Fahrgastzahlen steigen weiter, Verspätungssituation erreicht Höchstwert

Wie gewohnt legt go.Rheinland auch in diesem Jahr einen Qualitätsbericht für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) vor. Der Bericht für das Jahr 2024 hilft dabei, die Entwicklungen im Regional- und S-Bahn-Verkehr nachzuvollziehen, Hintergründe zu erkennen und Handlungsansätze für die Zukunft zu skizzieren.

„Als Aufgabenträger für den SPNV sind wir mit den Qualitätswerten des letzten Jahres selbstverständlich nicht zufrieden. Anhand des Qualitätsberichts sehen wir allerdings, dass die Vielzahl an Baustellen das absolut bestimmende Kriterium für die schlechten Werte ist. Darauf haben weder wir noch die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) einen Einfluss und ich sehe diese als notwendige Investition in eine stabilere Zukunft. Wir haben jedoch dort, wo wir agieren können, gemeinsam mit den EVU gehandelt und sind beim Thema Personalausbildung noch aktiver geworden. Im »Aktionsprogramm Personal für mehr Zuverlässigkeit im Betrieb« sorgen wir in ganz NRW für die Ausbildung zusätzlicher Triebfahrzeugführer*innen. Zudem sorgt der geplante langfristige Ausfall einzelner abgestimmter Leistungen dafür, dass das verbleibende Angebot zuverlässiger erbracht werden kann. Wir werden als Aufgabenträger, aber auch als Branche weiter alles daransetzen, dass sich die Qualitätswerte zukünftig wieder verbessern.“

go.Rheinland-Geschäftsführer Marcel Winter

Verschärfung der Verspätungssituation

Von 2021 bis 2023 gab es kontinuierlich mehr Verspätungen. Nachdem dieser Trend im Jahr 2023 zunächst gestoppt wurde, hat sich die Situation in 2024 erneut verschärft. Die Verspätungswerte haben im letzten Jahr sogar einen negativen Höhepunkt erreicht: Die durchschnittliche Verspätung lag über die drei Produktgruppen Regionalexpress (RE), Regionalbahn (RB) und S-Bahn hinweg bei 3:18 Minuten. Im Vergleich zu 2023 hatten die Züge damit 31 Sekunden mehr Verspätung. Die höchsten Verspätungswerte wurden in den Monaten Oktober und November eingefahren. Im Dezember verbesserten sich die Werte untypischerweise wieder. Dies lässt darauf hoffen, dass sich die Werte in 2025 möglicherweise wieder verbessern.

Der Hauptgrund für die Zunahme der Verspätungen ist die Überlastung der Schienenwege. Zudem wirken sich die immer komplexer werdenden Baustellen zur Verbesserung der maroden Infrastruktur negativ auf das Gesamtsystem aus. Es kommt daher immer wieder zu Trassenkonflikten und Verspätungsübertragungen an den zentralen Bahnknoten. Alle Produktgruppen haben sich gegenüber dem Vorjahr verschlechtert. Die pünktlichsten Werte weisen weiterhin die S-Bahnen auf. Hier stieg der Wert auf 2:25 Minuten (plus 18 Prozent). Bei den RB-Linien stiegen die Verspätungswerte auf 3:01 Minuten (plus 22 Prozent) und bei den RE-Linien auf 4:46 Minuten (plus 21 Prozent). 

Streik und Vielzahl an Baustellen sorgen für neuen Rekordwert bei den Zugausfällen

Die Entwicklung hin zu immer mehr Zugausfällen hat sich verfestigt und in 2024 zu einem neuen Rekordwert geführt. Hauptgründe sind die Vielzahl an Baustellen (für 50 Prozent der Ausfälle verantwortlich) sowie personalbedingte Ausfälle (für 23 Prozent der Ausfälle verantwortlich). Bei den personalbedingten Ausfällen muss allerdings berücksichtigt werden, dass es im Januar und März des vergangenen Jahres Streiks der Gewerkschaft GDL gegeben hat. Diese haben mit 48 Prozent fast die Hälfte der personalbedingten Ausfälle verursacht. Die durchschnittlichen Zugausfälle sind von 14,52 Prozent in 2023 auf 16,69 Prozent in 2024 angestiegen. 

Deutliche Zunahme der Kapazitätsausfälle

Bei der Bereitstellung der vertraglich vereinbarten Kapazitäten ist die durchschnittliche Quote der Sitzplatzausfälle deutlich gestiegen, und zwar von 2,37 Prozent in 2023 auf 3,23 Prozent in 2024. Im Vergleich der einzelnen Produktgruppen gibt es unterschiedliche Entwicklungen: Bei den S-Bahnen ist eine extreme Verschlechterung von durchschnittlich 1,69 Prozent in 2023 auf 4,12 Prozent in 2024 festzustellen (plus 145 Prozent). Hintergrund ist das momentan laufende Redesign der Baureihen ET 422 und 423 bei der S-Bahn Köln. Bei den Regionalbahnen ist die Zahl der Kapazitätsausfälle im Vergleich zum Vorjahr leicht gefallen, bei den RE-Linien haben sich die Werte im Durchschnitt verschlechtert.

Fahrgastzahlen steigen seit 2022 kontinuierlich an

Das kontinuierliche Wachstum der Fahrgastzahlen aus den Vorjahren hat sich fortgesetzt. Die Zahl der täglichen Einsteiger an Werktagen (montags-freitags) ist in 2024 auf 367.000 angestiegen. Im Vergleich zu 2023 entspricht dies einem Anstieg von zwei Prozent (361.000). Zu Coronazeiten waren 2022 durchschnittlich 314.000 Fahrgäste unterwegs. Im Vergleich zur Zeit vor der Corona-Pandemie (2019) hat sich das Mobilitätsverhalten der Fahrgäste spürbar verändert. Der Trend zu mehr Wochenendverkehr ist deutlich erkennbar. Die Wachstumsrate im Vergleich zu 2023 beträgt an Samstagen elf Prozent und an Sonntagen zwölf Prozent.

Zustand der Fahrzeuge kann nicht verbessert werden

Seit 2022 erheben die von go.Rheinland beauftragten Profitester auch Daten zum Fahrzeugzustand. Da nicht auf allen Linien von den Bahnunternehmen Daten geliefert werden können, ergibt sich durch den Einsatz der Profitester ein vollständigeres Bild. Bei der Kategorie „Funktionalität der Toiletten“ gab es eine Verschlechterung um drei Prozentpunkte gegenüber dem Vorjahr. Bei der „Funktionalität der Außentüren“ und der „Verschmutzung mit Graffiti“ bleiben die Werte auf dem Vorjahresniveau. Die Kategorie „Fahrgastinformationssysteme“ in den Fahrzeugen ist generell unproblematisch und erreicht hohe Funktionalitätswerte auf dem Vorjahresniveau.

Kundendialog: Zahl der Fahrgastbeschwerden erneut gestiegen

Mit dem go.Rheinland-Kundendialog gibt es ein wichtiges Instrument, um den Fahrgästen die Möglichkeit zu geben, auf Mängel und Probleme im Schienenpersonennahverkehr hinzuweisen. Während es im Jahr 2023 insgesamt 1.605 Kundeneingaben gegeben hat, waren es im letzten Jahr 1.846 und damit 241 Eingaben mehr (plus 15,02 Prozent). Die beiden häufigsten Gründe für Beschwerden waren Fahrtausfälle sowie Fahrtverspätungen.

Den vollständigen diesjährigen Qualitätsbericht finden Sie hier. 

VBK nehmen zwölf weitere Elektrobusse in Betrieb

Die E-Bus-Flotte der Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) wächst weiter: Seit diesem Juni verstärken zwölf weitere emissionsfreie Fahrzeuge den Fuhrpark der VBK. Dabei handelt es sich um sechs Solo-Busse des Typs MAN City Lion’s City 12 E und sechs Gelenkfahrzeuge des Typs MAN Lion’s City 18 E. Mit dieser zweiten Charge wächst die VBK E-Bus-Flotte auf 24 Fahrzeuge. 

Nahverkehr wird gezielt gestärkt

 „Mit der Förderung klimafreundlicher Busse leisten wir einen konkreten Beitrag für eine moderne und verantwortungsvolle Mobilität. Es geht darum, praktische Lösungen für die Menschen vor Ort zu schaffen und den öffentlichen Nahverkehr gezielt zu stärken. Die Verkehrsbetriebe Karlsruhe zeigen mit ihrem Engagement, wie innovative Technik und effiziente Antriebssysteme im Alltag zum Einsatz kommen. Wir unterstützen daher die Beschaffung von insgesamt 48 Elektrobussen für die Region Karlsruhe“, sagt Patrick Schnieder, Bundesminister für Verkehr. 

Auch seitens der Verkehrsbetriebe Karlsruhe wird die Förderung als entscheidender Impuls für die Mobilitätswende bewertet: „Die Förderung durch Bund und EU sowie das Engagement aller Partner ermöglichen es uns, die Verkehrswende in der Region sichtbar voranzubringen. Mit der neuen E-Bus-Lieferung investieren wir nicht nur in Technologie, sondern vor allem in eine lebenswerte Zukunft für unsere Städte, leise, sauber und klimafreundlich“, betont Alexander Pischon, Vorsitzender der Geschäftsführung.  

Der technische Geschäftsführer der VBK, Christian Höglmeier, hebt insbesondere die Vorteile für die Fahrgäste hervor: „Unsere Fahrgäste profitieren von modernen Fahrzeugen, die höchste Umweltstandards erfüllen und gleichzeitig Komfort und Zuverlässigkeit bieten. Mit den neuen E-Bussen setzen wir ein deutliches Zeichen für einen Nahverkehr, der Verantwortung übernimmt – für die Menschen vor Ort und für das Klima.“ 

Neue E-Busse werden in den kommenden Wochen in regulären Betrieb integriert

Das Bundesministerium für Verkehr fördert den Erwerb von bis zu 48 neuen Elektrobussen durch die VBK mit einer Gesamtsumme 13,7 Millionen Euro. Die VBK bekamen hierzu im März 2023 während der Elektrobuskonferenz des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) in Berlin die Förderurkunde überreicht. Die Richtlinie zur Förderung alternativer Antriebe von Bussen im Personenverkehr wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PTJ) umgesetzt. Fördermittel dieser Maßnahme werden auch im Rahmen des Deutschen Aufbau- und Resilienzplans (DARP) über die europäischen Aufbau- und Resilienzfazilitäten (ARF) im Programm NextGenerationEU bereitgestellt. 

Die neuen E-Busse werden in den kommenden Wochen Schritt für Schritt in den regulären Linienbetrieb integriert. Der Einsatz der Gelenkbusse ist auf den Buslinien 47/55 und 73 geplant. Die Solo-E-Busse werden voraussichtlich auf den Buslinien 30 und 71 eingesetzt.

Konventionelle Dieselmodelle werden Schritt für Schritt ersetzt

Die technischen Details zu den neuen Elektrobussen sind wie folgt: Die zwölf Meter langen Solo-Elektrobusse verfügen über eine Kapazität von 39 Sitzplätzen, und können mit einer Maximalgeschwindigkeit bis zu 85 km/h auf der Straße unterwegs sein. Die Kapazität der Gesamtbatterie beträgt 480 kWh und garantiert jederzeit eine Laufleistung von mindestens 250 Kilometern. Die 18 Meter langen Elektro-Gelenkbusse bieten Platz für 60 Sitzplätze. Die Kapazität der Gesamtbatterie beträgt 640 kWh und hat eine Reichweite von 350 Kilometern. 

Der Betrieb der Fahrzeuge erfolgt, wie schon bei der ersten Lieferung im Dezember 2023, vom Betriebshof West aus. Sie ersetzen sukzessive die konventionellen Dieselmodelle und leisten damit einen wichtigen Beitrag zur Luftreinhaltung und Emissionsvermeidung in Karlsruhe. Eine dritte und abschließende Lieferung mit weiteren 24 Fahrzeugen ist bereits vorgesehen. Die Auslieferung wird ab Ende 2025/Anfang 2026 erwartet – erneut durch den Hersteller MAN. 

BUND und VDV fordern Planungssicherheit des Deutschlandtickets

Zur ersten Sonderverkehrsministerkonferenz der Landesminister mit dem neuen Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder erklärt Jens Hilgenberg, Leiter Verkehrspolitik beim Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND):

„Das Deutschlandticket bewegt die Menschen in unserem Land. Die ständigen Diskussionen um das Ticket sind ermüdend und erzeugen Unsicherheiten. Es wird Zeit, dass diesbezüglich endlich Ruhe einkehrt und das Ticket nicht immer wieder als Verhandlungsmasse herhalten muss. Die neue Bundesregierung legt in ihrem Koalitionsvertrag fest, dass das Ticket für die Verbraucher bis mindestens 2029 für 58 Euro angeboten wird. Das gibt Planbarkeit für Menschen, die ihr Mobilitätsverhalten langfristig ändern wollen. Den Worten müssen jetzt Taten folgen.

Bund und Länder sind nur gefordert, anfallende Mehrkosten fair und langfristig verlässlich unter sich zu verteilen. Sie müssen auch dafür sorgen, dass es zusätzlich mehr Geld für mehr Bus- und Bahnlinien, engere Taktungen sowie emissions- und barrierefreie Fahrzeuge gibt. Um besserere Mobilität mit mehr sozialer Teilhabe zu schaffen, braucht es zudem ein bundesweites Sozial-, Jugend-, Azubi- und Studi-Ticket, das nicht teurer als 29 Euro monatlich sein darf.“

VDV-Präsident Ingo Wortmann zum Deutschland-Ticket und der Sonderkonferenz der Verkehrsminister:

„Wir begrüßen es, dass sich die Verkehrsministerinnen und -minister im Rahmen ihrer Sondersitzung noch vor der Sommerpause intensiv mit der weiteren Zukunft und Finanzierung des Deutschland-Tickets beschäftigen. Dies ist dringend geboten, denn Branche und Fahrgäste brauchen schnellstmögliche Klarheit und Planungssicherheit, wie es mit dem Ticket ab nächstem Jahr weitergeht. Aktuell haben wir monatliche rund 13,5 Millionen Kundinnen und Kunden. Um diese dauerhaft zu halten, vor allem aber endlich mehr neue Fahrgäste für das Deutschland-Ticket zu gewinnen, brauchen wir Verlässlichkeit. Das gilt vor allem für die Rabattierung beim Deutschland-Ticket Job, die nach heutiger Rechtslage nur noch bis zum 31.12.2025 existiert.

Das Deutschland-Ticket verändert die Einnahmen unserer Branche massiv. Damit die Abhängigkeit von öffentlichen Mitteln nicht noch größer wird, brauchen wir endlich einen ÖPNV-spezifischen Preisindex für das Deutschland-Ticket. Dieser schafft auch Transparenz über Preisentwicklungen bei unseren Kundinnen und Kunden. Wir müssen mit aller Kraft und der nötigen politischen Unterstützung das Deutschland-Ticket weiter erfolgreich verkaufen und vermarkten. Die beste Werbung für das Deutschland-Ticket ist dabei ein verlässliches und qualitativ gutes ÖPNV-Angebot. Mit dem Deutschlandangebot bis 2040 haben wir dazu gestern konkrete Vorschläge veröffentlicht. Auf Basis dieses Transformationsfahrplans freuen wir uns auf einen schnellen Austausch und die Entwicklung von Maßnahmen mit Bund, Ländern und Kommunen in den nächsten Wochen und Monaten.

Aktuell wird beim Deutschland-Ticket vor allem der Vertriebserfolg honoriert. Wir müssen uns bei der Aufteilung der Einnahmen zwischen den Verkehrsunternehmen jedoch an der tatsächlich erbrachten Verkehrsleistung orientieren. Einfacher gesagt: Wer den jeweiligen Fahrgast befördert, erhält auch die entsprechende Einnahme. Deshalb müssen wir endlich für das Jahr 2025 in die so genannte Stufe 2 der Einnahmeaufteilung kommen.“

Nordwestbahn fährt weiter auf dem Weser-Ems-Netz

Die Nordwestbahn (NWB) wird weitere neun Jahre die Züge auf dem Weser-Ems-Netz zwischen Osnabrück, Bremen, Wilhelmshaven und Esens fahren. Die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) erteilte dem Unternehmen nach einem europaweiten Wettbewerbsverfahren den Zuschlag. Das Unternehmen der Transdev-Gruppe hat sich in einem intensiven europaweiten Wettbewerbsverfahren durchgesetzt. Der neue Verkehrsvertrag gilt ab Dezember 2026 und läuft bis 2035. Eine Verlängerung bis 2037 ist möglich.

Züge werden nach und nach durch neuere Modelle ersetzt

Carmen Schwabl, Sprecherin der LNVG-Geschäftsführung sagt: „Das Ergebnis sorgt für Kontinuität und sichert das Verkehrsangebot mit insgesamt 4,3 Mio. Zugkilometern pro Jahr auf den Strecken im nordwestlichen Niedersachsen.“

Die bereits heute auf den nichtelektrifizierten Linien RE 18 (Osnabrück – Wilhelmshaven), RB 58 (Osnabrück – Bremen) und RB 59 (Esens – Wilhelmshaven) eingesetzten 43 Fahrzeuge vom Typ LINT 41 rollen weiter. Ein Teil der Flotte soll im Laufe des Verkehrsvertrages – geplant ab 2029 – durch jüngere Dieselfahrzeuge aus dem Fahrzeugpool der LNVG ersetzt werden. Schwabl: „Ab dann ist auch der Einsatz von emissionsarmem HVO-Kraftstoff geplant. Bei den Motoren der älteren Fahrzeuge ist das technisch leider noch nicht möglich.“ HVO-Kraftstoff ist Diesel, der aus pflanzlichen oder tierischen Ölen und Fetten gewonnen wird.

Am Takt oder an der Zahl der Fahrten ändert sich mindestens bis 2035 wegen des Zustands der Infrastruktur grundsätzlich zunächst nichts. Denn der Verkehrsvertrag gilt für eine Übergangsphase, während der das Streckennetz der DB erneuert werden soll.

Ausblick: Ab Mitte der 30-er Jahre sollen mehr und neue Züge fahren

Erst der ab Mitte der 30-er Jahre folgende Vertrag kann deutliche Verbesserungen bieten. Bis dahin sollen die oft eingleisigen Strecken zwischen Oldenburg und Osnabrück sowie zwischen Delmenhorst und Hesepe ausgebaut werden. Unter anderem werden Gleise und Signale erneuert sowie zusätzliche zweigleisige Abschnitte und Begegnungsbahnhöfe gebaut, in denen die Züge aneinander vorbeikommen.

Die Strecke Oldenburg – Osnabrück soll eine Oberleitung erhalten, sodass dort dann die Dieseltriebwagen der Linie RE 18 durch vollelektrische Triebzüge im Halbstundentakt ersetzt werden können. Auf den Linien Bremen – Osnabrück (Linie RB 58) und Wilhelmshaven – Esens (Linie RB 59) sollen dann Fahrzeuge mit batterieelektrischem Antrieb eingesetzt werden. Zwischen Wildeshausen/Lohne und Delmenhorst soll im Halbstundentakt gefahren werden.

Strompreisplan der Regierung lässt Busmittelstand außen vor

Die Bundesregierung hat ihre Pläne zur Stromsteuersenkung deutlich eingeschränkt – zentrale Versprechen aus dem Koalitionsvertrag bleiben damit erst einmal unerfüllt. Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) kritisiert, dass die Busbranche von den geplanten Entlastungen ausgeschlossen wird. Die geplante Absenkung der Netzentgelte reicht nicht aus. Ohne günstigen Fahrstrom und eine tragfähige Förderung wird die Antriebswende im öffentlichen Verkehr ausgebremst.  

Die Bundesregierung rückt in ihrem neuen Haushaltsentwurf von der ursprünglich zugesagten Stromsteuersenkung für alle Unternehmen ab. Statt wie im Koalitionsvertrag vorgesehen, profitieren nun zunächst nur Industrie sowie Land- und Forstwirtschaft. Damit bleibt eine dringend benötigte Entlastung für Schlüsselbranchen der Verkehrswende – wie das Busgewerbe – leider aus.  

„Dass der Strompreis für unsere Branche nicht stärker gesenkt wird, ist ein herber Rückschlag für die Verkehrs- und Antriebswende. Wer Elektromobilität im Busverkehr will, muss auch günstigen Fahrstrom ermöglichen. Wenn angekündigt wird, dass die Stromsteuersenkung für alle Unternehmen gelte, die Strom für ihre Produktion brauchen, dann muss das auch für Busunternehmen greifen. Denn mit Bussen wird öffentliche Mobilität produziert.”  

Christiane Leonard, Hauptgeschäftsführerin des bdo

Solange alternativ angetriebene Busse doppelt so teuer sind wie konventionelle Diesel-Busse, ist eine Senkung der laufenden Betriebskosten unerlässlich – insbesondere, wenn die Fahrzeugförderung nicht ausreichend ausgestattet ist. Der aktuelle Haushaltsentwurf bietet diesbezüglich Anlass zur Sorge: So fehlen in den kommenden Jahren die notwendigen Mittel, um eine flächendeckende Elektrifizierung der Busflotten zu ermöglichen. Nachdem in den letzten Jahren überwiegend Großkonzerne und öffentliche Unternehmen bei der Elektrobusförderung zum Zug gekommen sind, muss jetzt auch der Busmittelstand in der Breite partizipieren. „Elektrische ÖPNV-, Fern- und Reisebusse sind unter den derzeitigen Bedingungen wirtschaftlich kaum tragfähig. Wer die Antriebswende im öffentlichen Verkehr ernst meint, muss entsprechende Förderprogramme auflegen und die Rahmenbedingungen so gestalten, dass Elektromobilität wirtschaftlich sinnvoll wird.”, so Leonard weiter. “Wenn sich hier nichts ändert, wird Deutschland die verkehrs- und klimapolitischen Vorgaben aus Brüssel verfehlen.“ 

DVF: Wichtige Verkehrsbereiche bleiben ohne Planungssicherheit

Das DVF begrüßt die Regierungsentwürfe zum Bundeshaushalt 2025 zusammen mit den Wirtschaftsplänen für das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) und den Klima und Transformationsfonds (KTF), fordert aber Nachbesserungen. Präsidiumsvorsitzender Frank Dreeke: “Mit dem Kabinettsentwurf besteht nun Transparenz über die Sanierungspläne der Bundesregierung für unsere Verkehrswege. Mit dem Einsatz des Sondervermögens wurde zumindest für die Erhaltung von Bundesschienenwegen und Fernstraßenbrücken sowie für die Digitale Schiene Planungssicherheit geschaffen. Dies reicht jedoch nicht aus. Der Ausbau von Straße und Schiene sowie jegliche Investitionen in Häfen und Wasserstraßen sind ebenso wie die Transformation des Luftverkehrssektors, der Kombinierte Verkehr und die Fahrradinfrastrukturen weiterhin von der jährlichen Haushaltsführung abhängig – sie werden nicht über das Sondervermögen bedient. Damit fehlen belastbare Zahlen, welche Investitionsmittel in diesen Bereichen ab 2026 langfristig zur Verfügung stehen. Das bremst den Investitionshochlauf. Hier brauchen wir eine entschlossene Bundesregierung, die bereit ist, die notwendigen Mittel langfristig zu binden.”

“Es geht jetzt darum, die durch die faktische Haushaltssperre verlorene Zeit aufzuholen und die Sanierung in vollem Umfang wieder aufzunehmen. Dafür müssen über Beschleunigungsgesetze und Bürokratieentlastungen die richtigen Weichen gestellt werden. Ebenso sind die im regulären Haushalt verbleibenden Investitionslinien mindestens bis 2029 durch hohe Verpflichtungsermächtigungen abzusichern. Mittelfristig müssen die angekündigten Reformen der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung über Fonds und direkte Mittelzuweisungen sicherstellen, dass die notwendigen Sanierungsmittel für Schiene, Straße und Wasserstraße langfristig gebunden werden.”

“Im laufenden Haushaltsjahr 2025 sind insgesamt 30,5 Milliarden Euro für Verkehrsinfrastrukturinvestitionen vorgesehen. Das ist ein deutlicher Aufwuchs um 4,5 Milliarden Euro zum Vorjahr, mit 10,2 Milliarden Euro für die Bundesfernstraßen, 18,8 Milliarden Euro für die Bundesschieneninfrastrukturen (zuzüglich eines Darlehens von 3 Milliarden Euro) und 1,5 Milliarden Euro für die Wasserstraßen. Das ist ein gutes Signal für das laufende Jahr, das mit einer steigenden Investitions- und Sanierungsrate in den Folgejahren fortgesetzt werden muss.”

Allerdings werden die durch die Verlagerungen aus dem Kernhaushalt zum Sondervermögen gewonnenen Spielräume im Verkehrsetat nicht für zusätzliche Investitionen genutzt. Bedarf besteht aus Sicht des DVF bei Ausbau und Resilienz ebenso wie bei der Transformation des Sektors. Hierfür ist der KTF ein wesentliches Instrument, das aber im Verkehrsbereich eher geschwächt wurde. Themen wie Hochlauf E-Fuels und Wasserstoff, Ladeinfrastruktur und Digitalisierung dürfen nicht vernachlässigt werden.

Die DVF-Bewertung im Einzelnen (Auswahl):

  • Bundesschienenwege: Die Ausgaben für Investitionen in die Bundeschieneninfrastruktur steigen einschließlich Digitalisierung auf 18,8 Milliarden Euro. Hinzu kommt ein bereits im ersten Haushaltsentwurf vorgesehenes Darlehen von 3 Milliarden Euro. Aus dem SVIK sind davon 1,592 Milliarden Euro für die Digitalisierung und 7,622 Milliarden Euro für den Erhalt einschließlich der Korridorsanierungen vorgesehen. Aus dem Verteidigungsetat werden 117 Millionen Euro an Baukostenzuschüssen für militärisch relevante Investitionen in den Bedarfsplan Schiene beigesteuert. Bis 2029 sind im SVIK hierfür insgesamt 80,8 Milliarden Euro vorgesehen. Für die Reduzierung von Trassen- und Anlagenpreisen im Güterverkehr sind 310 Millionen Euro eingeplant; im Fernverkehr 105 Millionen Euro.
  • Schienenpersonennahverkehr: Der Haushaltstitel der Regionalisierungsmittel wurde von 13,225 Milliarden Euro auf 13,061 Milliarden Euro gekürzt. Die sogenannten GVFG-Mittel (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) steigen hingegen um eine auf 2 Milliarden Euro.

Berlin: Testbetrieb für die breiteren U-Bahnen der neuen Generation

Die Erneuerung der U-Bahnflotte ist ein wesentlicher Baustein der BVG-Strategie für mehr Stabilität. Die laufenden Testfahrten mit den neuen Zügen für die Linien U5 bis U9 sind dafür ein wichtiger Meilenstein. Inzwischen sind zehn eigens für die Tests gelieferte Wagen regelmäßig bei Messfahrten im Einsatz und – für Aufmerksame – auch häufiger im Netz zwischen den Fahrgastzügen zu sehen.

In der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde ist jetzt erstmals ein durchgängiger Sechs-Wagen-Zug des neuen Typs J stationiert. Statt der Sitze im neuen BVG-Muster ist im Fahrzeug viel offene Technik zu sehen. Aktuell geht es bei den Tests um das Bremsverhalten der neuen Züge. Der J-Zug ist dafür erstmals als Sechs-Wagen-Zug eingesetzt. Geprüft wird dabei auch, wie die einzelnen Komponenten des rund 100 Meter langen Fahrzeugs miteinander kommunizieren.

Insgesamt umfasst das Testprogramm bis zur Zulassung und dem Start des Fahrgastbetriebs alle betriebswichtigen und sicherheitsrelevanten Funktionen der neuen Züge, aber auch Umweltaspekte. Zuletzt waren beispielsweise Geräuschprüfungen auf dem Programm. Sorgfalt ist bei allen Tests oberstes Gebot, denn schließlich soll die neue U-Bahn-Generation für die nächsten Jahrzehnte nicht nur das Bild der U-Bahn prägen, sondern vor allem für eine hohe Zuverlässigkeit sorgen.

„Die bisherigen Ergebnisse der Tests stimmen uns sehr optimistisch“, sagt BVG-Vorstandsvorsitzender Henrik Falk. „Die neuen Züge sind ein wichtiger Baustein für mehr Stabilität im System. Wichtig ist aber nicht nur, dass die Technik funktioniert. Die Züge sollen auch dazu beitragen, dass sich die Menschen in der U-Bahn wohlfühlen – mit modernem Design, Raumgefühl und Komfort.  Unsere Kolleg*innen freuen sich schon jetzt über die Modernisierung der Flotte. Unsere Fahrgäste können bald auch erleben, wie die Zukunft der U-Bahn in Berlin sich anfühlt.“

Neben dem neuen, sehr großzügigen Raumgefühl, das die Züge schon auf den ersten Blick bieten, warten auf die Fahrgäste einige weitere Neuerungen. Dazu zählen beispielsweise neu entwickelte und leistungsfähige Fahrgastinformationssysteme, ein neues Lichtkonzept, großzügige Türbereiche und insgesamt viel Platz für alle Reisenden, ob zu Fuß oder im Rollstuhl, mit Kinderwagen oder ganz ohne Gepäck. Die Barrierefreiheit wurde noch einmal verbessert, und auch für die BVG-Fahrer gibt es neue Bedienelemente und einen angenehmeren Arbeitsplatz.

Die breiteren Fahrzeuge der Baureihe J werden voraussichtlich im Sommer 2026 erstmals in den Fahrgasteinsatz gehen. Anfang 2026 beginnen die Schulungen, in denen sich Fahrer, Werkstattkräfte und Bahnhofsmanager mit den neuen Zügen vertraut machen.

Bei der schmaleren Baureihe JK (das K steht für Kleinprofil, also die Linien U1 bis U4) ist der Prozess schon weiter. Die Schulungen der Mitarbeitenden laufen auf Hochtouren. Wie versprochen wird der Fahrgastbetrieb nach den Sommerferien starten. Parallel beginnt dann bereits die Serienlieferung. Ziel ist es, noch in diesem Jahr bis zu 140 neue Wagen der Baureihe JK in den Linieneinsatz zu bringen. Die Entwicklung der kleineren Fahrzeuge wurde vorgezogen, weil es deutlich komplexer ist, die erforderliche Technik auf engerem Raum unterzubringen. Die konstruktiven Erfahrungen wurden bei der Entwicklung der breiteren Wagen genutzt.

„Die neuen U-Bahnen der Baureihen J und JK sind ein technologischer Quantensprung für die Berliner Fahrgäste. Mit einem vollständig durchgängigen Wagendesign und modernster Kommunikationstechnik setzen wir gemeinsam mit der BVG neue Maßstäbe in Sachen Sicherheit, Komfort und Barrierefreiheit“, sagt Jure Mikolčić, CEO der Stadler Division Deutschland.

Bei den Baureihen J und JK handelt es sich um den größten Beschaffungsauftrag in der Geschichte der BVG. Laut Rahmenvertrag mit Stadler können bis 2035 insgesamt bis zu 1500 Wagen geliefert werden. Bei einem Gesamtvolumen von bis zu 3 Milliarden Euro sieht der Vertrag auch die Ersatzteilversorgung über 32 Jahre vor. Die aktuell erteilten Aufträge umfassen insgesamt 484 Wagen, die bis 2027 geliefert werden.

VDV zeichnet Thomas Hachenberger für langjährige Verdienste aus

Thomas Hachenberger, der Ende 2024 nach 20 Jahren als VVS-Geschäftsführer in den Ruhestand ging, ist vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) mit dem VDV-Ehrenring ausgezeichnet worden. Die Ehrung überreichte VDV-Präsident Ingo Wortmann kürzlich auf der Jahrestagung des Verbands in Hamburg. Hachenberger habe sich mit „unermüdlichem Engagement und herausragender Arbeit viele Jahre intensiv im Branchenverband eingebracht“, sagte Wortmann.

Hachenberger war seit 1988 beim VVS, zuerst zuständig für das Controlling. 1993 wurde er Abteilungsleiter für das Rechnungswesen, bevor er 1995 Prokurist und 2004 zum Geschäftsführer des Verbunds bestellt wurde. Er war als Mitglied und Vorsitzender in mehreren Gremien des VDV aktiv, zuletzt als Vorstandssprecher der Fachgruppe Verbünde Baden-Württemberg.

Hachenberger habe mit „weitreichender Expertise, unermüdlichem Einsatz, Fachwissen, Durchsetzungsvermögen und Leidenschaft viel bewegt“, betonte Wortmann. Seine Arbeit habe nicht nur den Verband, sondern die gesamte Branche nachhaltig geprägt. Hachenberger lebt in Vaihingen an der Enz und ist nach wie vor für die Mobilitätswende engagiert. In seine Zeit beim VVS fällt unter anderem die Integration der regionalen Busunternehmen in den VVS-Tarif im Rahmen der Verbundstufe II. Maßgeblich beteiligt war er am Rettungsschirm für Busunternehmen in der Corona-Krise, aber auch bei Ausgestaltung und einer dauerhaften Finanzierung des Deutschland-Tickets.

„Wir brauchen zusätzliche Gleise“

Die Allianz pro Schiene appelliert an die Bundesregierung, das Sondervermögen auch für den Bau neuer Schienenstrecken zu verwenden. „Der Stau auf der Schieneninfrastruktur nimmt dramatisch zu. Nur mit der Sanierung der Strecken ist es nicht getan, wir brauchen auch zusätzliche Gleise“, sagte Geschäftsführer Dirk Flege am 23. Juni 2025 in Berlin. Nach Angaben des gemeinnützigen Verkehrsbündnisses hat sich die Zahl der chronisch überlasteten Strecken innerhalb weniger Jahre fast verdoppelt. Waren 2018 „nur“ 749 Kilometer des Streckennetzes überlastet, sind es in diesem Jahr bereits 1.321 Kilometer – Tendenz weiter steigend.

„Die steigende Nachfrage nach Schienentransporten wird in Deutschland durch Infrastrukturengpässe ausgebremst“, so der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer. Zwar sei es „oberste Priorität, das bestehende Schienennetz wieder in Schuss zu bringen“. Aber der Neu- und Ausbau müsse „parallel mitlaufen“.

In den nächsten zwölf Jahren sind nach Angaben der Allianz pro Schiene mindestens 320 Milliarden Euro nötig, um das Schienennetz in Deutschland zu ertüchtigen und für künftiges Verkehrswachstum fit zu machen. Unter der Annahme, dass die im Bundeshaushalt bislang zugesagten Investitionen in die Schieneninfrastruktur nicht abgesenkt werden, müssten aus dem Sondervermögen rund 130 Milliarden Euro zusätzlich bereitgestellt werden. Flege: „Das muss die Richtschnur für die Bundesregierung sein, wenn sie morgen den Wirtschaftsplan des Sondervermögens „Infrastruktur und Klimaneutralität“ beschließt.“

Staatssekretärin Dr. Ina Bartmann ist neue Vorsitzende des VBB-Aufsichtsrates

In der Sitzung des Aufsichtsrates der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH am 19. Juni 2025 wurde Dr. Ina Bartmann, Staatssekretärin im Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg, zur VBB-Aufsichtsratsvorsitzenden gewählt. Dr. Ina Bartmann wird damit nach der Neukonstituierung der Brandenburger Landesregierung Nachfolgerin des ehemaligen Staatssekretärs Uwe Schüler.