RMV-Chef Knut Ringat thematisiert Herausforderungen und Probleme klar und offen. Die NahverkehrsPraxis sprach auf der VDV-Jahrestagung in Karlsruhe mit ihm über aktuelle Themen wie die Unsicherheiten rund um die „Max“-App, die fehlenden Modellregionen für das autonome Fahren sowie erkennbare Fortschritte beim Deutschlandticket und dessen Governance
NahverkehrsPraxis: Wie schätzen Sie die Erfolgsaussichten der neuen Digital-Plattform „Max“ ein, die vom scheidenden Hochbahn-Chef Robert Henrich mit angeschoben wurde?
Knut Ringat: Zuerst einmal bin ich der Überzeugung, dass wir in der Branche sehr viel mehr Kooperation brauchen, um effizienter zu werden. Das hat sich in meinem Heimatland Hessen gezeigt, wo wir alleine im RMV durch ein einheitliches, mandantenfähiges Hintergrundsystem massive Einsparungen in Millionenhöhe realisieren werden. Das ist Geld, damit kann man viel für den ÖPNV tun. Aber zurück zu “Max“: Ich bin im vergangenen Jahr auf beide Kollegen aus Hamburg und Berlin positiv zugegangen im Sinne einer solchen Kooperation, weil man bei „Max“ ja von einer Einheitlichkeit der ÖPNV-Kundschaft deutschlandweit ausgeht. Es wird immer einen Wettbewerb der Systeme geben, aber sie müssen so kompatibel miteinander sein, dass die Branche damit gemeinsam in die Zukunft gehen kann.
Allerdings muss man auch sagen, dass der Marketingeffekt bei Max mit zunehmender politischer Zugkraft deutlich höher war, als es inhaltlich wirklich getragen hat – es ist ja eigentlich nur ein Frontendsystem ohne mandantenfähiges Hintergrundsystem, dessen Notwendigkeit viele Experten lange bestritten haben. Das meine ich ganz pragmatisch, da die Max-Macher nach eigenem Bekunden jährlich nur rund zwei Verkehrsunternehmen integrieren wollten. Jetzt bin ich 66 – dann müsste ich noch bis 266 warten, bis alle Unternehmen – und nicht zuletzt auch Verbünde – gemeinsam unterwegs sind! Wir müssen sehr viel schneller die Dinge auf die Straße bringen.
In der geplanten „Reinform“ wird die digitale Plattform „Max“ für alle Verkehrsunternehmen und Verbünde nicht funktionieren, aber sie kann mit geeigneten Schnittstellen ein Bestandteil einer Gesamtlösung sein – das ist für mich die Botschaft. Ich bin trotzdem dankbar, dass die Kollegen, die bisher das „Memorandum of Understanding“ (MoU) unterschrieben haben, in einem gemeinsamen Spirit für Deutschland denken.
NahverkehrsPraxis: Das heißt, Sie sehen „Max“ mittlerweile als einen wesentlichen Teil eines neuen digitalen Ökosystems?
Knut Ringat: Statt wie zu Beginn übereinander, reden wir in der Branche mittlerweile mehr miteinander. Was unsere Kunden angeht, müssen wir die Entwicklung am Markt beachten. Die Zukunft sind ganz klar „digital agents“, über die sich die Kunden ihre Tickets besorgen. Dafür brauchen wir einfach mehr Lösungen – und sei es, dass ein Frontend wie „Max“ und ein mandantenfähiges Hintergrundsystem miteinander verbunden werden könnten. Der Ansatz ist einfach der Richtige. Die Gespräche mit den Kollegen aus Hamburg und Berlin haben zu einem intensiven Dialog über diverse Themen wie dieses geführt: wer baut die Systeme, wir selbst oder externe Lieferanten? Aufgrund unserer Erfahrungen mit dem Thema haben wir uns dafür entschieden, das innerhalb unseres eigenen Gefüges zu tun. Sonst kann einem Verbund durch einen externen Dienstleister schonmal der Stecker gezogen werden bei einem System, über das Millionen Euro Einnahmen laufen. Wir setzen das neue Hintergrundsystem völlig neu auf und gehen selbst ans Werk. Und das in zwei Stufen: In den nächsten zwei Jahren werden alle RMV-Unternehmen vollständig auf unser neues Vertriebshintergrundsystem (VHGS) migrieren. Dann haben wir alle das gleiche einheitliche System, das wir gemeinsam entwickeln, bestimmen und bezahlen. Außerdem ist es uns gelungen, dass auf einer zweiten Ebene der NVV und die Kasseler Verkehrsbetriebe ebenfalls mit an Bord sind. Man muss bei einem solchen System nicht gleich mit dem großen Paukenschlag anfangen, sondern mit einzelnen hochstandardisierten Bereichen, die besonders viel Einnahmen generieren, wie Job- oder Schülertickets.
NahverkehrsPraxis: Das klingt nach einer umfassenden Wende der Kleinstaaterei in Hessen…
Knut Ringat: Im Zuge dieser positiven Entwicklungen haben wir uns tatsächlich zu einer großen Tarifstrukturreform in Hessen entschieden, die Mitte 2027 greifen soll. Und bei RMV und NVV nicht nur zeitlich weitgehend parallel, sondern auch inhaltlich mit ähnlichen Produkten und Tarifen – grob gesagt, reduzieren wir von über 100 runter auf dann rund zehn Tarife. Es wird also im neuen Vertriebshintergrundsystem nur ein gemeinsames Tarifmodul geben. Auch über die Verbündestrukturen und deren Weiterentwicklung denken wir in Hessen intensiv nach.
NahverkehrsPraxis: Kooperationen sind also der beste Weg nach vorne?
Knut Ringat: Ja das ist so. Es gibt einige thematische Kooperationen, die sehr gut laufen – auch beim Thema autonomes Fahren auf der Straße. Wir uns alle einig, dass es ein großes gemeinsames Projekt geben muss, mit verschiedenen Anwendungen je nach Betriebsart. Das ist auch beim Thema Account-Based-Ticketing und ID-Based-Ticketing so – also dem Ticketkauf per EC-Karte oder per hinterlegter ID. Wir lernen in der Branche gerade, wie gut man gemeinsam vorangehen kann, um Einsparpotenziale zu heben.
NahverkehrsPraxis: Wie sehr schmerzt es, dass wir immer noch nicht die angekündigten Modellregionen für das autonome Fahren haben?
Knut Ringat: Die Arbeit der Bundesregierung an dieser Stelle schmerzt per se. Den uns zur Verfügung stehenden Informationen zufolge plant das Bundesverkehrsministerium mit etwas mehr als 300 Millionen Euro für dieses Thema. Wenn man sich die Budgets, die in den USA und China hier im Spiel sind, anschaut, dann ist das keine ernstzunehmende Summe, um Deutschland oder Europa beim autonomen Fahren zum Leitmarkt zu machen, wie es der Koalitionsvertrag vorzeichnet. Es ist also sehr wichtig, dass wir aus der Branche heraus selbst ins Machen kommen, ohne immer wieder zu Bund und Ländern zu schauen und nach mehr Geld zu rufen. Wir müssen den ÖPNV auf eine stabile Basis stellen, damit wir der Fels in der Brandung bleiben und nicht immer davon abhängen, wer gerade in der Politik den Stecker reinsteckt oder wieder zieht.
NahverkehrsPraxis: So wie ja Vieles auch mit den politischen Klimazielen verknüpft ist…
Knut Ringat: Das ist ein gutes Beispiel! Vor allem durch die Grünen getrieben, hatten wir in den vergangenen Jahren als ÖPNV eine bedeutende Rolle bei diesem Thema. Nach dem Ende der Ampelregierung gibt es die dezidierten verkehrlichen Klimaziele nicht mehr. Die werden nun mit anderen Sektoren gegengerechnet. Niemanden interessieren heute noch Klimaziele im ÖPNV – trotzdem stehen die internationalen Klimaziele und -zusagen noch! Wir haben hier einen Auftrag und Verpflichtungen. Wir müssen im Zuge der gemeinsamen Kooperationen in Deutschland dahin kommen, dass wir irgendwann auch an die Strukturen rangehen.
NahverkehrsPraxis: Letztes Thema ist das Deutschlandticket. Sind Sie hier heute etwas positiver gestimmt?
Knut Ringat: Ja das bin ich, aber wir sind – was die Nutzerzahlen angeht – noch nicht am Ende der Fahnenstange angekommen. Es braucht einfach mehr Zeit als ursprünglich gedacht. Beim Thema Finanzierung fehlen uns zu den durchfinanzierten drei Milliarden Euro eine Spanne zwischen 300 und 800 Millionen Euro – und eigentlich gilt ja: „Wer bestellt, muss zahlen!“ – also die vielbeschworene „Konnexität“. Der Preis von 63 Euro monatlich wurde bisher politisch festgelegt. Für die Zukunft wird nun ein Preisindex grundsätzlich basierend auf der Kostenentwicklung im ÖPNV angelegt. Das war ein wichtiger Schritt. Beim Thema Governance fehlt immer noch der sprichwörtliche „Hüter des Grals“, also die „Tarifinstanz“ – das ist ungünstig, gerade auch vor dem Hintergrund immer noch bestehender Cyberkriminalität und schlichtem Betrug. Diese Summe schätze ich immer noch auf rund ein bis zwei Milliarden Euro im Jahr ein. Die Verbündesparte des VDV hat jetzt der Unterarbeitsgruppe zum Deutschlandticket einen gutachterlich geprüften Vorschlag für eine verbesserte Governance zukommen lassen. Wir müssen hierzu im VDV unsere eigene Position finden und festigen.
NahverkehrsPraxis: Was sagen Sie zu den gestiegenen Kosten der Verkehrsunternehmen, die ja noch zur erwähnten Einnahmemisere dazu kommen?
Knut Ringat: Zumindest die Unternehmen im Bereich des RMV sind überwiegend mit auskömmlichen Bruttoverträgen ausgestattet, die darben also nicht über die Maßen. Wenn ein Unternehmen dennoch in Schieflage gerät, dann unterstützen wir sie natürlich auch anderweitig, beispielsweise mit zusätzlichen Vorabschlägen und anderen Instrumenten.
NahverkehrsPraxis: Was hat es denn mit dem vom bdo stark kritisierten Dämpfungsfaktor auf sich?
Knut Ringat: Das ist ein ganz anderes Thema und hat mit der von der Verkehrsministerkonferenz beschlossenen Preisindizierung zu tun, die ja Personalkosten, Energie und Kraftstoff anteilig umfasst. Ganz großes Lob an dieser Stelle: der Index ist wirklich marktkonform und auch pragmatisch machbar! Wenn ich im Verbund darüber hinaus aus dem „Restsortiment“ außerhalb des D-Tickets mehr verkaufe, kommt dann dieser Dämpfungsfaktor zum Zuge. Das kann man prinzipiell natürlich kritisch sehen, aber unter dem Strich schlägt dieser nicht sehr stark zu buche. Man muss einfach mal einen solchen Kompromiss eingehen, sonst kommen wir hier nicht weiter in Deutschland.
Das Interview finden Sie auch noch einmal zum Nachlesen in der neuen Ausgabe der NahverkehrsPraxis: 07-08/2026.
