BUND und VDV fordern Planungssicherheit des Deutschlandtickets

Zur ersten Sonderverkehrsministerkonferenz der Landesminister mit dem neuen Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder erklärt Jens Hilgenberg, Leiter Verkehrspolitik beim Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND):

„Das Deutschlandticket bewegt die Menschen in unserem Land. Die ständigen Diskussionen um das Ticket sind ermüdend und erzeugen Unsicherheiten. Es wird Zeit, dass diesbezüglich endlich Ruhe einkehrt und das Ticket nicht immer wieder als Verhandlungsmasse herhalten muss. Die neue Bundesregierung legt in ihrem Koalitionsvertrag fest, dass das Ticket für die Verbraucher bis mindestens 2029 für 58 Euro angeboten wird. Das gibt Planbarkeit für Menschen, die ihr Mobilitätsverhalten langfristig ändern wollen. Den Worten müssen jetzt Taten folgen.

Bund und Länder sind nur gefordert, anfallende Mehrkosten fair und langfristig verlässlich unter sich zu verteilen. Sie müssen auch dafür sorgen, dass es zusätzlich mehr Geld für mehr Bus- und Bahnlinien, engere Taktungen sowie emissions- und barrierefreie Fahrzeuge gibt. Um besserere Mobilität mit mehr sozialer Teilhabe zu schaffen, braucht es zudem ein bundesweites Sozial-, Jugend-, Azubi- und Studi-Ticket, das nicht teurer als 29 Euro monatlich sein darf.“

VDV-Präsident Ingo Wortmann zum Deutschland-Ticket und der Sonderkonferenz der Verkehrsminister:

„Wir begrüßen es, dass sich die Verkehrsministerinnen und -minister im Rahmen ihrer Sondersitzung noch vor der Sommerpause intensiv mit der weiteren Zukunft und Finanzierung des Deutschland-Tickets beschäftigen. Dies ist dringend geboten, denn Branche und Fahrgäste brauchen schnellstmögliche Klarheit und Planungssicherheit, wie es mit dem Ticket ab nächstem Jahr weitergeht. Aktuell haben wir monatliche rund 13,5 Millionen Kundinnen und Kunden. Um diese dauerhaft zu halten, vor allem aber endlich mehr neue Fahrgäste für das Deutschland-Ticket zu gewinnen, brauchen wir Verlässlichkeit. Das gilt vor allem für die Rabattierung beim Deutschland-Ticket Job, die nach heutiger Rechtslage nur noch bis zum 31.12.2025 existiert.

Das Deutschland-Ticket verändert die Einnahmen unserer Branche massiv. Damit die Abhängigkeit von öffentlichen Mitteln nicht noch größer wird, brauchen wir endlich einen ÖPNV-spezifischen Preisindex für das Deutschland-Ticket. Dieser schafft auch Transparenz über Preisentwicklungen bei unseren Kundinnen und Kunden. Wir müssen mit aller Kraft und der nötigen politischen Unterstützung das Deutschland-Ticket weiter erfolgreich verkaufen und vermarkten. Die beste Werbung für das Deutschland-Ticket ist dabei ein verlässliches und qualitativ gutes ÖPNV-Angebot. Mit dem Deutschlandangebot bis 2040 haben wir dazu gestern konkrete Vorschläge veröffentlicht. Auf Basis dieses Transformationsfahrplans freuen wir uns auf einen schnellen Austausch und die Entwicklung von Maßnahmen mit Bund, Ländern und Kommunen in den nächsten Wochen und Monaten.

Aktuell wird beim Deutschland-Ticket vor allem der Vertriebserfolg honoriert. Wir müssen uns bei der Aufteilung der Einnahmen zwischen den Verkehrsunternehmen jedoch an der tatsächlich erbrachten Verkehrsleistung orientieren. Einfacher gesagt: Wer den jeweiligen Fahrgast befördert, erhält auch die entsprechende Einnahme. Deshalb müssen wir endlich für das Jahr 2025 in die so genannte Stufe 2 der Einnahmeaufteilung kommen.“

Nordwestbahn fährt weiter auf dem Weser-Ems-Netz

Die Nordwestbahn (NWB) wird weitere neun Jahre die Züge auf dem Weser-Ems-Netz zwischen Osnabrück, Bremen, Wilhelmshaven und Esens fahren. Die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) erteilte dem Unternehmen nach einem europaweiten Wettbewerbsverfahren den Zuschlag. Das Unternehmen der Transdev-Gruppe hat sich in einem intensiven europaweiten Wettbewerbsverfahren durchgesetzt. Der neue Verkehrsvertrag gilt ab Dezember 2026 und läuft bis 2035. Eine Verlängerung bis 2037 ist möglich.

Züge werden nach und nach durch neuere Modelle ersetzt

Carmen Schwabl, Sprecherin der LNVG-Geschäftsführung sagt: „Das Ergebnis sorgt für Kontinuität und sichert das Verkehrsangebot mit insgesamt 4,3 Mio. Zugkilometern pro Jahr auf den Strecken im nordwestlichen Niedersachsen.“

Die bereits heute auf den nichtelektrifizierten Linien RE 18 (Osnabrück – Wilhelmshaven), RB 58 (Osnabrück – Bremen) und RB 59 (Esens – Wilhelmshaven) eingesetzten 43 Fahrzeuge vom Typ LINT 41 rollen weiter. Ein Teil der Flotte soll im Laufe des Verkehrsvertrages – geplant ab 2029 – durch jüngere Dieselfahrzeuge aus dem Fahrzeugpool der LNVG ersetzt werden. Schwabl: „Ab dann ist auch der Einsatz von emissionsarmem HVO-Kraftstoff geplant. Bei den Motoren der älteren Fahrzeuge ist das technisch leider noch nicht möglich.“ HVO-Kraftstoff ist Diesel, der aus pflanzlichen oder tierischen Ölen und Fetten gewonnen wird.

Am Takt oder an der Zahl der Fahrten ändert sich mindestens bis 2035 wegen des Zustands der Infrastruktur grundsätzlich zunächst nichts. Denn der Verkehrsvertrag gilt für eine Übergangsphase, während der das Streckennetz der DB erneuert werden soll.

Ausblick: Ab Mitte der 30-er Jahre sollen mehr und neue Züge fahren

Erst der ab Mitte der 30-er Jahre folgende Vertrag kann deutliche Verbesserungen bieten. Bis dahin sollen die oft eingleisigen Strecken zwischen Oldenburg und Osnabrück sowie zwischen Delmenhorst und Hesepe ausgebaut werden. Unter anderem werden Gleise und Signale erneuert sowie zusätzliche zweigleisige Abschnitte und Begegnungsbahnhöfe gebaut, in denen die Züge aneinander vorbeikommen.

Die Strecke Oldenburg – Osnabrück soll eine Oberleitung erhalten, sodass dort dann die Dieseltriebwagen der Linie RE 18 durch vollelektrische Triebzüge im Halbstundentakt ersetzt werden können. Auf den Linien Bremen – Osnabrück (Linie RB 58) und Wilhelmshaven – Esens (Linie RB 59) sollen dann Fahrzeuge mit batterieelektrischem Antrieb eingesetzt werden. Zwischen Wildeshausen/Lohne und Delmenhorst soll im Halbstundentakt gefahren werden.

Strompreisplan der Regierung lässt Busmittelstand außen vor

Die Bundesregierung hat ihre Pläne zur Stromsteuersenkung deutlich eingeschränkt – zentrale Versprechen aus dem Koalitionsvertrag bleiben damit erst einmal unerfüllt. Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) kritisiert, dass die Busbranche von den geplanten Entlastungen ausgeschlossen wird. Die geplante Absenkung der Netzentgelte reicht nicht aus. Ohne günstigen Fahrstrom und eine tragfähige Förderung wird die Antriebswende im öffentlichen Verkehr ausgebremst.  

Die Bundesregierung rückt in ihrem neuen Haushaltsentwurf von der ursprünglich zugesagten Stromsteuersenkung für alle Unternehmen ab. Statt wie im Koalitionsvertrag vorgesehen, profitieren nun zunächst nur Industrie sowie Land- und Forstwirtschaft. Damit bleibt eine dringend benötigte Entlastung für Schlüsselbranchen der Verkehrswende – wie das Busgewerbe – leider aus.  

„Dass der Strompreis für unsere Branche nicht stärker gesenkt wird, ist ein herber Rückschlag für die Verkehrs- und Antriebswende. Wer Elektromobilität im Busverkehr will, muss auch günstigen Fahrstrom ermöglichen. Wenn angekündigt wird, dass die Stromsteuersenkung für alle Unternehmen gelte, die Strom für ihre Produktion brauchen, dann muss das auch für Busunternehmen greifen. Denn mit Bussen wird öffentliche Mobilität produziert.”  

Christiane Leonard, Hauptgeschäftsführerin des bdo

Solange alternativ angetriebene Busse doppelt so teuer sind wie konventionelle Diesel-Busse, ist eine Senkung der laufenden Betriebskosten unerlässlich – insbesondere, wenn die Fahrzeugförderung nicht ausreichend ausgestattet ist. Der aktuelle Haushaltsentwurf bietet diesbezüglich Anlass zur Sorge: So fehlen in den kommenden Jahren die notwendigen Mittel, um eine flächendeckende Elektrifizierung der Busflotten zu ermöglichen. Nachdem in den letzten Jahren überwiegend Großkonzerne und öffentliche Unternehmen bei der Elektrobusförderung zum Zug gekommen sind, muss jetzt auch der Busmittelstand in der Breite partizipieren. „Elektrische ÖPNV-, Fern- und Reisebusse sind unter den derzeitigen Bedingungen wirtschaftlich kaum tragfähig. Wer die Antriebswende im öffentlichen Verkehr ernst meint, muss entsprechende Förderprogramme auflegen und die Rahmenbedingungen so gestalten, dass Elektromobilität wirtschaftlich sinnvoll wird.”, so Leonard weiter. “Wenn sich hier nichts ändert, wird Deutschland die verkehrs- und klimapolitischen Vorgaben aus Brüssel verfehlen.“ 

DVF: Wichtige Verkehrsbereiche bleiben ohne Planungssicherheit

Das DVF begrüßt die Regierungsentwürfe zum Bundeshaushalt 2025 zusammen mit den Wirtschaftsplänen für das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) und den Klima und Transformationsfonds (KTF), fordert aber Nachbesserungen. Präsidiumsvorsitzender Frank Dreeke: “Mit dem Kabinettsentwurf besteht nun Transparenz über die Sanierungspläne der Bundesregierung für unsere Verkehrswege. Mit dem Einsatz des Sondervermögens wurde zumindest für die Erhaltung von Bundesschienenwegen und Fernstraßenbrücken sowie für die Digitale Schiene Planungssicherheit geschaffen. Dies reicht jedoch nicht aus. Der Ausbau von Straße und Schiene sowie jegliche Investitionen in Häfen und Wasserstraßen sind ebenso wie die Transformation des Luftverkehrssektors, der Kombinierte Verkehr und die Fahrradinfrastrukturen weiterhin von der jährlichen Haushaltsführung abhängig – sie werden nicht über das Sondervermögen bedient. Damit fehlen belastbare Zahlen, welche Investitionsmittel in diesen Bereichen ab 2026 langfristig zur Verfügung stehen. Das bremst den Investitionshochlauf. Hier brauchen wir eine entschlossene Bundesregierung, die bereit ist, die notwendigen Mittel langfristig zu binden.”

“Es geht jetzt darum, die durch die faktische Haushaltssperre verlorene Zeit aufzuholen und die Sanierung in vollem Umfang wieder aufzunehmen. Dafür müssen über Beschleunigungsgesetze und Bürokratieentlastungen die richtigen Weichen gestellt werden. Ebenso sind die im regulären Haushalt verbleibenden Investitionslinien mindestens bis 2029 durch hohe Verpflichtungsermächtigungen abzusichern. Mittelfristig müssen die angekündigten Reformen der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung über Fonds und direkte Mittelzuweisungen sicherstellen, dass die notwendigen Sanierungsmittel für Schiene, Straße und Wasserstraße langfristig gebunden werden.”

“Im laufenden Haushaltsjahr 2025 sind insgesamt 30,5 Milliarden Euro für Verkehrsinfrastrukturinvestitionen vorgesehen. Das ist ein deutlicher Aufwuchs um 4,5 Milliarden Euro zum Vorjahr, mit 10,2 Milliarden Euro für die Bundesfernstraßen, 18,8 Milliarden Euro für die Bundesschieneninfrastrukturen (zuzüglich eines Darlehens von 3 Milliarden Euro) und 1,5 Milliarden Euro für die Wasserstraßen. Das ist ein gutes Signal für das laufende Jahr, das mit einer steigenden Investitions- und Sanierungsrate in den Folgejahren fortgesetzt werden muss.”

Allerdings werden die durch die Verlagerungen aus dem Kernhaushalt zum Sondervermögen gewonnenen Spielräume im Verkehrsetat nicht für zusätzliche Investitionen genutzt. Bedarf besteht aus Sicht des DVF bei Ausbau und Resilienz ebenso wie bei der Transformation des Sektors. Hierfür ist der KTF ein wesentliches Instrument, das aber im Verkehrsbereich eher geschwächt wurde. Themen wie Hochlauf E-Fuels und Wasserstoff, Ladeinfrastruktur und Digitalisierung dürfen nicht vernachlässigt werden.

Die DVF-Bewertung im Einzelnen (Auswahl):

  • Bundesschienenwege: Die Ausgaben für Investitionen in die Bundeschieneninfrastruktur steigen einschließlich Digitalisierung auf 18,8 Milliarden Euro. Hinzu kommt ein bereits im ersten Haushaltsentwurf vorgesehenes Darlehen von 3 Milliarden Euro. Aus dem SVIK sind davon 1,592 Milliarden Euro für die Digitalisierung und 7,622 Milliarden Euro für den Erhalt einschließlich der Korridorsanierungen vorgesehen. Aus dem Verteidigungsetat werden 117 Millionen Euro an Baukostenzuschüssen für militärisch relevante Investitionen in den Bedarfsplan Schiene beigesteuert. Bis 2029 sind im SVIK hierfür insgesamt 80,8 Milliarden Euro vorgesehen. Für die Reduzierung von Trassen- und Anlagenpreisen im Güterverkehr sind 310 Millionen Euro eingeplant; im Fernverkehr 105 Millionen Euro.
  • Schienenpersonennahverkehr: Der Haushaltstitel der Regionalisierungsmittel wurde von 13,225 Milliarden Euro auf 13,061 Milliarden Euro gekürzt. Die sogenannten GVFG-Mittel (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) steigen hingegen um eine auf 2 Milliarden Euro.

Berlin: Testbetrieb für die breiteren U-Bahnen der neuen Generation

Die Erneuerung der U-Bahnflotte ist ein wesentlicher Baustein der BVG-Strategie für mehr Stabilität. Die laufenden Testfahrten mit den neuen Zügen für die Linien U5 bis U9 sind dafür ein wichtiger Meilenstein. Inzwischen sind zehn eigens für die Tests gelieferte Wagen regelmäßig bei Messfahrten im Einsatz und – für Aufmerksame – auch häufiger im Netz zwischen den Fahrgastzügen zu sehen.

In der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde ist jetzt erstmals ein durchgängiger Sechs-Wagen-Zug des neuen Typs J stationiert. Statt der Sitze im neuen BVG-Muster ist im Fahrzeug viel offene Technik zu sehen. Aktuell geht es bei den Tests um das Bremsverhalten der neuen Züge. Der J-Zug ist dafür erstmals als Sechs-Wagen-Zug eingesetzt. Geprüft wird dabei auch, wie die einzelnen Komponenten des rund 100 Meter langen Fahrzeugs miteinander kommunizieren.

Insgesamt umfasst das Testprogramm bis zur Zulassung und dem Start des Fahrgastbetriebs alle betriebswichtigen und sicherheitsrelevanten Funktionen der neuen Züge, aber auch Umweltaspekte. Zuletzt waren beispielsweise Geräuschprüfungen auf dem Programm. Sorgfalt ist bei allen Tests oberstes Gebot, denn schließlich soll die neue U-Bahn-Generation für die nächsten Jahrzehnte nicht nur das Bild der U-Bahn prägen, sondern vor allem für eine hohe Zuverlässigkeit sorgen.

„Die bisherigen Ergebnisse der Tests stimmen uns sehr optimistisch“, sagt BVG-Vorstandsvorsitzender Henrik Falk. „Die neuen Züge sind ein wichtiger Baustein für mehr Stabilität im System. Wichtig ist aber nicht nur, dass die Technik funktioniert. Die Züge sollen auch dazu beitragen, dass sich die Menschen in der U-Bahn wohlfühlen – mit modernem Design, Raumgefühl und Komfort.  Unsere Kolleg*innen freuen sich schon jetzt über die Modernisierung der Flotte. Unsere Fahrgäste können bald auch erleben, wie die Zukunft der U-Bahn in Berlin sich anfühlt.“

Neben dem neuen, sehr großzügigen Raumgefühl, das die Züge schon auf den ersten Blick bieten, warten auf die Fahrgäste einige weitere Neuerungen. Dazu zählen beispielsweise neu entwickelte und leistungsfähige Fahrgastinformationssysteme, ein neues Lichtkonzept, großzügige Türbereiche und insgesamt viel Platz für alle Reisenden, ob zu Fuß oder im Rollstuhl, mit Kinderwagen oder ganz ohne Gepäck. Die Barrierefreiheit wurde noch einmal verbessert, und auch für die BVG-Fahrer gibt es neue Bedienelemente und einen angenehmeren Arbeitsplatz.

Die breiteren Fahrzeuge der Baureihe J werden voraussichtlich im Sommer 2026 erstmals in den Fahrgasteinsatz gehen. Anfang 2026 beginnen die Schulungen, in denen sich Fahrer, Werkstattkräfte und Bahnhofsmanager mit den neuen Zügen vertraut machen.

Bei der schmaleren Baureihe JK (das K steht für Kleinprofil, also die Linien U1 bis U4) ist der Prozess schon weiter. Die Schulungen der Mitarbeitenden laufen auf Hochtouren. Wie versprochen wird der Fahrgastbetrieb nach den Sommerferien starten. Parallel beginnt dann bereits die Serienlieferung. Ziel ist es, noch in diesem Jahr bis zu 140 neue Wagen der Baureihe JK in den Linieneinsatz zu bringen. Die Entwicklung der kleineren Fahrzeuge wurde vorgezogen, weil es deutlich komplexer ist, die erforderliche Technik auf engerem Raum unterzubringen. Die konstruktiven Erfahrungen wurden bei der Entwicklung der breiteren Wagen genutzt.

„Die neuen U-Bahnen der Baureihen J und JK sind ein technologischer Quantensprung für die Berliner Fahrgäste. Mit einem vollständig durchgängigen Wagendesign und modernster Kommunikationstechnik setzen wir gemeinsam mit der BVG neue Maßstäbe in Sachen Sicherheit, Komfort und Barrierefreiheit“, sagt Jure Mikolčić, CEO der Stadler Division Deutschland.

Bei den Baureihen J und JK handelt es sich um den größten Beschaffungsauftrag in der Geschichte der BVG. Laut Rahmenvertrag mit Stadler können bis 2035 insgesamt bis zu 1500 Wagen geliefert werden. Bei einem Gesamtvolumen von bis zu 3 Milliarden Euro sieht der Vertrag auch die Ersatzteilversorgung über 32 Jahre vor. Die aktuell erteilten Aufträge umfassen insgesamt 484 Wagen, die bis 2027 geliefert werden.

VDV zeichnet Thomas Hachenberger für langjährige Verdienste aus

Thomas Hachenberger, der Ende 2024 nach 20 Jahren als VVS-Geschäftsführer in den Ruhestand ging, ist vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) mit dem VDV-Ehrenring ausgezeichnet worden. Die Ehrung überreichte VDV-Präsident Ingo Wortmann kürzlich auf der Jahrestagung des Verbands in Hamburg. Hachenberger habe sich mit „unermüdlichem Engagement und herausragender Arbeit viele Jahre intensiv im Branchenverband eingebracht“, sagte Wortmann.

Hachenberger war seit 1988 beim VVS, zuerst zuständig für das Controlling. 1993 wurde er Abteilungsleiter für das Rechnungswesen, bevor er 1995 Prokurist und 2004 zum Geschäftsführer des Verbunds bestellt wurde. Er war als Mitglied und Vorsitzender in mehreren Gremien des VDV aktiv, zuletzt als Vorstandssprecher der Fachgruppe Verbünde Baden-Württemberg.

Hachenberger habe mit „weitreichender Expertise, unermüdlichem Einsatz, Fachwissen, Durchsetzungsvermögen und Leidenschaft viel bewegt“, betonte Wortmann. Seine Arbeit habe nicht nur den Verband, sondern die gesamte Branche nachhaltig geprägt. Hachenberger lebt in Vaihingen an der Enz und ist nach wie vor für die Mobilitätswende engagiert. In seine Zeit beim VVS fällt unter anderem die Integration der regionalen Busunternehmen in den VVS-Tarif im Rahmen der Verbundstufe II. Maßgeblich beteiligt war er am Rettungsschirm für Busunternehmen in der Corona-Krise, aber auch bei Ausgestaltung und einer dauerhaften Finanzierung des Deutschland-Tickets.

„Wir brauchen zusätzliche Gleise“

Die Allianz pro Schiene appelliert an die Bundesregierung, das Sondervermögen auch für den Bau neuer Schienenstrecken zu verwenden. „Der Stau auf der Schieneninfrastruktur nimmt dramatisch zu. Nur mit der Sanierung der Strecken ist es nicht getan, wir brauchen auch zusätzliche Gleise“, sagte Geschäftsführer Dirk Flege am 23. Juni 2025 in Berlin. Nach Angaben des gemeinnützigen Verkehrsbündnisses hat sich die Zahl der chronisch überlasteten Strecken innerhalb weniger Jahre fast verdoppelt. Waren 2018 „nur“ 749 Kilometer des Streckennetzes überlastet, sind es in diesem Jahr bereits 1.321 Kilometer – Tendenz weiter steigend.

„Die steigende Nachfrage nach Schienentransporten wird in Deutschland durch Infrastrukturengpässe ausgebremst“, so der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer. Zwar sei es „oberste Priorität, das bestehende Schienennetz wieder in Schuss zu bringen“. Aber der Neu- und Ausbau müsse „parallel mitlaufen“.

In den nächsten zwölf Jahren sind nach Angaben der Allianz pro Schiene mindestens 320 Milliarden Euro nötig, um das Schienennetz in Deutschland zu ertüchtigen und für künftiges Verkehrswachstum fit zu machen. Unter der Annahme, dass die im Bundeshaushalt bislang zugesagten Investitionen in die Schieneninfrastruktur nicht abgesenkt werden, müssten aus dem Sondervermögen rund 130 Milliarden Euro zusätzlich bereitgestellt werden. Flege: „Das muss die Richtschnur für die Bundesregierung sein, wenn sie morgen den Wirtschaftsplan des Sondervermögens „Infrastruktur und Klimaneutralität“ beschließt.“

Staatssekretärin Dr. Ina Bartmann ist neue Vorsitzende des VBB-Aufsichtsrates

In der Sitzung des Aufsichtsrates der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH am 19. Juni 2025 wurde Dr. Ina Bartmann, Staatssekretärin im Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg, zur VBB-Aufsichtsratsvorsitzenden gewählt. Dr. Ina Bartmann wird damit nach der Neukonstituierung der Brandenburger Landesregierung Nachfolgerin des ehemaligen Staatssekretärs Uwe Schüler.

BSAG: Ab Ende Juni gehen 50 Elektrobusse vom Betriebshof in Blumenthal in den Einsatz

Die Bremer Straßenbahn (BSAG) hat in Blumenthal ihren ersten kompletten Betriebshof für den E-Bus-Betrieb aus- und umgerüstet. Seit Frühjahr 2024 wurde er modernisiert – von der Ladeinfrastruktur bis zur Werkstatt. Ab Ende Juni sind dann 50-E-Gelenkbusse auf den 90er-Linien in Bremen-Nord im Einsatz. Am heutigen Donnerstag, 19. Juni, haben Bremens Mobilitätssenatorin Özlem Ünsal und Thorsten Harder, Technischer Vorstand der BSAG, das Vorzeigeprojekt vorgestellt.

»Der erste große Meilenstein ist erreicht, um den Öffentlichen Personennahverkehr in Bremen langfristig auf Elektromobilität umzustellen. Wir erfüllen damit nicht nur die Umweltschutzziele von Bund und Land. Wir steigern mit einem modernen, emissionsarmen ÖPNV auch die Lebensqualität in unserer Stadt – mit sauberer Luft und weniger Verkehrslärm«, betont Mobilitätssenatorin Özlem Ünsal. In Kombination mit dem Angebotsausbau bei Bus und Straßenbahn steigere der Einsatz moderner Elektrobusse zudem die Attraktivität des ÖPNV. »Das ist ein großer Baustein auf dem Weg zur erfolgreichen Verkehrswende«, so Özlem Ünsal.

»Wir sind sehr stolz, dass an der Ermlandstraße in Bremen-Nord unser erster Elektrobus-Betriebshof entstanden ist«, betont BSAG-Technikvorstand Thorsten Harder. »Ab Ende Juni sind von dort 50 neue, batteriebetriebene Gelenkbusse auf den 90er-Linien unterwegs – 35 Mercedes-Gelenkbusse sowie die 15 Busse des spanischen Herstellers Irizar. Dann hat die BSAG insgesamt 70 E-Busse im Einsatz. Knapp ein Drittel unserer Busflotte ist mittlerweile batterieelektrisch unterwegs. Bis 2035 wird unsere gesamte Busflotte elektrisch fahren.«

Für die Beschaffung der 50 E-Gelenkbusse und die Erstellung der dazugehörigen Logistik in Bremen-Nord sind rund 96 Millionen Euro investiert worden. Davon trägt die Stadt Bremen etwa 59 Millionen Euro. 14,7 Millionen Euro trägt die BSAG selbst. Das Projekt wird zudem mit 22,2 Millionen Euro im Rahmen der »Richtlinie zur Förderung von Bussen mit alternativen Antrieben im Personenverkehr« durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) gefördert.

Fördermittel dieser Maßnahme werden auch im Rahmen des Deutschen Aufbau- und Resilienzplans (DARP) über die europäischen Aufbau- und Resilienzfazilitäten (ARF) im Programm NextGenerationEU bereitgestellt. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt.

Der Umbau des Betriebshofs in Blumenthal umfasste neben den Ladestellen auch ein Infrastrukturgebäude für die Ladetechnik und die Installation eines Last- und Lademanagementsystems. Errichtet wurden zudem Stahlbetonwände für den Brandschutz. Die neue E-Bus-Werkstatt mit zwei Arbeitsständen nimmt im August den Betrieb auf. Darüber hinaus gibt es Abstellflächen für die 50 E-Gelenkbusse sowie die noch verbleibenden Dieselbusse. Eine Reserve an Dieselbussen verbleibt vor Ort, denn einige Kurse im Bremer Norden erreichen bis zu 400 Kilometer. »Die Reichweite der herstellerseitig angebotenen Fahrzeuge reicht aktuell noch nicht aus, um solche Strecken zurücklegen zu können. Deshalb werden auf einzelnen Kursen zunächst auch weiterhin Dieselbusse unterwegs sein«, erläutert Thorsten Harder.

Bereits seit April wurden laut Thorsten Harder mehr als 250 Fahrende in Bremen-Nord auf dem neuen Fahrzeugtyp unterwiesen und für den Einsatz auf E-Bussen geschult. In der Werkstatt sind die Mitarbeitenden in der Hochvolt-Technik und im Umgang mit batterieelektrischen Bussen ausgebildet worden. Nach den noch ausstehenden Rückbauarbeiten ist der Betriebshof Ende September komplett fertiggestellt.

Moia präsentiert vollautonomes Serienfahrzeug für Einsatz in Mobilitätsdiensten

Mit dem ID. Buzz AD präsentiert Moia das erste vollautonome Serienfahrzeug von Volkswagen, das speziell für den Einsatz in Mobilitätsdiensten optimiert wurde. Es ist Baustein einer umfassenden Gesamtlösung, die neben dem Fahrzeug aus einem Software-Ökosystem und Services für die Betreiber autonomer Mobilitätsdienste besteht. Moia bietet damit öffentlichen und privaten Mobilitätsanbietern eine schlüsselfertige Lösung an, um autonome Services schnell, sicher und skalierbar zu etablieren.

„Mit unserem vollautonomen Komplettpaket schaffen wir eine Mobilitätslösung, die in dieser Form einzigartig ist: Städte, Gemeinden und Flottenbetreiber können einfach und zuverlässig autonome Mobilität für alle bereitstellen. Unsere fahrerlosen ID. Buzz-Shuttles sind Teil eines vollvernetzten 360-Grad-Pakets aus führender Technologie, attraktivem Fahrzeugangebot, intelligentem Flottenmanagement und kundenorientiertem Buchungssystem – alles aus einer Hand, schnell in Flottenstärke auf die Straße skalierbar. Damit positioniert sich der Volkswagen Konzern in der Spitzengruppe eines milliardenschweren globalen Wachstumsmarkts. Hamburg ist unser Startpunkt. Ab 2026 machen wir nachhaltige, autonome Mobilität in großem Maßstab in Europa und den USA verfügbar – ein weiterer Meilenstein auf unserem Weg zum globalen Technologie-Treiber der Automobilindustrie.“

Oliver Blume, CEO der Volkswagen Group

„Mit dem ID. Buzz AD wird Zukunftstechnologie marktreif. In einer vollautonomen Gesamtlösung aus Fahrzeug und Software bündeln wir unsere technologische Kompetenz und setzen gezielt auf Künstliche Intelligenz. Unser Ziel ist es, intelligente Mobilitätslösungen zu schaffen, die in Europa und weltweit einsatzfähig sind. Damit leisten wir einen konkreten Beitrag zur technologischen Souveränität und zur Stärkung des Automobilstandorts Deutschland in einem hochdynamischen Innovationsfeld.“

Christian Senger, CEO der Volkwagen Autonomous Mobility

Die Gesamtlösung von Moia bündelt alle Komponenten, um aus einem autonomen Fahrzeug ein einsatzbereites Mobilitätssystem zu schaffen. Sie besteht aus einem nach Automobilstandards homologiertem Fahrzeug inklusive selbstfahrendem System von Mobileye sowie einer eigens entwickelten Autonomous Driving Mobility as a Service (AD MaaS) Ecosystem Platform. Die Software steuert unter Einsatz von Künstlicher Intelligenz Flotten in Echtzeit, unterstützt automatisiert die Fahrgäste, überwacht die Sicherheit und integriert sich nahtlos in bestehende Buchungs-Apps. Zugleich erfüllt sie zentrale regulatorische Anforderungen für Fahrzeuge mit Automatisierungslevel 4 nach SAE-Standard, etwa zur Fernüberwachung und zum sicheren Umgang mit
Ausnahmesituationen wie Rettungseinsätze.

Ergänzt wird das Angebot durch einen dritten Baustein, dem so genannten Operator Enablement. Betreiber von Flotten autonomer Fahrzeuge erhalten dabei die volle Unterstützung, um ein AD-Ökosystem zu implementieren und zu betreiben – von Simulation und Schulung über Betriebsaufnahme bis zum Live-Monitoring im Alltag. 

„Mobilität ist ein menschliches Grundbedürfnis. Künstliche Intelligenz eröffnet völlig neue Möglichkeiten, um Menschen Zugang zu flexibler, geteilter, komfortabler und bezahlbarer Mobilität zu verschaffen“, sagt Sascha Meyer, CEO von Moia. Autonome Fahrzeuge können dazu beitragen, Herausforderungen wie den zunehmenden Fahrermangel oder die geringe Nachfrage in ländlichen Regionen zu bewältigen. „Mit dem AD-Ökosystem und dem ID. Buzz AD schaffen wir ein Mobilitätsangebot, mit dem Betreiber autonomer Flotten sowohl Städte, Vororte als auch ländliche Räume gleichermaßen erreichen können“, so Sascha Meyer weiter.