„Die Korridorsanierungen haben den Gleisbau massiv verändert“

Interview mit Martin Behse, Bereichsleiter Gleisbau bei Schweerbau

Die Gleisbau-Firma Schweerbau GmbH & CO. KG aus Stadthagen ist seit rund einhundert Jahren im Geschäft und leistet ihren Beitrag zur Sanierung der maroden Bahn-Infrastruktur. Wir haben mit dem Leiter Gleisbau darüber gesprochen, wie auch mittelständische Firmen in Kooperationen und mit gut ausgebildetem Personal ihren Beitrag auf die Schiene setzen können.

NahverkehrsPraxis: Bitte geben Sie uns doch einen kurzen Überblick über das Unternehmensportfolio und Ihren eigenen Tätigkeitsbereich, Herr Behse.

Martin Behse: Wir sindein größeresmittelständisches Familienunternehmen und werden 2029 unser hundertjähriges Bestehen feiern können. Da alle unsere Unternehmensbereiche sehr bahnaffin sind, spielt der Gleisbau an verschiedenen Standorten in Deutschland eine große Rolle. Wir sind hierbei sowohl im Projektgeschäft mit Großmaschinentechnik und Gleisumbauten in größerem Umfang aber auch mit Instandhaltungsleistungen tätig, den sogenannten AVI-Verträgen. Zu den weiteren bahnaffinen Gewerken gehören die Schweißtechnik, der Tiefbau, die Schienenbearbeitung und der Oberleitungsbau. Ich bin für den Bereich des Gleisbaus am Hauptstandort in Stadthagen verantwortlich und bediene damit die deutschlandweiten Baustellen mit Großmaschinentechnik, also die Investitionsprojekte bei Schweerbau. Seit zweieinhalb Jahren bin ich hier im Unternehmen auf der Auftragnehmerseite und habe davor 20 Jahre im Projektmanagement der DB InfraGO beziehungsweise DB Netz AG mit dem Schwerpunkt Oberbau gearbeitet.  

NahverkehrsPraxis: Wie hat sich das Geschäft im Bahnbau in den letzten fünf Jahren verändert?

Martin Behse: Es hat sich massiv verändert, vor allem, weil die Sperrpausenkonzepte der Bahn – also wie eine Baustelle betrieblich geplant wird – sich grundlegend gerändert haben. Mittlerweile muss man sagen, dass diese Konzepte sehr stark kundenorientiert ausgelegt sind – auch wenn man es leider in der Pünktlichkeitsstatistik noch nicht sofort wiederfinden kann. Aus diesen Sperrpausenkonzepten ergeben sich dann auch in letzter Konsequenz unsere Baukonzepte – also kurz: wie sollen wir bauen, was ist Inhalt der Baustelle, wie lang ist die Baustelle und wo befinden sich die Baustellen räumlich? Das hat letztlich dazu geführt, dass die Sperrpausen zwar länger geworden sind, aber damit verbunden auch mehr Gewerke und Bauleistungen innerhalb der Sperrpause bearbeitet werden. In der Vergangenheit war es oft so, dass eine Gleisbaustelle sich ausschließlich auf den Umbau des Oberbaus konzentriert hat. Jetzt ist es so, dass in der gleichen Sperrpause zusätzlich noch Kabeltiefbau für ESTW-Erneuerungen, Arbeiten an Bahnsteigen und Durchlässen oder auch Oberleitungsarbeiten integriert werden. Die höchste Evolutionsstufe dieser umfassenden Maßnahmen ist dann die sogenannte „Generalsanierung“, über welche in der Presse seit der Riedbahn im Jahre 2024 viel zu lesen ist. Das Geschäft im Bahnbau hat sich über die letzten fünf Jahre in letzter Konsequenz auch dahin geändert, dass heute Korridorsanierungen im Leistungsportfolio der Bahnindustrie schlichtweg erwartet werden. Bei einer mittelständischen Baufirma gibt es daher im Hinblick auf die Leistungsdichte und Leistungsinhalte einen entsprechenden Anteil an Themen, welche nicht mehr über Eigenleistungen abgedeckt sind. In diesem Zusammenhang schließen sich mehrere mittelständische Baufirmen in Arbeitsgemeinschaften zusammen, um die Zielstellung der Projekte gemeinsam zu stemmen, während größere Konzerne teilweise in der Lage sind, diese Projekte allein abzuwickeln.

Bei den Korridorsanierungen gibt es Bestrebungen der DB InfraGO, über die Vergabestrategie den Mittelstand weiterhin einzubeziehen. Es gibt die Möglichkeit, einzelne Vergaben losweise zu tätigen und gleichzeitig damit sicher zu stellen, dass die unterschiedlichen Auftragnehmer im Baufeld sich nicht „auf den Füßen stehen“ sondern eine koordinierte Abwicklung des Projektes gewährleistet ist. Wir selbst haben im Bereich der Korridorsanierung bereits Bautätigkeiten ausgeführt – aber man schafft es bei dieser Komplexität unterschiedlicher Gewerke als Mittelständler kaum, eine nahezu hundertprozentige Leistungstiefe zu erreichen. Als Bietergemeinschaft mit anderen Firmen kann man diesem Sachverhalt aber entsprechend entgegenwirken. Die Komplexität der Maßnahmen hat auf Auftraggeberseite auch dazu geführt, dass man den hohen inhaltlichen Anspruch und die Anzahl der Korridore pro Jahr selbstkritisch nachjustiert hat.

Das Konzept der Korridorsanierungen ist in sich so abgestimmt, dass es sowohl Konzernen als auch mittelständischen Firmen die Möglichkeit gibt, Leistungen zu erbringen. Daneben gibt es natürlich immer noch den klassischen Gleisbau, bei dem Gleis- und Weichenerneuerungen bundesweit ausgeschrieben werden – dieses Vorgehen ist durch die Korridorsanierungen nicht ersatzlos verschwunden.

NahverkehrsPraxis: Ist denn der Druck der Bahn als Auftraggeber generell größer geworden?

Martin Behse: Bei dem Versprechen, das man als Auftraggeber auch gegenüber den Eisenbahnverkehrsunternehmen mit den Generalsanierungen abgegeben hat, insbesondere die terminliche Zielorientierung, hat einen sehr hohen Stellenwert. Hierbei gilt zusätzlich die Prämisse, keinerlei Leistungsinhalte zu reduzieren. Bei den Generalsanierungen ist es so, dass auch mit sehr viel Nachdruck von den Projektteams – sowohl auf Auftraggeberseite als auch in den Baustellenteams der Firmen – alles daran gesetzt wird, dass man dieses Sperrpausenende auch mit dem vollständigen Leistungsversprechen erreicht. Und so können wir aktuell mit Partnern zusammen auf pünktliche Baustellenenden zurückblicken, als Beispiel möchte ich den 10. Juli diesen Jahres nennen, als die Strecke Köln-Hagen-Wuppertal wieder in Betrieb gegangen ist. Zeitgleich wurde auch die „Qualitätsoffensive“ zwischen Hannover und Hamburg, die wir ebenfalls mit ARGE-Partnern gebaut haben, fristgerecht und erfolgreich beendet. In der zweiten Jahreshälfte sind wir dann im Süden unterwegs: Die Strecke Passau – Obertraubling ist die aktuelle Generalsanierung, die im Dezember wieder in Betrieb genommen werden soll.

NahverkehrsPraxis: Hat sich das Thema finanzielle Pönalen denn auch verschärft?

Martin Behse: Größere Verträge können natürlich größere Pönalen nach sich ziehen. Bedeutender als eine monetäre Pönale ist aber aus meiner Sicht die Auswirkung auf die eigene Reputation. Es geht gar nicht prioritär um das Geld, sondern darum, dass man sich mit seiner Mannschaft so aufstellen muss, dass man den Auftrag fristgerecht erledigen kann. Der mediale Fokus, eine große Maßnahme nicht erfolgreich umgesetzt zu haben, stellt dabei immer ein Risiko dar. Reputation, Vertrauen und partnerschaftliches Agieren der Projektbeteiligten sind wesentlich wichtigere Ziele als vertragliche Pönalen zu vermeiden.

NahverkehrsPraxis: Welche Auswirkungen haben die Korridorsanierungen auf die Branche und wie könnten sie aus Ihrer Sicht noch optimiert werden?

Martin Behse: Wir beobachten als Baufirma natürlich interessiert, wie die öffentliche Diskussion läuft und welche anstehenden Veränderungen in den Korridorsanierungen geplant sind. In der Vergangenheit, als sehr viele Korridorsanierungen parallel umgesetzt worden sind, gab es Ressourcenengpässe im Markt – auch für kleinere Maßnahmen außerhalb der Korridore. Die zeitliche Streckung der Korridore, unabhängig von den damit zugesagten Qualitätszielen, wirkt dieser Entwicklung entgegen, so dass die sonstigen Baumaßnahmen ebenfalls davon profitieren. Wenn eine solche Korridorsanierung läuft und dort Leistungen verdichtet werden müssen, dann frisst das natürlich Ressourcen, die sonst am Markt verfügbar wären. Bei begrenzt verfügbaren Ressourcen – wie beispielsweise Spezialwagen –wird eine Korridorsanierung im Bedarf immer prioritär behandelt werden – egal ob die Leistungen termingerecht oder zeitlich verzögert erforderlich werden. Grundlegend muss man sagen, dass die Entschleunigung des Konzepts der Korridorsanierungen, auch einen Mehrwert für andere Projekte im Markt bedeuten kann.

NahverkehrsPraxis: Welche anderen neuen Konzepte gibt es im Bahnbau?

Martin Behse: Neben den Generalsanierungen gibt es auch im Bereich kleinerer Projekte Standards, die gerade geschaffen werden. Sogenannte Containerbaustellen werden im Markt seit diesem Jahr ausgeschrieben. Auch diese können dann in ihrer Leistung gewerkeübergreifend sein und sie sind vor allem betrieblich stärker überregional abgestimmt.

NahverkehrsPraxis: Wie wirkt sich die zunehmende Digitalisierung auf Ihr Geschäft aus zum Beispiel beim ETCS-Ausbau?

Martin Behse: Das ist jetzt nicht unser Kerngeschäft, aber wir bekommen das indirekt durch den immer stärkeren Fokus auf Kabeltiefbauarbeiten mit. Diese Arbeiten mit erheblichen Längen werden im Rahmen der Container- oder Generalsanierungen mitgebaut. Das wird oft im Vorgriff auf die Digitalisierung von Stellwerken realisiert. Beim Thema ETCS ist Schweerbau ja als EVU mit seinen Fahrzeugbeständen ebenfalls betroffen. Da ist es aber tatsächlich eher das Thema Nachrüstung von Altmaschinen und welche Förderrichtlinien es diesbezüglich in Zukunft geben wird. Der Ausbau von ETCS wird ja irgendwann dazu führen, dass man die Maschinen oder zumindest die Traktionsmöglichkeiten ETCS-fähig machen muss. Wir sind als Bauunternehmen hiervon nicht ausgenommen.

NahverkehrsPraxis: Macht Ihnen als Schweerbau auch der wachsende Fachkräftemangel zu schaffen und wie gehen Sie konkret damit um?

Martin Behse: Fachkräftemangel zieht sich in vielen Branchen durch wie ein roter Faden und auch im Gleisbau ist Fachkräftemangel ein Punkt, der immer wieder diskutiert wird. Und der Fachkräftemangel wird auch nicht dadurch gelöst, dass man jetzt die Anzahl der Generalsanierungen über einen längeren Zeitraum streckt. Das geht in seiner Komplexität deutlich darüber hinaus: Wir müssen verstärkt in das Thema Ausbildung und Rekrutierung investieren und mehr interne Veränderung angehen, als man es vielleicht vor fünf Jahren noch gedacht hätte. Schweerbau selbst hat beispielsweise eine eigene Prüf- und Ausbildungsorganisation, so dass man Fachkräfte intern ausbilden kann. Dem Fachkräftemangel wirklich nachhaltig entgegenwirken kann man also nur dann, wenn man als Firma auch gewillt ist, massiv in Ausbildung zu investieren.

NahverkehrsPraxis: Welche Rolle spielt Ihre Tätigkeit als einzige Firma weltweit, die alle gängigen Methoden zur Schienenaufarbeitung nutzt?

Martin Behse: Es ist mittlerweile Standard, über die Schienenbearbeitung die Lebensdauer der Gleisanlagen zu verlängern. Dazu gibt es bei Schweerbau verschiedene Möglichkeiten, in denen wir deutschlandweit führend, sogar einzigartig sind. Dazu gehört zum Beispiel die Schienenbearbeitung im besonders überwachten Gleis (BüG).Diese Gleise unterliegen der Überwachung durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) und wurden durch Planfeststellungsbeschlüsse festgelegt. Primär befinden sich diese Gleis im urbanen Raum, werden aber auch im Rahmen von Neu- und Ausbauabschnitten der Deutschen Bahn realisiert. Durch die BüG-Bearbeitung werden Schallemissionen, welche durch den Rad-Schiene-Kontakt entstehen, deutlich reduziert.  

Des Weiteren werden durch die Schienenbearbeitung im allgemeinen Sinn – vor allem Schädigungen an der Schiene, welche durch Rollkontaktermüdung hervorgerufen werden – beseitigt. Dies wird bei Schweerbau durch rotierende, spanabhebende oder durch das Verfahren des Drehhobelns realisiert. Gerade beim letzten Verfahren ist Schweerbau weltweit die einzige Firma, welche dieses Verfahren der Schienenbearbeitung in Weichen anbieten kann.

Durch die Schienenbearbeitung in Gleisen und Weichen werden Schienenfehler beseitigt, das Schienenlängs- und Querprofil wiederhergestellt und dadurch die Liegedauer der Schienen im Gleis erhöht.

Was die Nachfrage zur Schienenbearbeitung betrifft, erkennt man deutlich, dass die erhöhten Investitionsaktivitäten sowie die Bestrebungen zur Verbesserung der Pünktlichkeit und damit letztendlich des Anlagenzustandes bei der DB InfraGO AG auch die Nachfrage zur Schienenbearbeitung gesteigert haben.

NahverkehrsPraxis: Macht sich auch das boomende Thema Krisenresilienz beim Gleisbau schon im Alltag bemerkbar?

Martin Behse: Aktuell habe ich in den in den vertraglichen Unterlagen noch nicht wahrgenommen, dass jetzt über technische Inhalte oder Mitarbeiter eine Form von Sicherheits-Screenings laufen würde. Die wirklich neuralgischen Punkte der Infrastruktur, zum Beispiel die Verlegung der Leit- und Sicherungstechnik oder wie sie geplant werden, sind natürlich eher ein Thema der Projektvorbereitung. Wir setzen als Baufirma im Endeffekt nur den Standard um, der aus der Planung vorgegeben wird.

Das Interview führte Thorsten Wagner.

Das Interview finden Sie auch noch einmal zum Nachlesen in der neuen Ausgabe der NahverkehrsPraxis: 09-10/2026.