Interview mit BMV-Staatssekretär Stefan Schnorr
Das Projekt „Digitale Schiene“ war bis vor kurzem eher als Bummelzug denn als moderner ICE unterwegs. Nach dem ersten ETCS-Kongress des VDV im November 2025 kam im Folgejahr endlich Zug ins Thema. Wir haben den zuständigen Staatssekretär Stefan Schnorr befragt, unter dem neuen Bundesverkehrsminister Steffen Bilger weiter tätig ist.
NahverkehrsPraxis: Herr Schnorr, teilen Sie unseren Eindruck, dass das Zukunftsthema ETCS in der medialen Aufmerksamkeit weit hinter grundlegende, analoge Infrastrukturthemen zurückfällt? Wann wird ETCS zum echten Prio-1-Thema?
Stefan Schnorr: Die Digitalisierung der Schiene hat für uns eine sehr hohe Priorität! Die Deutsche Bahn hat das Thema in den letzten Jahren leider nicht mit dem gebotenen Nachdruck vorangetrieben. Das muss sich ändern. Und das wird sich ändern.
Über das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) stehen dafür nun allein bis 2031 rund zehn Milliarden Euro zur Verfügung.
Bundesminister Steffen Bilger hat unmissverständlich klar gemacht, dass dieses Geld nun auch für deutliche Fortschritte bei der Digitalisierung eingesetzt werden muss. In der „Leistungsvereinbarung InfraGO“, die wir aktuell mit der DB InfraGO AG verhandeln, werden wir das für die nächsten fünf Jahre auch regeln.
Wir haben die DB InfraGO AG aufgefordert, bis Ende 2026 einen verbindlichen Vorschlag vorzulegen, wie die bundeseigene Schieneninfrastruktur insgesamt digitalisiert werden kann. Auf dieser Grundlage werden wir einen belastbaren Hochlaufpfad der ETCS-ausgerüsteten Streckenkilometer bis 2031 festlegen.
Die DB InfraGO AG hat Anfang Juli zunächst die geplanten Strecken veröffentlicht, die mit ETCS Level 2 ohne Signale (L2oS) bis Dezember 2031 ausgerüstet werden sollen1. Dazu können nun die Eisenbahnverkehrsunternehmen Stellung nehmen.
Die geplanten Strecken, die bis 2031 mit ETCS-Level 2 mit Signalen2 (L2mS) ausgestattet werden sollen, wird die DB InfraGO AG noch vorschlagen.
Im April 2026 hat mein Ministerium zudem die Koordinierungsstelle zur Digitalisierung im Bahnbereich eingerichtet, die einen wichtigen Schritt zur Synchronisation des ERTMS-Rollouts von Infrastruktur und Fahrzeugen darstellt. Und seit Juli gilt unsere neue Förderrichtlinie für die ERTMS-Ausrüstung von Bestandsfahrzeugen. Damit bringen wir auch die erforderliche Fahrzeugausrüstung deutlich nach vorne.
Sie sehen: Wir verfolgen einen klaren Kurs pro Digitalisierung der Schiene und sind auf einem guten Weg.
NahverkehrsPraxis: Sind die personelle Besetzung, die Zielsetzung und die Governance der neuen ERTMS-Koordinierungsstelle aus Ihrer Sicht dazu geeignet, schnell voranzukommen?
Stefan Schnorr: Im April habe ich beim „Runden Tisch Digitalisierung“ den Start der ERTMS-Koordinierungsstelle bekannt gegeben. Sie hat im Juli ihre Arbeit aufgenommen und ist aktuell dabei, sich personell und organisatorisch weiter aufzustellen, insbesondere mit Blick auf den Lenkungskreis. Ich freue mich, dass wir mit Florian Böhm eine erfahrene und im Sektor anerkannte Persönlichkeit für die Leitung der Koordinierungsstelle gewinnen konnten. Als Programmorganisation ist sie so aufgestellt, dass sie schnell und wirkungsvoll vorankommen kann. Auch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit ERTMS-Know-How der DB InfraGO AG werden fachlich einbezogen. Jetzt geht es darum, endlich mit den Arbeiten zu starten!
NahverkehrsPraxis: Ist die DB InfraGO aus Ihrer Sicht der geeignete „Taktgeber“ beim Thema Digitale Schiene und beinhaltet die neue Leistungsvereinbarung der DBI auch eine verbindliche Digitalisierungsstrategie?
Stefan Schnorr: Die DB InfraGO AG hat zunächst nur einen ersten Rolloutplan mit Streckenvorschlägen vorgelegt. Bis Ende 2026 muss sie einen mit dem Sektor und meinem Ministerium abgestimmten Ausbauplan vorlegen, der aufzeigt, wie die bundeseigene Schieneninfrastruktur insgesamt digitalisiert wird. Wir brauchen diesen klaren Pfad. Auch die Eisenbahnverkehrsunternehmen und die Bahnindustrie brauchen Planungssicherheit. Mit der neuen Leistungsvereinbarung mit der DB InfraGO AG schaffen wir verbindliche Vorgaben für den ETCS-Ausbau und den Rollout des modernen Zugfunkstandard FRMCS und werden die Umsetzung steuern und kontrollieren.
Wir werden sehr genau darauf achten, dass es mit der Digitalisierung deutlich vorangeht.
NahverkehrsPraxis: Woher sollen die immensen Finanzmittel für die Digitalisierung kommen und wie viel davon ist schon im Haushalt gesichert, beispielsweise über das Infrastruktur-Sondervermögen?
Stefan Schnorr: Die Studie zur „Neuausrichtung der Gesamtstrategie zur Digitalisierung der Schiene“ bildet die Grundlage für die Rollout-Strategie von ETCS, DSTW und weiteren Digitalisierungsbausteinen. Sie zeigt ausdrücklich eine mögliche Neuausrichtung des Programms auf Basis aktualisierter Kosten- und Umsetzungsannahmen auf. Zugleich macht sie deutlich, dass eine Koordinierung der ERTMS-Ausrüstung erforderlich ist, um Mehrfachaufwand zu vermeiden und die Umrüstung zu beschleunigen. Genau deshalb haben wir die „ERTMS-Koordinierungsstelle“ ins Leben gerufen und die Förderrichtlinie für die bundesweite Ausrüstung der Bestandsfahrzeuge auf den Weg gebracht. Der Bund hat mit der Novelle des BSWAG und dem SVIK die rechtlichen und finanziellen Voraussetzungen für eine schnelle Digitalisierung geschaffen. Dass im vergangenen Jahr nur ein Teil der verfügbaren Digitalisierungsmittel aus dem SVIK abgeflossen ist, liegt daran, dass die Arbeiten erst jetzt hochlaufen. Aber noch einmal: Wir erwarten ganz klar, dass die DB InfraGO AG diese Mittel künftig zügig und zielgerichtet einsetzt.
NahverkehrsPraxis: Der bundesweite Ausfall des analogen 2G-Betriebsfunks GSM-R Anfang 2026 hat den Fokus auf die Verzögerung beim neuen FRMCS auf 5G Basis gelenkt. Warum ist die Realisierung dieser Technologie nicht zeitlich und projektbezogen an die ETCS-Umsetzung gekoppelt?
Stefan Schnorr: Verbindliche EU-weite Spezifikationen für FRMCS erwarten wir frühestens Ende 2027, zugelassene Produkte für die flächendeckende Migration werden voraussichtlich nicht vor 2029 verfügbar sein. Wir bereiten aber schon jetzt den späteren Rollout vor. Bei Sanierungen sowie bei Neu- und Ausbaumaßnahmen werden die erforderlichen Funkmasten und Glasfaserkabel künftig gleich mit verbaut, damit das Schienennetz zunehmend „FRMCS ready“ wird. Entscheidend ist, dass FRMCS künftig flächendeckend und sicher verfügbar ist, auch in Tunneln, Einschnitten und abgelegenen Regionen. Aus Sicherheitsgründen brauchen wir hierfür ein eigenständiges unabhängiges Netz. Derzeit prüfen wir außerdem, inwieweit wir öffentliche Mobilfunknetze nutzen können, auch unter dem Gesichtspunkt der Redundanz. Würde ein Netzwerk ausfallen, könnte dann das andere einspringen.
NahverkehrsPraxis: Das ThemaKrisenresilienz gewinnt deutlich an Bedeutung, auch durch den VDV, der es auf seiner letzten Jahrestagung deutlich priorisiert hat. Was unternimmt das BMV konkret, um dieses Thema bei der Digitalisierung der Schiene zu berücksichtigen?
Stefan Schnorr: Sie sprechen hier einen besonders wichtigen Punkt an. Die Schiene muss funktionieren, auch in Krisen, bei Störungen, Naturereignissen oder bei Angriffen. Wir müssen sie so widerstandsfähig wie möglich machen.
Das Netz muss innerhalb Europas interoperabel sein, um im Krisenfall reibungslose grenzüberschreitende zivile und militärische Mobilität zu gewährleisten. In Deutschland stärken wir die Resilienz des Schienenverkehrssystems durch spezifische Maßnahmen der DB AG und staatlicher Stellen. Dazu gehören etwa die Anpassung der Infrastruktur an militärische Anforderungen, die Stärkung der Notfallvorsorge und der Krisenresilienz, Cybersicherheit, die Erweiterung von Kapazitäten für den Krisenfall, Schulungen und Übungen, verkehrliche Priorisierungen im Krisenfall und vieles mehr.
NahverkehrsPraxis: Warum werden die Korridorsanierungen Hamburg-Berlin und die rechtsrheinische Strecke nicht zwingend mit ETCS L2 FS ausgerüstet? Warum werden digitale Knoten wie Stuttgart-Ulm und Mannheim-Heidelberg nicht weitgehend synchronisiert angegangen?
Stefan Schnorr: Die Strecke „Hamburg – Berlin“ ist nach der Korridorsanierung ETCS-ready und soll ab 2031 mit ETCS L2oS nachgerüstet werden. Das ist die wirtschaftlichste Variante für diesen Korridor, da so auf eine kostenintensive und derzeit nicht erforderliche Doppelausrüstung verzichtet werden kann.
Wichtig ist, dass wir bei jeder Sanierung so viel Digitaltechnik wie nötig verbauen, um später die für ETCS L2oS noch fehlenden Komponenten rasch einbauen zu können, sobald sie auch genutzt werden können.
Bei den digitalen Knoten Stuttgart-Ulm und Mannheim-Heidelberg ist ein synchronisiertes Vorgehen aufgrund unterschiedlicher Projektanforderungen und unterschiedlichen Projektstartzeitpunkte fachlich nicht zielführend.
Unsere neue ERTMS-Koordinierungsstelle wird in Zukunft dafür sorgen, dass die ETCS-Streckenausrüstung bei Streckensanierungen und die Fahrzeugausrüstung aufeinander abgestimmt werden, um optimale Ergebnisse zu erreichen.
NahverkehrsPraxis: Warum werden 2026 noch elektronische Stellwerke (ESTWs) statt der moderneren Digitalen Stellwerke (DSTWs) verbaut?
Stefan Schnorr: Fakt ist, dass digitale Stellwerke aktuell noch nicht für einen flächendeckenden Rollout verfügbar sind. Gleichzeitig haben wir in Deutschland noch viele ältere Stellwerkstypen (beispielsweise Relaisstellwerke), die nicht mit ETCS und weiteren Anforderungen einer modernen Bahninfrastruktur funktionieren und ersetzt werden müssen.
Immerhin sind elektronische Stellwerke bereits „digital“; sie verfügen über Mehrrechnersysteme, die für ihre Sicherheit sorgen. Alle heute errichteten ESTW basieren auf modernen Technikstandards und sind zukunftsfähig. Damit ist eine künftige Nutzung von ETCS ebenso möglich wie eine Einbindung in eine moderne, digitale Bahninfrastruktur. ESTW müssen also nicht nachträglich „digitalisiert“ werden. Sie können zudem ferngesteuert werden, so dass vor Ort kein Personal mehr notwendig ist.
NahverkehrsPraxis: Gilt das neue „Referenzjahr 2035“ für den Rollout ETCS L2 noch oder wird dies nochmals angepasst?
Stefan Schnorr: Unser Zielbild ist und bleibt die Ausrüstung mit ETCS L2oS mit Fahrzeugen, die mit ERTMS ausgerüstet sind. Das zu beschleunigen, ist eine Kernaufgabe unserer Koordinierungsstelle. Das Zielbild wollen wir so schnell wie möglich erreichen. Ein realistisches Zieljahr stimmen wir mit allen Beteiligten und dem Sektor ab.
NahverkehrsPraxis: Welche Rolle wird ETCS beziehungsweise CBTC bei der Automatisierung von Stadt- bzw. Regionalverkehren spielen? Ist ATO ein zeitnahes Fokusthema des BMV oder eher ein Langfristthema?
Stefan Schnorr: ETCS kommt als einheitliches europäische Zugsicherungssystem selbstverständlich auch im Schienenpersonennahverkehr zur Anwendung. Mit dem Digitalen Knoten Stuttgart wird ein erstes Projekt mit unserer Unterstützung umgesetzt, bei dem auch die Fahrzeuge mit ETCS und ATO ausgerüstet werden, um die Leistungsfähigkeit von ETCS in Verbindung mit ATO zu demonstrieren.
Ziel meines Ministeriums ist es, Deutschland als Leitmarkt für Verkehrsinnovationen konsequent zu stärken und die besten Angebote für den Verkehr in Deutschland zu ermöglichen. Es freut mich daher, dass sich der VDV auch im Straßenbahnbereich zu Innovationen bekennt. Eine solch weitsichtige unternehmerische Innovationsleistung ist keine Selbstverständlichkeit in einem Sektor, der bestellte ÖPNV-Verkehrsleistungen der Aufgabenträger umsetzt. Nur mit Innovationen können wir auch in Zukunft leistungsfähige, zuverlässige, sichere und bezahlbare Verkehrsangebote gewährleisten. Im Kfz-Bereich hat mein Ministerium schon vor Jahren den Rechtsrahmen für autonomes Fahren geschaffen und vielfältige Praxiserprobungen im ÖPNV-Busbereich ermöglicht. Im Forschungsprogramm Stadtverkehr befassen wir uns nun in einem Vorhaben des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung mit den Bedingungen für die Inbetriebnahme fahrerloser Straßenbahnen.
Für U-Bahnen bestehen bereits Rechtsgrundlagen zum fahrerlosen Fahren. Nach der fahrerlosen U-Bahn in Nürnberg investiert jetzt auch die Hamburger Hochbahn in ein solches-System. Wir unterstützen das mit erheblichen Investitionsmitteln aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und leisten so unseren Beitrag für moderne Mobilität.
NahverkehrsPraxis: Werden Sie selbstdie InnoTrans besuchen und was bedeutet Ihnen das Thema Bahn ganz persönlich?
Stefan Schnorr: Selbstverständlich. Die InnoTrans ist DIE internationale Messe für Bahn- und Verkehrstechnik. Und für die Menschen, die dieses System immer weiter verbessern.
Als Staatssekretär im Verkehrsministerium ist es mir immer wieder eine große Freude, die neuesten Techniken und Bahnen und die dahinterstehenden Personen direkt zu erleben. Bahnfahren ist Teil unser aller Mobilität und damit immer auch ein Stück unserer Freiheit. Im Bundesverkehrsministerium leisten wir tagein tagaus mit hoch engagierten Kolleginnen und Kollegen unseren Beitrag, damit Bahnfahren in Deutschland wieder zuverlässiger und besser wird. Wir haben noch viel Arbeit vor uns – aber Stück für Stück geht es voran.
Anmerkungen
1 Gesamt 688 Kilometer/2,15 % des DB-Streckennetzes (eigene Berechnung auf Basis „Übersicht ETCS L2oS Maßnahmen bis 203“ der DB InfrGO vom 02.07.2026)
2 Klassische „Doppelausrüstung“, um nicht ETCS-fähiges Zugmaterial vorerst weiter nutzen zu können.
Das Interview finden Sie auch noch einmal zum Nachlesen in der neuen Ausgabe der NahverkehrsPraxis: 09-10/2026.
