bundesverbandes SchienenNahverkehr wesentlich, dass alle Investitionsmittel für die Schiene zentral in einem Infrastrukturfonds gebündelt werden. Außerdem dürften im Rahmen der gesetzlichen Ausgestaltung des Sondervermögens keine weiteren Eigenkapitalerhöhungen bei der DB InfraGO vorgesehen werden. Dies habe in der Vergangenheit stets zu Trassenpreiserhöhungen geführt, erklärt Prechtl.

„Was hilft eine teure neue Infrastruktur, wenn am Ende wegen zu hoher Trassenpreise keine Züge mehr darauf fahren? Es ist daher jetzt dringende Aufgabe des Bundes, für die Zukunft der Schiene ohne Wenn und Aber alle Signale auf grün zu stellen. Eine Eigenkapitalerhöhung der DB InfraGO und damit einhergehend eine entsprechende Gegenfinanzierung durch Erhöhung der Trassenpreise, würde sämtlichen Bemühungen zur Stärkung des Systems und des gesamten SPNV abwürgen“, so der BSN-Präsident abschließend.

Das gemeinsame Positionspapier von Allianz pro Schiene, VDV, MOFAIR, Die Güterbahnen und PRO BAHN und dem BSN steht hier zum Herunterladen bereit.