Mit dem Infraplan 2026 legt das Bundesministerium für Verkehr erstmals offen, welche Schienenvorhaben bis 2030 Baurecht und Geld haben. Für 2029 zählt der Plan keinen einzigen neuen Gleiskilometer, und eine Finanzierung sichert er nach eigener Aussage nicht zu. Der Fahrgastverband Pro Bahn begrüßt die Ehrlichkeit und fordert eine gesetzliche Grundlage und einen Finanzierungsplan.
Der Fahrgastverband Pro Bahn begrüßt den Infraplan 2026, den das Bundesministerium für Verkehr heute vorgestellt hat. Erstmals führt der Bund Sanierung, Digitalisierung sowie Aus- und Neubau des bundeseigenen Schienennetzes für die Jahre 2026 bis 2030 in einem öffentlichen Dokument zusammen. Bei neuen Gleisen und der Elektrifizierung zählt der Plan nur Vorhaben, für die Baurecht, Finanzierung und ein Inbetriebnahmetermin vorliegen. Das Ergebnis ernüchtert. Für 2029 zählt der Plan keinen einzigen neuen Gleiskilometer, weil den beiden Vorhaben, die dann fertig werden sollen, der S-Bahn S4 Ost in Hamburg und dem Ausbau Köln–Aachen, noch das durchgängige Baurecht fehlt. Der Anteil elektrifizierter Strecken steigt bis 2030 nur um einen Prozentpunkt auf 63,7 Prozent. Zudem stellt der Plan selbst klar: „Der Infraplan 2026 ist kein Finanzierungsplan.“ Der Fahrgastverband Pro Bahn fordert deshalb eine gesetzliche Grundlage für den Infraplan und einen Finanzierungsplan, der die Vorhaben überjährig absichert.
„Zum ersten Mal rechnet das Verkehrsministerium bei neuen Gleisen und Oberleitungen nur mit dem, wofür es Baurecht und Geld gibt. Das ist der richtige Schritt“, erklärt Prof. Dr. Lukas Iffländer, Bundesvorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn. „Die Null bei den neuen Gleisen im Jahr 2029 ist kein Ausreißer. Wer Ende des Jahrzehnts neue Gleise eröffnen will, braucht heute Baurecht und Finanzierung. Was heute nicht geplant und finanziert wird, fährt auch 2032 nicht.“ Bis ein Eisenbahninfrastrukturfonds steht, löst der Infraplan nach eigener Aussage keine Finanzierung aus. Der Verband fordert, den Fonds, den der Bund derzeit erarbeitet und der der Forderung nach einer überjährigen Finanzierung entspricht, so aufzustellen, dass er die Vorhaben einschließlich ihrer Planung absichert, und den Infraplan wie angekündigt noch in dieser Legislaturperiode gesetzlich zu verankern.
Am deutlichsten zeigt sich die Lage bei der Kennzahl, die Fahrgäste täglich spüren. Mängel und Störungen an der Infrastruktur, etwa an Stellwerken, Weichen und Gleisen, verursachten 2025 im Schnitt 28.820 Verspätungsminuten pro Tag, 2,4-mal so viele wie 2020. Der Zielwert für 2030 liegt mit 25.600 Minuten noch immer mehr als doppelt so hoch wie 2020, und selbst diesen Wert kann der Bund nach eigener Angabe nicht abschließend bestätigen. „Ein Zielwert, den der Eigentümer selbst nicht bestätigen kann, steuert nichts“, kritisiert Michael Koch, stellvertretender Bundesvorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn. „Wir fordern in der Leistungsvereinbarung mit der DB InfraGO, die bis Jahresende stehen soll, verbindliche Obergrenzen festzuschreiben, für die Bund und DB InfraGO einstehen“, ergänzt Koch.
Der Plan zählt selbst auf, was ihm noch fehlt. Das Zielnetz 2035 soll erst Anfang 2027 vorliegen. Für die Korridorsanierungen gibt es ab 2027 keine Zielwerte, weil der Bund die Strategie überarbeitet, und für die Digitalisierung nennt der Plan gar keine, solange die Leistungsvereinbarung mit der DB InfraGO und die Digitalisierungsstrategie des Bundes ausstehen. Mit dem Zugsicherungssystem ETCS sind bislang zwei Prozent des Netzes ausgerüstet. Der Fahrgastverband Pro Bahn fordert, diese Termine zu halten, und begrüßt, dass der Bund den Deutschlandtakt ausdrücklich als Leitstrategie festschreibt. Das Zielnetz 2035 muss deshalb aus einer Etappe des Deutschlandtakts mit Zielfahrplan folgen. Priorisieren heißt dabei, die Reihenfolge festzulegen, nicht Projekte zu streichen.
Dieselbe Ehrlichkeit erwartet der Fahrgastverband Pro Bahn von den Ländern. Bei rund einem Drittel der in den GVFG-Tabellen aufgeführten Vorhaben ist der Inbetriebnahmetermin offen, und die Angaben der Länder hat der Bund nach eigener Aussage nicht weiter plausibilisiert. Die Länder müssen für ihre Vorhaben Planungsstand, Termin und aktuelle Kosten offenlegen. Vom Bund fordert der Verband zugleich eine Lösung für die Trassenpreise 2027, für die deutliche Steigerungen drohen. Was die Länder mehr für die Nutzung der Schiene zahlen, fehlt ihnen für Züge, und ehrliche Zahlen für 2030 helfen Fahrgästen wenig, wenn die Länder 2027 Züge abbestellen müssen.
Für die Fortschreibung fordert der Verband Kennzahlen, die messen, was bei den Fahrgästen ankommt: Pünktlichkeit an den Verkehrshalten, erreichte Anschlüsse und den Zustand der Bahnhöfe. Ende 2025 erfüllten erst 237 von rund 5.400 Bahnhöfen die mit dem Bund abgestimmten Bau- und Ausstattungsstandards, der Plan sieht rund 100 weitere pro Jahr vor. Als Beteiligungsweg nennt der Plan eine Stellungnahme des Sektorbeirats der DB InfraGO. „Das Ministerium will mit dem Infraplan Transparenz, Vertrauen und Verlässlichkeit zurückbringen. Vertrauen entsteht, wenn die Fahrgäste, für die dieser Plan gemacht ist, bei seiner Fortschreibung mit am Tisch sitzen“, fordert Koch.
