Spatenstich Linie 12 – die neue Straßenbahn für Wien

Es geht los mit dem Bau der Straßenbahnlinie 12: Ab Herbst 2025 wird der 12er von der U6 Josefstädter Straße über die U4 Friedensbrücke und die S-Bahn-Station Traisengasse bis zur Hillerstraße im zweiten Bezirk fahren. Die Linie 12 ist eine neue attraktive Öffi-Verbindung zwischen der Leopoldstadt und der Brigittenau und verbindet vier Wiener Bezirke (8., 9., 20., 2.), die in Summe rund 250.000 Einwohner haben. Von der neuen Straßenbahn können die Fahrgäste auf vier U-Bahn-Linien umsteigen.

„Ein dichtes öffentliches Verkehrsnetz mit kurzen Wegen steht für die hohe Lebensqualität in unserer Klimamusterstadt Wien. Wir investieren in die Straßenbahnlinie 12 rund 60 Mio. Euro und schaffen damit eine neue attraktive Öffi-Verbindung. Damit verbessern wir die Anbindung des gesamten Nordbahnviertels, mit 10.000 Wohnungen, zwei Schulzentren, vielen lokalen Unternehmen und Start-ups und insgesamt 20.000 Arbeitsplätzen“, sagt Öffi-Stadtrat Peter Hanke.

Der Bau der neuen Straßenbahnlinie 12 bringt mehr Begrünung im gesamten Grätzl: Über 100 neue Bäume im zweiten Bezirk sorgen für Kühlung und Schatten an heißen Sommertagen. Im Streckenabschnitt Haussteinstraße bis Walcherstraße wird die Linie 12 auf rund 230 Metern über ein Grüngleis fahren.

Viele Wohnungen rund um das Nordbahnhof-Areal liegen im Nahbereich der Vorgartenstraße. Diese werden künftig durch zwei neue Straßenbahnhaltestellen noch besser an das Wiener Öffi-Netz angebunden. Gleiches gilt für das Stadtentwicklungsgebiet Nordwestbahnhof: Auf 44 Hektar entsteht hier bis 2035 ein neuer Stadtteil für 16.000 Menschen. Mit dem Ausbau des Stadtentwicklungsgebiets ist geplant, die Linie 12 durch das neue Viertel zu führen. Die Linie 12 bringt auch kürzere Fahrzeiten mit den Öffis: So wird die Fahrt von der Bruno-Marek-Allee/Taborstraße bis zur Dresdner Straße (U6) von 14-18 auf neun Minuten reduziert. Vom Nordbahnviertel ins Donauzentrum gelangen Öffi-Nutzer zukünftig in elf statt bisher 18 Minuten.

Auch das Radverkehrsnetz im neuen Nordbahnviertel wird ausgebaut. In der Vorgartenstraße wird mit der neuen Straßenbahnlinie 12 ebenfalls neue Radinfrastruktur errichtet und der Anschluss an Wiens ersten Mega-Rad-Highway in der Lassallestraße hergestellt.

Die neue Straßenbahnlinie 12 fährt künftig von der U6 Josefstädter Straße über die bestehende Strecke der Linien 33 und 2 bis zur Taborstraße und von dort über eine 2,2 Kilometer lange Neubaustrecke bis zur Endhaltestelle Hillerstraße im Stuwerviertel. Von insgesamt 24 Haltestellen des 12ers werden fünf neu errichtet.

Quelle: Wiener Linien

ÜSTRA setzt auf Lademanagementsystem der PSI

Die ÜSTRA Hannoversche Verkehrsbetriebe AG hat die PSI Transcom GmbH mit der Lieferung des Last- und Lademanagementsystems PSIsmartcharging beauftragt. Dieses wird die Verfügbarkeit der Elektrobusse sicherstellen und dazu beitragen, Energiekosten zu minimieren sowie die Instandhaltung und Störungsbearbeitung zu optimieren. Damit unterstützt PSI die ÜSTRA maßgeblich bei ihrem Ziel, den gesamten Nahverkehr in der Region bis zum Jahr 2035 ausschließlich emissionsfrei zu betreiben.

Die im Zuge der 2020 begonnenen Elektrobusoffensive der ÜSTRA mit moderner Ladeinfrastruktur ausgestatteten Depots und „Unterwegsladepunkte” werden zukünftig mit PSIsmartcharging effizient überwacht und gesteuert. Das System stellt die Verfügbarkeit der Elektrofahrzeuge sicher und verschiebt gegebenenfalls Ladevorgänge oder drosselt die Ladeleistung, um Engpässe in der Energieversorgung zu vermeiden. Für eine lange Lebensdauer der Batterien werden Ladevorgänge zellenschonend gesteuert. Dabei erfolgt die Ladezielvorgabe durch den Anwender im Betriebshofmanagementsystem und wird automatisch an das System übergeben.

PSIsmartcharging ist um weitere Betriebshöfe und Ladepunkte erweiterbar und lässt sich an die Ladetechnik unterschiedlicher Lieferanten ankoppeln. Zudem verfügt es über Schnittstellen zu Drittsystemen wie Betriebshofmanagement- oder ITCS-Systemen und unterstützt den Zugriff auf Fahrzeugdaten gemäß der VDV-Schnittstelle 261. Der Systemaufbau erfüllt alle notwendigen Anforderungen für einen KRITIS-konformen Betrieb.

Die ÜSTRA betreibt die Stadtbahn sowie das Stadtbus-Liniennetz in der Region Hannover. Mit 142,8 Millionen Fahrgästen im Jahr 2022 ist sie der führende Nahverkehrsanbieter in Niedersachsen.

Quelle: PSI Software SE

Die neue Generation der BVG-Straßenbahnen kommt

Sie ist geräumiger, breiter und extra lang. Mit 50 Metern Länge stellt die neue Straßenbahngeneration der BVG alle bisherigen Fahrzeuge deutlich in den Schatten. Ihre Breite von 2,40 Metern garantiert ein entspanntes Raumgefühl. Und das hat einen Grund. Die neuen Bahnen – Urbanliner genannt – werden vorrangig für Berlins meist genutzte Straßenbahnlinie gebaut. Rund 100.000 Fahrgäste am Tag sind auf der M4 unterwegs, 18 Bahnen fahren pro Stunde und Richtung. Rekord im größten Straßenbahnnetz Deutschlands.

Die neuen Fahrzeuge sollen ab dem 1. Quartal 2025 im Fahrgastbetrieb auf der M4 schrittweise die bisher dort eingesetzten sogenannten Doppeltraktionen aus zwei gekoppelten Bahnen der Baureihe GT6 ersetzen. Sie bieten Platz für bis zu 312 Fahrgäste, noch einmal rund 12 mehr als in den bisher eingesetzten gekoppelten GT6-Zügen.

„Die Straßenbahn ist auf Wachstumskurs. Das gilt nicht nur für unser Netz, das gilt erfreulicherweise auch für die Fahrgastzahlen.“

Dr. Rolf Erfurt, BVG-Betriebsvorstand

Die neue Fahrwerkskonstruktion erhöht die Laufruhe merklich und reduziert Erschütterungen. Im Innenraum sorgt ein neues Beleuchtungskonzept für Wohlbehagen und wechselt abhängig von Tages- und Jahreszeit die Lichttemperaturen zwischen Kalt- und Warmweiß. Und an den Türen signalisieren nicht nur Warntöne, sondern auch grüne und rote LED-Streifen deutlich, wann Fahrgäste einsteigen können und wann sie besser zurückbleiben sollten.

Auch das wichtige Thema Barrierefreiheit spielte bei der Entwicklung der Urbanliner eine maßgebliche Rolle. Große Mehrzweckabteile bieten Platz für Fahrgäste mit Rollstuhl oder Rollator. Komfortsitze mit einer Höhe von 51 Zentimetern stehen für mobilitätseingeschränkte Menschen zur Verfügung. Ebenso gibt es die besonders niedrigen Sitze (40 Zentimeter) für kleine und kleinwüchsige Menschen. Haltestangen mit „Golfballstruktur“ an den Türen verbessern die Orientierung von Blinden und Sehbehinderten beim Ein- und Ausstieg. Eine zusätzliche Spaltüberbrückung erleichtert den barrierefreien Einstieg nun auch an Haltestellen mit linksseitigem Einstieg.

Erstmals wird eine BVG-Straßenbahn komplett ohne Außenspiegel auskommen. Stattdessen gibt es ein System von Kameras, das den Blick nach hinten für die Fahrerinnen in allen Situationen verbessert. Außerdem wurde ein Assistenzsystem für die Fahrerinnen installiert, das vor Hindernissen im Fahrbereich des Fahrzeuges warnt.

Die neuen Fahrzeuge werden größtenteils im Werk im sächsischen Bautzen montiert. Der Rahmenvertrag mit dem Hersteller sieht eine maximale Bestellmenge von 117 Fahrzeugen des Typs Urbanliner vor. Im ersten Abruf hat die BVG nun 20 lange Fahrzeuge bestellt, die ab diesem Sommer bis 2026 ausgeliefert werden sollen.

Quelle: BVG

Ungleichheit von Mann und Frau auch bei Gestaltung von Verkehrsmitteln sichtbar

Viele Produkte und Dienstleistungen sind auf die Bedürfnisse und Anforderungen eines durchschnittlichen Mannes angepasst. Das gilt auch für den Mobilitätsbereich. Wissenschaftlerinnen der Institute für Verkehrsforschung sowie für Fahrzeugkonzepte am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben in einer Studie festgestellt: Schon bei der Planung und Gestaltung von Verkehrsmitteln und Mobilitätsangeboten werden die unterschiedlichen Bedürfnisse von Frauen und Männern oft nicht ausreichend berücksichtigt. Dieser „Mobility Design Gender-Gap“ zeige sich – so die Autorinnen der Studie – vor allem in den Bereichen Sicherheit, Funktionalität, sanitäre Bedürfnisse und Komfort. Das kann dazu führen, dass Frauen mit bestimmten Verkehrsmitteln weniger zufrieden sind und sie deswegen weniger nutzen.

Frauen fahren häufiger in Bussen und Bahnen als Männer. „Zum einen steht Frauen statistisch gesehen weniger häufig ein Auto zur freien Verfügung. Gleichzeitig sind sie eher offen dafür, nachhaltige Verkehrsmittel zu nutzen“, erläutern die DLR-Forscherinnen. Mit Blick auf diese Faktenlage ist es unvorteilhaft, dass öffentliche Verkehrsmittel die spezifischen Mobilitätsanforderungen genau dieser Zielgruppe häufig nicht ausreichend erfüllen.

Eine wesentliche Mobilitätsanforderung betrifft die Flexibilität. Denn Frauen haben im Durchschnitt deutlich komplexere und kleinteiligere Wege als Männer. Außerdem müssen oft Transportaufgaben erledigt oder sperrige Gegenstände wie zum Beispiel Kinderwägen, Rollstühle, Fahrräder oder Einkäufe mitgeführt und sicher verstaut werden. Haltestangen oder Halteschlaufen sind für viele Frauen zu hoch angebracht, um sich sicher daran festzuhalten. Frauen und Männer haben durch ihre körperlichen Gegebenheiten unterschiedliche ergonomische Anforderungen an Sitze, beispielsweise an die Sitzhöhe oder die Ausführung von Armlehnen. Frauen haben ein anders Temperaturempfinden als Männer. Das führt dazu, dass ihnen die Temperatur in öffentlichen Verkehrsmitteln oft zu niedrig ist.

Bei der Hygiene öffentlicher Verkehrsmittel haben Frauen tendenziell höhere Anforderungen als Männer, vor allem an Sanitäranlagen. In öffentlichen Verkehrsmitteln fühlen sich Frauen unsicherer als Männer – und sie sind es auch. Zudem nehmen sie das soziale Miteinander anders wahr, fühlen sich zum Beispiel durch Menschen mit lautem oder aggressivem Auftreten stärker bedroht. Vor allem nachts nehmen Frauen die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel als unsicherer wahr und legen aus Angst weniger Wege zurück als Männer.

„Um den Mobility Design Gender Gap zu schließen und bessere Lösungen zu gestalten, brauchen wir mehr Forschung zu geschlechtsspezifischen Bedürfnissen, Verhaltensweisen und Präferenzen“, erläutern die DLR-Forscherinnen. Dieses Wissen gelte es dann adressatengerecht zu vermitteln, zum Beispiel in Form von Leitfäden für Industrie, Verwaltung und Politik. Zusätzlich wünschen sich die drei Autorinnen attraktive Karrieremöglichkeiten und mehr Frauen in Entscheidungspositionen auch im Verkehrssektor.

Quelle: DLR

Mehr Mobilität für Rahlstedt

Rahlstedt ist der bevölkerungsreichste Stadtteil Hamburgs. Das fordert ein leistungsfähiges Mobilitätsangebot. Um das auch künftig anbieten zu können, entsteht rund um den Bahnhof Rahlstedt in den kommenden Jahren ein neuer leistungsstarker Mobilitätsknotenpunkt. Aktuell haben die Arbeiten an der Busanlage begonnen. Bis zum Sommer 2026 wird die Anlage abgerissen und komplett neu gebaut. Ab Ende 2027 soll dann auch die neue S-Bahn-Linie 4 hier halten. Für das gemeinsame Großprojekt arbeiten die HOCHBAHN, die Deutsche Bahn, die Freie und Hansestadt Hamburg sowie der Bezirk Wandsbek eng zusammen.

„Um Rahlstedt und das Umland noch stärker an die Hamburger Innenstadt anzubinden und dem wachsenden Mobilitätsbedarf der Metropolregion gerecht zu werden, entsteht jetzt in Rahlstedt ein moderner Mobilitätsknoten. “

Anjes Tjarks, Senator für Verkehr und Mobilitätswende:

Den Start machen jetzt die umfangreichen Bauarbeiten zum Neubau der Busanlage Rahlstedt. Die Mitte der 80er Jahre eröffnete Anlage bindet heute 15 Buslinien an den Regional-Bahnhof Rahlstedt der Deutschen Bahn an. Bevor hier Ende 2027 die neue S-Bahn-Linie 4 halten wird, soll die Busanlage Rahlstedt komplett erneuert und ausgebaut werden. Mit der S4 erwartet die Deutsche Bahn nach Fertigstellung statt 8.000 dann 14.000 Ein- und Aussteiger pro Tag.

„Die Bauarbeiten zum Abriss und Neubau werden während der gesamten Bauzeit „unterm rollenden Rad“, also im laufendem Fahrgastbetrieb, umgesetzt. Damit können wir den wichtigen zentralen Knotenpunkt für unsere Fahrgäste aufrechterhalten. Mit der Fertigstellung im Sommer 2026 können wir mit der modernen Anlage unseren Fahrgästen ein noch komfortableres Angebot machen.“

Jens-Günter Lang, Technik-Vorstand der HOCHBAHN

Auch bei diesem Projekt setzt die HOCHBAHN auf Nachhaltigkeit: Alle Dächer der neuen Busanlage werden begrünt und mit Photovoltaikanlagen bestückt. Daneben schafft die Gesamtgestaltung der Busanlage eine deutlich transparentere, modernere, hochwertigere, hellere und freundlichere Atmosphäre.

Im Anschluss starten dann die Bauarbeiten der Deutschen Bahn für die neue S-Bahn-Linie 4 in Rahlstedt. Ende 2027 bietet diese mit ihrem 10-Minuten-Takt damit eine deutlich häufigere und zuverlässige Anbindung von und nach Rahlstedt als die bisherige Regionalbahn. Über 120.000 Personen aus den Einzugsgebiet Rahlstedt und dem benachbarten Meiendorf sollen mit dem neuen S-Bahn-Anschluss profitieren.

Alle Anlagen werden barrierefrei mit taktilen Leitelementen und Bodenindikatoren ausgestattet, sodass ein komfortabler Umstieg zwischen Bus und Schnellbahn möglich sein wird. Das Mobilitätsangebot soll zusätzlich um zwei neue B+R-Doppelstockgaragen, ein P+R-Parkhaus, einen hvv-switch-Punkt sowie eine StadtRAD-Station in der Nähe ergänzt werden.

Quelle: HOCHBAHN 

Wissing: Fahrradparken an Bahnhöfen in Kommunen schreitet voran

Oliver Luksic, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr, hat am 02.07.2024 erste Förderurkunden an Zuwendungsempfänger im Förderprogramm „Fahrradparkhäuser an Bahnhöfen“ übergeben. Damit fördert das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) eine noch engere Verzahnung von Rad und Bahn. Die geplanten Maßnahmen werden den Umstieg für Rad- und Bahnfahrende an Fern-, Regional- und S-Bahnhöfen sowie weiteren ÖPV-Stationen deutlich verbessern.

„Der aktuelle Bestand von Fahrradabstellanlagen an Bahnhöfen und zentralen Tram- und Busstationen wird häufig weder dem Bedarf noch den qualitativen Ansprüchen der Bürgerinnen und Bürger gerecht. Viele Menschen würden Rad und Bahn häufiger nutzen, wenn sie ihr Fahrrad oder E-Bike am Bahnhof sicher abstellen könnten. Daher freue ich mich nun über die Bewilligung der vielen unterschiedlichen Projekte und bedanke mich bei allen Verantwortlichen.“

Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing

Im Rahmen des Förderprogramms werden vielfältige Fahrradabstellanlagen entstehen. Hier einige Beispiele: 

  • In Bamberg und Cottbus entstehen moderne Fahrradparktürme, die den oftmals wenigen Platz im unmittelbaren Umfeld des Bahnhofs optimal ausnutzen.
  • In Berlin-Schöneweide oder in München-Pasing entstehen Anlagen mit jeweils mehr als 1.000 Stellplätzen. In München-Pasing wird hierbei das Fahrradparkhaus in einem gemischt genutzten, mehrgeschossigen Neubau realisiert.
  • In Efringen-Kirchen wird eine historische Güterhalle, in Eisenach das „alte Rondell“, in dem früher Fahrkarten verkauft wurden, zu einem Fahrradparkhaus umgenutzt.
  • Am Leipziger Hauptbahnhof und am Bahnhof Rothe Erde in Aachen wird das Fahrradparken in bestehende PKW-Stellplatzanlagen integriert.

Im Rahmen der Veranstaltung konnten Förderurkunden für 17 Maßnahmen mit einem Finanzvolumen von insgesamt rund 22,5 Mio. Euro übergeben werden. Die finanzielle Unterstützung des Bundes ermöglicht für diese Maßnahmen nun den Einstieg in die weitere Planung und bauliche Umsetzung. Erste Fahrradparkhäuser werden nach aktuellem Zeitplan bereits im Jahr 2025 fertiggestellt. Weitere Maßnahmen können voraussichtlich im 3. Quartal bewilligt werden. Im Förderprogramm „Fahrradparkhäuser an Bahnhöfen“ stehen im Haushalt 2024 bis zu 55 Mio. Euro zur Verfügung.

Das BMDV unterstützt die Kommunen auch bereits in der frühen Planungs- und Konzeptionsphase durch die Informationsstelle „Fahrradparken“. Mit diesem Angebot werden Kommunen dazu befähigt, die lokalen und regionalen Planungen an der Schnittstelle von Fahrrad, Bus und Bahn effektiv aus eigener Kraft voranzutreiben und in die Tat umzusetzen. Dieses Angebot der Informationsstelle hat sich in der Praxis bewährt. Daher wurde das Angebot der Informationsstelle am 1. Januar 2024 um weitere zweieinhalb Jahre verlängert und weiterentwickelt. Dafür stellt das BMDV rd. 2,6 Mio. Euro zur Verfügung. Weitere Förderbescheide werden im 3. Quartal ausgestellt.

Bundeshaushalt 2025 muss der verkehrlichen Realität standhalten

Das vom Deutschen Verkehrsforum (DVF) initiierte Bündnis von Wirtschafts-, Verkehrs- und Logistikverbänden appelliert in einem warnenden Weckruf an die Bundesregierung, die Verkehrsinvestitionen nicht zu vernachlässigen, sondern den dringend notwendigen Investitionshochlauf im Bundeshaushalt 2025 wieder aufzunehmen.

„Etatkürzungen bei den Verkehrsinfrastrukturen lösen keine Haushaltsprobleme, sie verschärfen sie nur noch weiter. Die Vergangenheit hat gezeigt, dass beim Erhalt der Verkehrswege nicht gespart werden darf und dass uns das unnötige Hinauszögern wichtiger baureifer Projekte teuer zu stehen kommt.

Der Investitionsbedarf ist enorm. Aktuell nimmt die Leistungsfähigkeit unseres Verkehrsnetzes immer weiter ab. Zentrale Brücken drohen auszufallen, das Verkehrsnetz braucht mehr Redundanz, um Baustellen besser zu verkraften und es fehlen Kapazitäten für die Verlagerung auf Schiene und Wasserstraße, ganz abgesehen von der schleppenden Digitalisierung der Verkehrsträger mit zeitgemäßen Leit- und Sicherungssystemen. Auch die Steigerungen bei den Energie-, Rohstoff- und Personalkosten haben im Verkehrsetat ihre Spuren hinterlassen und wurden nicht ausreichend kompensiert.

Darum kommt es jetzt darauf an, dass der Bundeshaushalt 2025 den ursprünglich bereits für 2024 vorgesehenen Wachstumspfad der Verkehrsinvestitionen wieder erreicht und dabei zusätzlich die inzwischen eingetretenen Kostensteigerungen ausreichend berücksichtigt. Dies gilt auch für die mittelfristige Finanzplanung, die entsprechend über Finanzierungsvereinbarungen verbindlich abzusichern ist. Die Bundesregierung muss ihre Verantwortung für die Daseinsvorsorge ernst nehmen, denn ihre Entscheidung hat Signalwirkung für den Standort Deutschland.“

Prof. Dr.-Ing. Raimund Klinkner, Präsidiumsvorsitzender des DVF

Hintergrundinformationen:

  • Nach den neuesten Zustandsberichten sind 2.302 Fernstraßenbrücken in einem nicht ausreichenden oder ungenügenden Zustand, auch bei 1.092 Eisenbahnbrücken müssen Erneuerungsmaßnahmen geplant werden. 25 Prozent der Schleusenanlagen an den Bundeswasserstraßen sind in einem ungenügenden Zustand.
  • Die Baukosten nahmen aufgrund der Preisentwicklungen bei Rohstoffen, Energie und Löhnen alleine zwischen 2021 und 2023 um 28,8 Prozent zu, wodurch der Verkehrswegeetat in diesen drei Jahren um 5,2 Milliarden Euro real entwertet wurde.
  • Beim Schienennetz müssen die Korridorsanierungen abgesichert werden, ebenso wie der weitere Hochlauf von Aus- und Neubau und die Digitalisierung. Erforderlich sind bis 2030 90 Milliarden Euro zusätzlich, um die Investitionslücke zu schließen. Wichtig ist auch die Fahrzeugumrüstung auf ETCS.
  • 15 Milliarden Euro jährlich sind von der Bundesseite für den Nahverkehr erforderlich.
  • Der Hochlauf der Radverkehrsinfrastruktur und der Ertüchtigung der Bahnhöfe mit Abstellanlagen muss fortgesetzt werden.

Link zum Weckruf

Quelle: DVF

„Plan B“ für dauerhaften Anschluss der Gäubahn am Kopfbahnhof Stuttgart

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) und Claus Weselsky von der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) fordern, den ab Ende 2025 auf ein Jahr angelegten faktischen Doppelbetrieb von Kopf- und Tiefbahnhof dauerhaft zu machen, um auch nach 2030 einen ausreichend leistungsfähigen Bahnknoten in Stuttgart sicherzustellen. Bahn, Land und Stadt Stuttgart sind aufgefordert, mit einem „Plan B“ für einen gerichtlich entschiedenen Fortbestand des direkten Gäubahnanschlusses über den Kopfbahnhof zu beginnen, um keine weiteren Verzögerungen im Bahnbetriebsablauf zu verursachen.

Mit der Ankündigung der Deutschen Bahn AG, ab Ende 2025 für mindestens ein Jahr Kopf- und Tiefbahnhof parallel zu betreiben, erfüllt die Bahn eine seit vielen Jahren von der DUH in den Gesprächen mit dem Bahnvorstand erhobene Forderung. Durch den von Bahnvorstand Berthold Huber angekündigten Direktzugang zwischen Kopf- und Tiefbahnhof setzt die DB eine langjährige Forderung vieler Bahnexperten für einen dauerhaft leistungsfähigen Bahnknoten in Stuttgart um.

„Mit dem ursprünglich als unmöglich bezeichneten Doppelbetrieb von Kopf- und Tiefbahnhof und dem nun auch angekündigten direkten Zugang dieser beiden Bahnhöfe erfüllt die Deutsche Bahn bereits zwei langjährige Kernforderungen der Deutschen Umwelthilfe. In meinen Gesprächen mit Bahnverantwortlichen wird zudem klar, dass dort niemand ernsthaft von nur einem Jahr Doppelbetrieb ausgeht. Da die Baukosten für den noch nicht einmal planfestgestellten Pfaffensteigtunnel bei realistisch mehr als drei Milliarden Euro liegen und dieser weder planerisch noch finanziell gesichert ist, rechnen wir damit, dass unserer Klage stattgegeben wird.“

Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH

Das Verwaltungsgericht Stuttgart hat der beklagten Bundesregierung „wegen Anspruch auf ordnungsbehördliches Eingreifen zur rechtmäßigen Umsetzung der Planfeststellungsbeschlüsse ‚Stuttgart 21‘ wegen langjähriger Abbindung der sogenannten Gäubahn“ eine Frist bis zum 1. August 2024 eingeräumt, um zu erklären, ab welchem Zeitpunkt mit „baulichen Maßnahmen jedweden Trägers“ zu rechnen ist, die dazu führen, dass Züge nicht mehr wie bisher über die Gäubahnstrecke den Stuttgarter Hauptbahnhof anfahren können.

Damit müssen Eisenbahnbundesamt und Deutsche Bahn AG verbindlich erklären, wann sie nach bisherigem Zeitplan bauliche Maßnahmen beispielsweise an der Panoramabahn bzw. im Bereich der Stellwerke und Signaltechnik planen, die zu einer nach Ansicht der DUH rechtswidrigen Abbindung der Gäubahn führen würde. Da die Entscheidung des VG Stuttgart zudem in einer Berufungs- bzw. Revisionsinstanz (VGH Mannheim bzw. BVerwG Leipzig) überprüft werden muss, rechnet die DUH mit einer Verhandlung des VG Stuttgart nach der Sommerpause.

Quelle: DUH

metronom fährt auch weiterhin die enno-Züge

Das Eisenbahnunternehmen metronom fährt auch weiterhin die Züge im enno-Netz. Auf den Strecken von Hannover über Gifhorn nach Wolfsburg und von Hildesheim über Braunschweig nach Wolfsburg wird es in den nächsten Jahren keine Änderung für die Fahrgäste geben. metronom hat in Preis und Qualität ein überzeugendes Angebot abgegeben und bekommt den Zuschlag. Der Vertrag beginnt im Dezember 2025 und endet im Dezember 2038 – mit der Option, ihn um zwei Jahre verlängern zu können.

metronom bedient diese beiden Strecken bereits seit der Betriebsaufnahme im Dezember 2015. Jüngst wurde die Weddeler Schleife zweigleisig fertig gestellt, so dass zwischen den Großstädten Braunschweig und Wolfsburg die Züge montags bis freitags im Halbstundentakt fahren, was eine enorme Verbesserung vor allem für alle Pendler darstellt. Seit einigen Wochen fahren auf der RE50 Hildesheim – Braunschweig – Wolfsburg zusätzliche Verstärker-Züge in der Hauptverkehrszeit von Braunschweig bis Hildesheim. Darüber hinaus sollen ab Dezember 2025 einige Züge über Hildesheim hinaus bis nach Elze durchfahren mit dortigem Anschluss an die Züge nach Göttingen.

Dass das Netz weiterhin von metronom betrieben wird, bedeutet vor allem Verlässlichkeit für alle Fahrgäste auf den beiden Strecken. „Wir freuen uns, dass die Verkehrsleistungen in diesem Netz weiterhin von einem bereits bekannten Partner erbracht werden und wir einen nahtlosen Übergang und damit eine Konstanz in der Region halten können“, zeigen sich der Direktor des Regionalverbandes Großraum Braunschweig und die Geschäftsführerin der Landesnahverkehrsgesellschaft zufrieden. Die Aufgabenträger haben den Zuschlag gemeinsam erteilt.

„Unsere Fahrgäste dürfen davon ausgehen, dass sie durch diesen Zuschlag in den nächsten Jahren mit der gleichen Qualität, Sicherheit und Pünktlichkeit an ihre Ziele gebracht werden“, sagt Ralf Sygusch vom Regionalverband. Er verweist gleichzeitig darauf, dass der eigene Fahrzeugpool ab 2026 um fünf neue enno-Züge erweitert wird, um die erweiterten Leistungen sicher zu stellen und den damit zu erwarteten Fahrgastzuwächsen gerecht zu werden. Die dann 29 enno-Züge gehören der Tochtergesellschaft des Regionalverbandes und werden an das Eisenbahnunternehmen vermietet. Auch der Wartungs- und Instandhaltungsvertrag ist inkludiert.

metronom Geschäftsführer Nicolai Volkmann zeigt sich erfreut über den Zuschlag. „enno ist ein ganz besonderes Netz für uns, welches wir ausgesprochen gerne fahren. Die regionale Verbundenheit der Menschen und die modernen Züge des enno – das passt perfekt zusammen. Wir versprechen den Fahrgästen und den Aufgabenträgern, dass wir auch künftig der zuverlässige und engagierte Partner sein werden, der wir bisher schon waren.“

Quelle: metronom Eisenbahngesellschaft mbH

Kollisionswarnsysteme für Straßenbahnen in Iasi

Bosch Engineering stattet die gesamte Straßenbahnflotte von Iași mit seinem Kollisionswarnsystem, Tram Forward Collision Warning (TFCW), aus. Das System unterstützt die Fahrer in kritischen Situationen im Stadtverkehr durch akustische und visuelle Warnungen und bietet so eine erhöhte Sicherheit sowohl für Fahrpersonal und Fahrgäste als auch für andere Verkehrsteilnehmer.

Die Sicherheit im öffentlichen Nahverkehr ist eine der größten Herausforderungen für moderne Städte. Besonders in den dicht befahrenen Straßen stellen unachtsame Verkehrsteilnehmer ein erhebliches Risiko für Straßenbahnfahrer dar. Mit modernen Technologien möchte die Stadt Iași die Sicherheit auf den Straßen verbessern. In den letzten Jahren hat sich die Stadt im Nordosten Rumäniens zu einem wichtigen Zentrum für Innovationen und moderne Infrastruktur entwickelt. Das Projekt, das vom Rathaus von Iași initiiert wurde, wird gemeinsam mit Bosch Engineering umgesetzt, die erstmals die Rolle als Tier1-Lieferant übernimmt und für die Lieferung, Integration sowie Schulung der Straßenbahnfahrer verantwortlich ist.

„Wir freuen uns, dass sich Iași für unser System entschieden hat und wir damit zu mehr Sicherheit auf den Straßen beitragen.“

Heiko Mangold, Leiter des Geschäftsfelds Bahntechnik bei Bosch Engineering GmbH

Das Projekt soll im Sommer 2025 abgeschlossen sein. Seit 2017 ist das TFCW-System von Bosch Engineering weltweit erfolgreich im Einsatz. Dafür arbeiten drei Komponenten perfekt zusammen. Eine Multifunktionskamera überwacht die Schienen und erfasst Objekte wie Fußgänger, Fahrzeuge oder Fahrradfahrer. Ein Radarsensor erkennt Hindernisse auch bei schwierigen Bedingungen wie Nebel, Regen und Dunkelheit. Zudem übernimmt er Informationen von der Kamera, überprüft diese und gleicht sie mit der Geschwindigkeit und der Entfernung ab. Im Steuergerät (Rail Control Unit) laufen die Informationen zusammen, es ist die Schnittstelle zwischen den Bosch-Komponenten und den Systemen der Straßenbahn. So lassen sich auch ältere Straßenbahnmodelle einfach mit dem System nachrüsten. Bei drohender Kollisionsgefahr warnt das System den Fahrer optisch und akustisch. Außerdem kann das System auch so konfiguriert werden, dass es bei ausbleibender Reaktion des Fahrers automatisch bremst.

Aktuell wird an der Integration in acht verschiedene Straßenbahntypen unterschiedlichen Alters gearbeitet. Diese Vielfalt stellt eine besondere Herausforderung dar, da das System individuell an die verschiedenen Straßenbahntypen angepasst werden muss, um eine reibungslose Funktion zu gewährleisten.

Quelle: Robert Bosch GmbH