Vertrag von Nicolas Lange als Knorr-Bremse Rail-Vorstand verlängert

Der Aufsichtsrat der Knorr-Bremse AG hat den Vertrag von Dr. Nicolas Lange (57) als Mitglied des Vorstands der Knorr-Bremse AG per Oktober 2026 vorzeitig um fünf Jahre verlängert. Das Votum des Aufsichtsrats fiel einstimmig aus. Nicolas Lange wurde im Oktober 2023 ins Knorr-Bremse Vorstandsgremium berufen und hat die weltweite Verantwortung für die Division Systeme für Schienenfahrzeuge inne.

„Nicolas Lange hat das globale Schienenfahrzeuggeschäft von Knorr-Bremse mit ausgewiesenem strategischem Weitblick, technologischer Expertise und seinen hervorragenden Kundenbeziehungen entschieden vorangetrieben. In Zeiten globaler Herausforderungen und der Transformation der Transportindustrie hat er die Rail Division für die Zukunft sehr gut aufgestellt. Wir freuen uns auf die weitere Zusammenarbeit mit ihm und setzen auch in Zukunft auf seine langjährige internationale Branchenkenntnis und Erfahrung.“

Dr. Reinhard Ploss, Aufsichtsratsvorsitzender der Knorr-Bremse AG

„Mit der Vertragsverlängerung von Nicolas Lange hat der Aufsichtsrat der Knorr-Bremse AG ein wichtiges Zeichen für weiterhin sehr gute Zusammenarbeit im Vorstandsteam gesetzt. Unter der Führung von Nicolas leistet die Division Systeme für Schienenfahrzeuge einen erheblichen Beitrag zur erfolgreichen Entwicklung unseres Unternehmens, unter anderem durch Effizienz- und Performancesteigerungen im Rahmen des Strategieprogramms BOOST sowie mit zukunftsweisenden Investitionen, Innovationen und wichtigen Kundenprojekten. Ich freue mich auf die weitere Zusammenarbeit mit ihm.“

Marc Llistosella, Vorstandsvorsitzender der Knorr-Bremse AG

„Ich bedanke mich beim Aufsichtsrat von Knorr-Bremse für das in mich gesetzte Vertrauen. In den vergangenen zwei Jahren haben wir in der Rail Division wichtige Weichenstellungen vorgenommen, um unser Geschäft auf profitables Wachstum und langfristigen Erfolg auszurichten. Ich freue mich, diese wichtigen Entwicklungen fortzusetzen und zusammen mit dem Vorstandsteam und unseren weltweiten Kolleginnen und Kollegen weiter voranzutreiben.“

Dr. Nicolas Lange

Franken-Sachsen-Magistrale: Aktuelle Situation als Chance sehen

Sie verbindet Bayern, Sachsen und die Tschechische Republik und ist für den gesamteuropäischen Schienenverkehr von großer Bedeutung: die Franken-Sachsen-Magistrale. Allerdings kann die Bahnstrecke bislang nur mit Dieselzügen befahren werden, ihre Elektrifizierung kommt trotz wirtschaftlicher Vorteile nicht voran. Seit Mitte September sind zudem marode Pegnitzbrücken gesperrt und die Strecke ist nicht mehr durchgehend befahrbar – ein erheblicher Einschnitt für die Anrainerregionen und tausende Pendler in der Metropolregion Nürnberg.

In einer Diskussionsrunde in der Bayerischen Landesvertretung in Berlin haben unter anderem Christian Bernreiter, Bayerischer Verkehrsminister und Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz, der stellvertretende Bundesvorsitzende des Fahrgastverbands Pro Bahn, Prof. Lukas Iffländer, sowie Prof. Arnd Stephan von der Technischen Universität Dresden darüber diskutiert, wie die aktuelle Situation als Chance genutzt werden kann, die Franken-Sachsen-Magistrale endlich voranzubringen.

Verkehrsminister Bernreiter appellierte einmal mehr an Bund und Bahn, anlässlich der anstehenden Brückensanierung auch die längst überfällige Elektrifizierung der Strecke zu anzugehen:

„Bund und Bahn könnten auf der Franken-Sachsen-Magistrale zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Da auf der Strecke wegen der unvermeidlichen Brückensanierungen ohnehin größere Bauarbeiten anstehen, wäre es ein Schildbürgerstreich, nicht auch die dringend notwendige Elektrifizierung umzusetzen. Es gibt meiner Ansicht nach kaum ein Projekt, das so gut zum Titel des Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität passt, wie die Elektrifizierung dieser Magistrale. Die Wirtschaftlichkeit der Maßnahme wurde bestätigt, Geld sollte durch das Sondervermögen auch da sein, es gibt also für den Bund keine Ausrede. Auf tschechischer Seite ist die Strecke fast bis zur Grenze elektrifiziert. Deutschland muss endlich nachziehen! Jeder Tag, den der Bund den Ausbau verzögert, ist ein verlorener Tag für Mobilität, Klima und das Zusammenwachsen von Tschechien, Sachsen und Bayern. Wir haben zahlreichen Abgeordneten mit unseren Experten heute vorgerechnet, dass eine Elektrifizierung auch wirtschaftlich sinnvoll ist und sich schnell amortisiert.“

Prof. Lukas Iffländer:

„Seit 1992 ist der Ausbau zwischen Hof und Nürnberg Teil des Bundesverkehrswegeplans. Auch 33 Jahre später leiden die Fahrgäste an lauten und nicht barrierefreien Dieseltriebzügen. Die jetzige Sperrung bringt das Fass endgültig zum Überlaufen. Wenn nach der jetzigen Notinstandsetzung Anfang der 30er die Brücken richtig erneuert werden, muss das Leiden der Fahrgäste ein Ende finden. Nur die Elektrifizierung bringt öftere, bequemere, leisere und barrierefreie Verbindungen. Für das Pegnitztal muss gelten, was für das Ahrtal gilt: Bei unerwarteten Katastrophen, muss man langwierige Verfahren aussetzen und die Chance in der Krise nutzen.”

Prof. Arnd Stephan:

„Die moderne Eisenbahn des 21. Jahrhunderts zeichnet sich durch zwei Attribute aus: ,viel‘ und ,schnell‘. Die Bahn ist ein Massenverkehrsmittel, das kann sie besser als alle anderen Verkehrsträger. Und deshalb fährt die moderne Bahn weltweit elektrisch. Weil es technisch vergleichsweise einfach geht und weil es über den Lebenszyklus wirtschaftlicher ist als alle anderen Optionen. Wenn die Bahn im Wettbewerb der Verkehrsträger wirklich punkten will, dann muss sie ihren wesentlichen Systemvorteil der durchgängigen Elektrifizierung voll ausspielen. Oberleitungen lohnen sich immer, wenn genug los ist. Und dabei sind nicht nur die Hauptachsen, sondern auch potenzielle Zulauf- und Umleiterstrecken einzubeziehen. Die Franken-Sachsen-Magistrale ist ein solcher Korridor für regionale und überregionale Personen- und Güterverkehre auf der Schiene, den wir im deutschen Streckennetz dringend brauchen. Kritisch ist, dass die Umsetzung dringend gebotener Elektrifizierungen in Deutschland viel zu lange dauert. Ursächlich dafür sind komplizierte und nicht mehr zeitgemäße Planungs-, Finanzierungs- und Genehmigungs-Verfahren. Aber das sind hausgemachte Probleme, die sich ändern lassen. Das Argument der teuren Elektrifizierung ist viel zu kurz gesprungen. Langfristig lohnt sie sich immer, denn mehr Elektrifizierung sichert die Zukunft der Bahn.“

Florian Wiedemann, Landrat des Landkreises Bayreuth:

„Selbst die DB InfraGO als Netzbetreiberin hat erkannt, dass die Elektrifizierung notwendig ist und zugleich mit der Brückensanierung erfolgen sollte – so wie im Ahrtal, so wie bei den Generalsanierungen. Projekte müssen zusammengedacht werden. Es wäre den Bürgerinnen und Bürgern schlichtweg nicht mehr vermittelbar, wenn sie Streckensperrungen und Schienenersatzverkehre hinnehmen müssten, nur um den Status quo zu erhalten. Jetzt ist die Zeit zu handeln – also handeln wir!“

Die Sachsen-Franken-Magistrale erstreckt sich über rund 288 Kilometer und verbindet mit den Streckenabschnitten Nürnberg – Marktredwitz – Hof, Dresden – Hof und Leipzig – Werdau Bayern und Sachsen sowie mit dem Streckenast Marktredwitz – Eger/Cheb die Tschechische Republik. Die Trasse ist im Bundesschienenwegeausbaugesetz verankert und auf sächsischer Seite vollendet respektive im Bau. Ihr Ausbau ist ein wichtiges Projekt für bessere nationale und internationale Bahnverbindungen.

Entflechtung der DB InfraGO starten und Aufsichtsrat mit Fachkompetenz stärken

Die Verbände “Die Güterbahnen”, der Bundesverband SchienenNahverkehr (BSN) sowie mofair fordern den Bund und den aktuellen Aufsichtsrat der DB InfraGO auf, die vom Bundesverkehrsministerium (BMV) in der „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ beschriebenen Schritte der Entflechtung konsequent weiterzugehen und die Weichen für eine Neuaufstellung der DB InfraGO mit der dazu notwendigen Fachkompetenz der Branche zu stellen.

Strukturelle Entflechtung der DB InfraGO

Die DB InfraGO ist heute strukturell, finanziell und personell in den DB-Konzern integriert. Das hemmt ihre Unabhängigkeit. Bundesverkehrsminister Schnieder verfolgt den nachvollziehbaren Ansatz, die Beziehungen zwischen der DB AG und der DB InfraGO zu „entflechten“ und hat mit der Ankündigung, das Konzernvorstandsressort Infrastruktur abzuschaffen, einen ersten wichtigen Schritt getan. So soll zukünftig eine stärkere organisatorische Eigenständigkeit der DB InfraGO vom restlichen Teil des DB-Konzerns sichergestellt sein.

„Wir erwarten, dass die DB InfraGO eine führende und kundenorientierte Rolle im Entflechtungsprozess übernimmt und gemeinsam mit dem BMV die Einbindung der gesamten Eisenbahnbranche sicherstellt. Anstelle einer Selbst-Optimierung der DB InfraGO muss durch ein Steuerungskonzept und eine konsequente Einbindung der Zugangsberechtigten eine Schiene für zufriedene Kunden geschaffen werden.“

Thorsten Müller, Vize-Präsident des BSN

Bis Ende 2026 müssen alle relevanten Entflechtungsdiskussionen abgeschlossen sein, sodass ab 2027 die DB InfraGO eigenständiger am Markt agieren kann. Für die DB InfraGO gibt es fünf zentrale Herausforderungen:

  1. Herstellen einer wirklichen und nachhaltigen Kundenperspektive
  2. Sinnvolles Synchronisieren von „Bauen“ und „Fahren“ auch im tagtäglichen Betrieb
  3. Zügige Digitalisierung des Streckennetzes
  4. Erarbeitung eines neuen Preissystems für die Schienennutzung, das die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnverkehrs und den Wettbewerb auf dem Schienennetz fördert
  5. Entflechtung von der DB und personelle Neuaufstellung des Aufsichtsrats der DB InfraGO

Neuaufstellung Aufsichtsrat

„Die Diskussion um die Entflechtung von DB AG und DB InfraGO AG braucht den offenen Dialog aller Beteiligten.  Die bisherige Praxis, dass nur der Bund und DB-Manager als Vertreter der Anteilseigner in den Aufsichtsrat entsendet werden, muss ein Ende haben. Aber die Diskussion um die Besetzung des Vorsitzes des Aufsichtsrats ist nur ein Teil der Lösung. Der gesamte Aufsichtsrat muss unter Beteiligung aller Zugangsberechtigten neu aufgestellt und im Anschluss daran der Vorstand neu besetzt werden. Dabei muss – als Pilot für eine generelle Regelung – konzerninterner Personalaustausch mit der DB InfraGO AG beendet werden.“

Henrik Würdemann, Vorstandsvorsitzender “Die Güterbahnen”

Im paritätisch besetzen Gremium sollte das BMV den Vorsitz stellen und damit der Forderung des Bundesrechnungshofes zur stärkeren Begleitung der Infrastrukturentwicklung entsprechen. Die zehn Mandate der Anteilseignerseite sollten nach einem neuen Schlüssel verteilt werden: Bundesfinanzministerium (BMF) und BMV sollten mit je einem Mandat vertreten sein. Die Zahl der Bundestagsabgeordneten sollte künftig bei zwei liegen. Die verbleibenden fünf Mandate sollen mit Vertretern der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) des Personen- und Güterverkehrs und SPNV-Aufgabenträgern besetzt werden. Dies stellt sicher, dass die gewünschte Fachkompetenz im Gremium vertreten ist und drängende Themen zum Infrastrukturausbau, der Baustellenplanung und -kommunikation sowie der Digitalisierung und Elektrifizierung zielführend thematisiert werden. 

Einbindung bei den anstehenden Prüfungen

Die drei Verbände fordern bei der Erarbeitung der vom BMV genannten Prüfschritte eine aktive Einbindung:

  • Aufstellung des neuen Vorstands der DB InfraGO – Dazu gehört insbesondere eine grundlegende Kundensicht im tagtäglichen operativen Betrieb. Der Fahrplan als Arbeitsvorbereitung und der Betrieb als Durchführung gehören zusammen mit den Bahnhöfen und dem Betrieb der Güterverkehrsanlagen in eine Hand.
  • Prüfung und finale Entscheidung über die Aufhebung des Beherrschungs- und Ergebnisabführungsvertrags (BEAV) der DB InfraGO AG in der ersten Jahreshälfte 2026 inkl. Prüfung der Verantwortlichkeiten von Konzernvorstand und Vorstand der DB InfraGO AG sowie des Governance-Konzepts
  • Übertragung aller infrastrukturbezogenen Aktivitäten des Konzerns auf die DB InfraGO AG (bspw. Einkauf, politische Kommunikation, Recht und Governance)
  • Prüfung der kundenorientierten Kommunikation mithilfe des DB Navigator und bahn.de; diskriminierungsfreier Ausbau des wichtigsten Vertriebskanäle für Fern- und Nahverkehr.

„Bisher waren Eisenbahnverkehrsunternehmen und SPNV-Aufgabenträger nur in beratenden Gremien vertreten. Dabei darf es nicht bleiben, denn sie sind es, die die alltäglichen Schlechtleistungen des bundeseigenen Infrastrukturunternehmens den Endkunden – Fahrgästen und Verladern im Güterverkehr – erklären müssen. Als vollwertige Mitglieder des InfraGO-Aufsichtsrats könnten sie stattdessen den Finger in die Wunden legen und eine deutlich größere Kundenorientierung des Eisenbahninfrastrukturunternehmens erzwingen.“

Martin Becker-Rethmann, Präsident mofair

Pro Bahn kritisiert geplante Taschenkontrollen im ÖPNV

„Was hier geplant ist, ist Symbolpolitik auf dem Rücken der Fahrgäste“, sagt Noah Wand, Landesvorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn Rheinland-Pfalz / Saarland. „Ebling will Sicherheit suggerieren, erreicht aber das Gegenteil: Misstrauen, Unmut und Störungen im ohnehin strapazierten Nahverkehr.“

Der Innenminister hatte angekündigt, den gesamten ÖPNV in Rheinland-Pfalz zur Waffenverbotszone zu erklären und stichprobenartige Taschenkontrollen durchzuführen. Der Verband sieht darin einen unverhältnismäßigen Eingriff in die Freiheitsrechte der Bürger.

„Wer Bus oder Bahn nutzt, sollte sich sicher fühlen – nicht kontrolliert“, so Wand weiter. „Eine Politik, die alle Fahrgäste unter Generalverdacht stellt, untergräbt das Vertrauen in den öffentlichen Verkehr. Das ist kein Beitrag zur Sicherheit, sondern zur Verunsicherung.“

Auch die praktische Umsetzung hält Pro Bahn für unrealistisch. So ergänzt Justin Drescher, stellvertretender Landesvorsitzender des Fahrgastverbands: „In vollen Regionalzügen sind Taschenkontrollen schlicht nicht machbar. Schon jetzt sind viele Linien überlastet. Jede Kontrolle würde den Fahrgastfluss behindern, zu Verspätungen führen und das Klima in den Zügen verschlechtern.“

Stattdessen fordert der Verband mehr Präsenz und Prävention: „Wenn Sicherheitskräfte sichtbar auf Bahnhöfen oder in den Abendzügen unterwegs sind, wirkt das abschreckend und gibt den Menschen ein Gefühl von Sicherheit – ganz ohne übergriffige Taschenkontrollen“, so Drescher weiter. Landesvorsitzender Noah Wand fordert die Landesregierung auf, die Pläne zu stoppen: „Die Landesregierung hat im Gepäck unschuldiger Fahrgäste nichts zu suchen. Sicherheit darf nicht zum Vorwand für Misstrauen werden.“

Zugleich appelliert Pro Bahn auch an Mobilitätsministerin Katrin Eder (Grüne), sich im Kabinett klar auf die Seite der Fahrgäste zu stellen. „Frau Eder trägt Verantwortung für die Akzeptanz und Zukunft des Nahverkehrs. Wir erwarten, dass sie sich für eine Lösung einsetzt, die Sicherheit und Freiheit in Einklang bringt“, so Wand.

Rheinland-Pfalz sei eines der sichersten Bundesländer Deutschlands, betont der Verband. Es gebe keinerlei Anlass, den öffentlichen Nahverkehr zu einem Ort des Misstrauens zu machen. „Statt immer neue Kontrollideen zu entwickeln, sollte die Landesregierung dafür sorgen, dass Bus und Bahn wieder pünktlich, zuverlässig und sicher fahren – das wäre echte Sicherheitspolitik“, schließt Wand.

Niggbus spart mit Elektro-Bussen 70 Prozent der Energie

Fünf E-Busse von Niggbus bewegen seit einem Jahr die Menschen umweltfreundlich durch den Großraum Feldkirch, noch heuer kommen fünf weitere dazu. Das Rankweiler Familienunternehmen zieht beim Treffen mit dem Verein KlimaVOR! erfolgreiche Bilanz.

70 Prozent Effizienzgewinn durch E-Mobilität: Der Umstieg auf vollelektrische Niederflurbusse bei Niggbus läuft nach Plan und erfreulicherweise problemlos. Seit Herbst 2024 befördern die ersten reinen E-Busse Fahrgäste durch den Großraum Feldkirch. Noch in diesem Jahr werden zehn davon bei Niggbus im täglichen Einsatz sein. Sie verbrauchen rund 75.000 Kilowattstunden Strom für 65.000 Kilometer im Jahr. Diesel-Modelle benötigen selbst bei einem sparsamen Fahrstil circa 24.000 Liter, umgerechnet 240.000 Kilowattstunden. Zur massiven Effizienzsteigerung kommt der höhere (Mit-)Fahrkomfort dazu.

„Alle Argumente sprechen für E-Mobilität. Die Batterien werden besser, billiger und vermehrt unabhängig von problematischen Rohstoffen. Nachhaltigkeitspioniere wie Niggbus beweisen, was schon heute machbar ist“, betont KlimaVOR!-Obmann Christof Drexel. Der Verein engagiert sich für ein klimaneutrales Vorarlberg. Auf dem Programm stehen auch Exkursionen zu Vorreitern im Land. Niggbus-Geschäftsführer Gerhard Pertoll gab Einblicke in die Praxis: „Sogar die skeptischeren Buslenker fahren mittlerweile deutlich lieber leise elektrisch und vom Dieselgeruch mit dessen zahlreichen Emissionen befreit. Rein energetisch sind wir schon wettbewerbsfähig, bei der Anschaffung noch nicht, da die Fahrzeuge noch deutlich teurer sind als ihre Diesel-Pendants. Das wird sich mittelfristig aber ändern.“

Investition in Mobilitätszukunft

Rund 7,5 Millionen Euro investierte das Familienunternehmen in die zehn E-Busse und die Ladeinfrastruktur. Zehn topmoderne 160-Kilowatt-Ladepunkte und ein eigener Trafo sorgen für sauberen öffentlichen Nahverkehr. Über Nacht werden die E-Busse aufgeladen. Die Batterie reicht für die tägliche Fahrleistung der Linienbusse. „Auch im Winter sind bis zu 300 Kilometer problemlos schaffbar. Und im Bus drinnen ist es immer leise und angenehm temperiert. Das schätzen die Fahrgäste genauso wie unsere Mitarbeiter“, berichtet Pertoll.

Für die Zukunft ist er optimistisch: „Je mehr E-Busse unterwegs sind, desto geringer werden die Infrastrukturkosten pro Bus. Noch sind Förderungen ein guter Anreiz. Wer dann den ersten Bus betreibt, will schnell mehr.“ Niggbus plant nur noch mit E-Mobilität. In den kommenden Jahren wird der Fuhrpark mit derzeit 30 Niederflurbussen Schritt für Schritt auf Elektroantrieb umgestellt. Die Transformation zum nachhaltigen Verkehrsbetrieb fördert auch die Kreislaufwirtschaft. Nach den garantierten 800.000 Kilometern Laufleistung erhalten die Batterien als Speicher oder Rohstoffquelle ein zweites Leben. „Die wertvollen Rohstoffe dienen wieder der Energiewende. Diesel verpufft nur in der Luft und heizt das Klima an. Wir alle haben die Wahl – uns fällt sie ganz leicht“, sagt Pertoll.

Deutsche Bahn: Neustart an der Spitze von Kommunikation und Marketing

Die Deutsche Bahn vollzieht mit der neuen Bahnchefin Evelyn Palla einen Neustart. Als eine ihrer ersten Initiativen besetzt Palla die Spitze von Kommunikation und Marketing neu und macht Jens-Oliver Voß mit sofortiger Wirkung zum Leiter Kommunikation und Marketing.

„Der Neustart der Bahn ist auch eine kommunikative Aufgabe“, betont Evelyn Palla. „Kommunikation ist über die Maßen entscheidend für das Vertrauen unserer Kundinnen und Kunden sowie den Stolz, Teil dieser Bahn zu sein.“

Mit Jens-Oliver Voß übernimmt ein ausgewiesener Kommunikationsexperte die Verantwortung. Voß bringt langjährige Erfahrung aus Journalismus und Unternehmenskommunikation mit und ist seit 2005 in verschiedenen Positionen bei der DB tätig.

Die Deutsche Bahn dankt Nicole Mommsen ausdrücklich für ihre Arbeit. Nicole Mommsen wird das Unternehmen im gegenseitigen Einvernehmen verlassen.  In den vergangenen zwei Jahren hat sie den Bereich neu ausgerichtet, modernisiert und einen strategisch-offensiven Kommunikationsansatz verankert. Die integrierten Kampagnen rund um die Generalsanierung der Riedbahn und die Vertriebsoffensive Switch tragen maßgeblich ihre Handschrift.

DB Vorstandsvorsitzende Evelyn Palla: „Ich habe Nicole Mommsen in den vergangenen zwei Jahren als professionelle Kommunikatorin kennen und schätzen gelernt, die den Bereich Kommunikation und Marketing mit Entschlossenheit neu ausgerichtet und messbare Ergebnisse geliefert hat. Dafür möchte ich mich auch im Namen des gesamten Vorstandsteams herzlich bei ihr bedanken. Gleichzeitig haben wir uns entschlossen, den Neustart bei der DB mit Blick auf die anstehenden Veränderungen auch mit einem Wechsel in der Kommunikation zu untermauern. Wir wünschen Nicole Mommsen für ihre weitere berufliche Zukunft alles Gute.“

Mit der neuen Aufstellung unterstreicht die Deutsche Bahn: Der kommunikative Neustart ist Teil des umfassenden Modernisierungs- und Reformkurses, den Evelyn Palla vorantreibt. „Mit Evelyn Palla steht eine Bahnchefin mit klaren Zielen an der Spitze: weniger Bürokratie, schnellere Entscheidungen, mehr Kundenorientierung – und das wird sich auch in unserer täglichen Arbeit bei Kommunikation und Marketing widerspiegeln“, so Voß.

Stadtwerke schreiben Teile des Busverkehrs europaweit aus

Ab 2027 übernehmen die Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm zusätzlich den ÖPNV in Neu-Ulm. Im Zuge der Angebotserweiterung wurden bereits neue E-Busse bestellt. Für die Umsetzung aller geplanten Fahrleistungen ist die SWU auf die Mithilfe von Subunternehmen angewiesen. Eine europaweite Ausschreibung dazu ist nun in weiten Teilen abgeschlossen. Ab dem 01.01.2027 übernehmen die RBA Regionalbus Augsburg GmbH und ein Zusammenschluss aus der Robert Bayer GmbH, der Omnibus Missel e.K. und der Omnibusreisen Baumeister-Knese GmbH & Co. KG Teile des Omnibusverkehrs in Ulm und Neu-Ulm.

Der Umfang der ausgeschriebenen Fahrdienstleistungen umfasst circa 200.000 Fahrstunden, was ungefähr 130 Fahrern entspricht. Ein Teil der Dienstleistungen ist an die Bedingung geknüpft, dass Subunternehmer eigene Elektrobusse zum Einsatz bringen. Somit fahren dann rund 25 zusätzliche elektrisch betriebene Busse im Liniennetz der SWU. In Optik und Ausstattung sind diese kaum von den SWU-Fahrzeugen zu unterscheiden. Künftig wird etwa 70 Prozent aller angebotenen Busfahrten elektrisch sein. Derzeit steht noch ein letzter Teil der Ausschreibung zur Vergabe aus. Hinzu kommen dann weitere 40.000 Fahrstunden.

Sonja Bayer, Geschäftsführerin der Robert Bayer GmbH, begrüßt die Fortführung der Zusammenarbeit: „Wir freuen uns sehr über den Vergabezuschlag und das in uns gesetzte Vertrauen. Mit diesem Auftrag bauen wir die über Jahrzehnte gewachsene sehr gute Partnerschaft mit der SWU Verkehr GmbH weiter aus. Als private Busunternehmer setzen wir damit ein starkes Zeichen für einen CO₂-neutralen ÖPNV.“

Zu den erfolgreichen Bietern gehört auch die RBA Regionalbus Augsburg GmbH. Geschäftsführer Martin Pöhler betont: „Wir freuen uns über den Zuschlag von zwei Losen und sind natürlich auch erleichtert, dass wir unseren Standort in Neu-Ulm erhalten können. Damit setzen wir die langjährige gute und vertrauensvolle Zusammenarbeit mit der SWU fort und leisten unseren Beitrag für eine zukunftsfähige Mobilität in Ulm und Neu-Ulm.“

Ralf Gummersbach, Geschäftsführer der SWU Verkehr GmbH, kommentiert den Ausgang der Ausschreibung: „Wir freuen uns sehr, dass wir regionale und bewährte Dienstleister für uns gewinnen konnten. Der Anteil an elektrischen Fahrten wird somit nochmal deutlich gesteigert. Ulm und Neu-Ulm werden künftig ein attraktives und umfassendes ÖPNV-Angebot erhalten, welches Bürgerinnen und Bürgern barrierefreie und nachhaltige Mobilität bei guter Taktung und einem dichten Haltestellen-Netz ermöglicht.“

Branche legt Vorschlag für neues Trassenpreissystem vor

Die Eisenbahnbranche in Deutschland erwartet eine zügige und grundlegende Reform des Trassenpreissystems durch den Bund. In einem gemeinsamen Branchenpapier haben die Allianz pro Schiene, der Bundesverband SchienenNahverkehr und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) konkrete Vorschläge für ein neues und wettbewerbsorientiertes Trassenpreissystem vorgelegt. Ziel ist es, die Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland nachhaltig wirtschaftlich zu stärken, Wettbewerbsnachteile gegenüber anderen Verkehrsträgern abzubauen und somit Investitionen in den Verkehrsträger Schiene zu sichern.

Seit mindestens zwei Jahren sehen sich die Nutzer von Schieneninfrastruktur, insbesondere im Schienengüterverkehr und im Schienenpersonenfernverkehr, mit erheblichen Trassenpreissteigerungen konfrontiert. Hierzu haben – neben Inflation und steigenden Instandhaltungskosten – auch politische Entscheidungen beigetragen. Die Branchenverbände Allianz pro Schiene, Bundesverband SchienenNahverkehr und Verband Deutscher Verkehrsunternehmen haben deshalb Eckpunkte einer Reform der Trassenpreisregulierung erarbeitet. Die Verfasser des Papiers erwarten von der Bundesregierung, die im Koalitionsvertrag angekündigte Reform des Trassenpreissystems nun zügig umzusetzen.

Drei Kernziele für ein neues Trassenpreissystem

Die Branche formuliert drei zentrale Anforderungen an die anstehende Reform:

  1. Absenkung des Preisniveaus: Die Trassenpreise müssen aus Sicht der Eisenbahnverkehrsunternehmen spürbar sinken, um den Eisenbahnverkehr wirtschaftlich tragfähig und intermodal wettbewerbsfähig zu machen. Eine Orientierung am EU-weit empfohlenen Grenzkostenmodell, bei dem sich die Trassenpreise ohne weitere Aufschläge an den unmittelbaren Kosten der Zugfahrt orientieren, ist demnach der richtige Weg – verbunden mit einer zusätzlichen finanziellen Beteiligung des Bundes an der Infrastrukturfinanzierung in Höhe von rund 2 Milliarden Euro jährlich.
  2. Faire Preisstruktur: Eine gerechte Verteilung der Infrastrukturkosten auf alle Verkehrsarten ist notwendig, um Überbelastungen einzelner Marktsegmente zu vermeiden. Dies ist auch vor dem Hintergrund eines möglichen EuGH-Urteils zur Trassenpreisbremse im Schienenpersonennahverkehr von besonderer Relevanz.
  3. Verlässlicher Preispfad: Für mehr Planungssicherheit soll ein rollierender, gesetzlich verankerter Preispfad über fünf Jahre eingeführt werden – ähnlich wie bei der Lkw-Maut. Grundlage dafür soll ein transparentes Verfahren unter Einbindung der Branche und externer Expertise sein.

Jetzt handeln – für eine starke Schiene

Die vorgeschlagene Reform ist aus Sicht der Branche ein entscheidender Hebel, um die Schiene als Rückgrat einer nachhaltigen Verkehrswende zu stärken. „Die Wettbewerbsbedingungen zwischen Straße und Schiene sind aktuell systematisch unausgewogen – das muss sich ändern, wenn die politischen Ziele der Verkehrsverlagerung ernst genommen werden sollen. Ein „Weiter so“ bei den Trassenpreisen darf es nicht geben. Bereits die aktuelle finanzielle Belastung ist für die meisten Eisenbahnen im Personenfern- und Güterverkehr nicht mehr zu schultern“, so die Verfasser.

Der gemeinsame Vorschlag der drei Organisationen zeigt auf, wie ein neues Trassenpreissystem umgesetzt werden kann – europarechtskonform, marktgerecht und wettbewerbsfördernd. Die Branche erwartet nun ein entschlossenes Handeln von Bundesregierung, Bundestag und Bundesrat. Ziel müsse es sein, spätestens 2027 ein neues Trassenpreissystem in Deutschland einzuführen.

Den gemeinsamen Branchenvorschlag für ein neues Trassenpreissystem finden Sie hier zum Download.

Autonomes Fahren im ÖPNV braucht politischen Rückenwind und klare Entscheidungen

Anlässlich des Autogipfels im Bundeskanzleramt am 9. Oktober 2025 fordert der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), die Perspektiven des öffentlichen Verkehrs stärker in die strategische Ausrichtung der deutschen Wirtschafts- und Verkehrspolitik einzubeziehen. Der Verband begrüßt zwar grundsätzlich den von der Bundesregierung im Rahmen des Autogipfels initiierten Austausch über die Zukunft des Mobilitätsstandorts Deutschland – kritisiert aber, dass die Branche des öffentlichen Verkehrs, wie schon bei den bisherigen Treffen dieser Art, erneut nicht einbezogen wird.

„Ein zentrales Thema bei den Diskussionen um die Zukunftsfähigkeit des Wirtschafts-und Mobilitätstandorts Deutschland ist das autonome Fahren. Im Koalitionsvertrag hat die Bundesregierung sich deshalb zum Ziel gesetzt, Deutschland zum Leitmarkt für autonomes Fahren zu entwickeln. Ein Ziel, das nur unter Einbeziehung des öffentlichen Verkehrs realisierbar ist. Deshalb wäre es klug und richtig, die Branche der öffentlichen Mobilitätsanbieter bei solchen Spitzengesprächen mit einzuladen“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann.

Der VDV hat gemeinsam mit der Branche ein Konzept entwickelt, um autonome Shuttles und Linienbusse flächendeckend einzusetzen. Dazu sind Investitionen in den Aufbau von größeren Modellregionen notwendig. Für die erfolgreiche Einführung autonomer Fahrzeuge fordert der VDV ein nationales Förderprogramm, das technologische Entwicklung und betriebliche Umsetzung gleichermaßen berücksichtigt. Bis 2027 könnten so bundesweit bis zu 2.500 autonome Shuttles sowie 2.000 Linienbusse in länderübergreifenden Modellregionen schrittweise in Betrieb gehen.

„Autonomes Fahren wird nicht zuerst auf der Autobahn Realität, sondern im ÖPNV. In unserer Branche laufen einige sehr erfolgreiche Pilotprojekte zum autonomen Fahren. Die Verkehrsunternehmen und Verbünde stehen bereit, um hierzu die nächsten Schritte zu gehen. Jetzt braucht esdenpolitischen Willen für eine Investitionsoffensive und klare Rahmenbedingungen für den Einsatz autonomer Fahrzeuge im ÖPNV“, so Wortmann abschließend.

Das aktuelle Positionspapier des VDV zum autonomen Fahren im ÖPNV finden Sie hier.

München verabschiedet älteste Trams aus dem Linienbetrieb

Mehr als 30 Jahre lang waren sie täglich im Einsatz und haben die Fahrgäste durch die Stadt an ihr Ziel gebracht: Die ältesten Trambahnen der Serie R2.2. Jetzt verabschieden die Stadtwerke München (SWM) und die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) die nicht modernisierten Fahrzeuge der Serie mit Sonderfahrten aus dem Linienbetrieb. Ein Teil der Serie wurde in den 2010er-Jahren modernisiert und ist weiterhin im Einsatz.

Am Samstag, 18. Oktober 2025, sind drei Züge des ältesten noch im Linienbetrieb befindlichen Fahrzeugtyps von 10 bis 18 Uhr im gesamten Tram-Netz unterwegs. Die Fahrzeuge fahren dabei alle Haltestellen ab. Jeder Zug ist dabei thematisch dekoriert: Es gibt eine Kinder-Tram, eine Musik-Tram und eine historische Tram. Die Fahrzeuge rücken anschließend im MVG Museum ein, wo sie mit einem kleinen Festakt in Empfang genommen werden.

Der Fahrplan inklusive der Ausrückzeiten am Trambahnbetriebshof in der Einsteinstraße sowie den Einrückzeiten im MVG Museum wird im Laufe der kommenden Woche vorab auf mvg.de veröffentlicht.

In den 1980er-Jahren beschlossen die SWM, die dreiachsigen M-Wagen aus der Nachkriegszeit durch zeitgemäße Fahrzeuge zu ersetzen. Es waren die ersten sogenannten Niederflurwagen, mit denen ein bequemer Einstieg ohne die bisher zu bewältigenden drei Stufen möglich wurde. Nach erfolgreichen Tests der Prototypen (Serie R1.1) wurden 70 Fahrzeuge der Bauart GT6N (Serie R2.2) bestellt und von 1994 bis 1997 in Betrieb genommen. Die meisten Fahrzeuge dieser Serie wurde in den 2010er-Jahren modernisiert (seitdem als R2.2b bezeichnet) und so auf ihren weiteren Einsatz vorbereitet. Die verbliebenen nicht modernisierten Fahrzeuge wurden fortan als R2.2a bezeichnet. Jetzt schickt die MVG die letzten drei R2.2a in den Ruhestand.

Das erste Serienfahrzeug, mit der Nummer 2101, wird zum 150-jährigen Trambahnjubiläum in München herausgeputzt, beim Corso im Herbst 2026 fahren und offiziell als Museumsfahrzeug übergeben.