Beim Parlamentarischen Abend der Parlamentsgruppe Schienenverkehr (PG Schiene) im Deutschen Bundestag zum Thema „Schienenprojekte schneller fertigstellen“ hat Tarek Al-Wazir MdB, Vorsitzender des Verkehrsausschusses, Vorsitzender der Parlamentsgruppe Schienenverkehr im Deutschen Bundestag, gefordert:
„Wir brauchen klare Prioritäten, eine langfristig verlässliche Finanzierung und politischen Willen, damit die Umsetzung wichtiger Aus- und Neubauprojekte der Schiene nicht erst in sechzig oder siebzig Jahren abgeschlossen ist. Projektplanungen, die wegen fehlender Haushaltsmittel gestoppt werden verursachen einen immensen volkswirtschaftlichen Schaden. Wenn Planungsteams aufgelöst werden gehen Sachkenntnis und bereits investiertes Geld in Planungs- und Beteiligungsverfahren verloren. Deswegen braucht es eine verlässliche und ausreichende Finanzierung nicht nur für die Sanierung, sondern auch den Aus- und Neubau der Schiene.“
Ulrich Lange MdB, Parlamentarischer Staatssekretär, Bundesministerium für Verkehr, sah die geforderte Priorisierung klar bei der Sanierung. Man stehe vor dem Jahrzehnt der Sanierung des Schienennetzes und die gelinge nur, wenn die erhöhten Finanzmittel und der veränderte Rechtsrahmen wie das Beschleunigungsgesetz tatsächlich ausgeschöpft und bis in die unteren Ebenen angewendet würden. In dieser Legislaturperiode sei eine Trendwende erreicht worden mit Investitionen von 107 Milliarden Euro in die Schiene. Lange wies auch auf den Infraplan des Bundes als ganzheitliches Steuerungsinstrument für die Schieneninfrastruktur hin. Zudem habe man mit der LV InfraGo einen ersten historischen Systemwechsel seit der Bahnreform geschaffen. Bis Anfang 2028 solle ein Eisenbahninfrastrukturfonds als Gerüst aufgestellt werden.
Den Eisenbahninfrastrukturfonds betrachtete auch Anja Troff-Schaffarzyk MdB, Stellvertretende Vorsitzende der Parlamentsgruppe Schienenverkehr im Deutschen Bundestag, als nächsten wichtigen Schritt:
„Wir warten nicht ab, sondern haben als SPD-Fraktion in dieser Woche ein konkretes Konzept vorgelegt, mit dem das Schienenfondsgesetz bis Ende 2028 verabschiedet werden soll. Der Fonds startet parallel zum Sondervermögen (SVIK), um gezielt die dort nicht abgedeckten Aus- und Neubauvorhaben anzuschieben, und übernimmt nach 2036 schrittweise die Gesamtfinanzierung des Netzes. Gespeist wird er dauerhaft über feste Haushaltszuweisungen, zweckgebundene Lkw-Maut-Anteile und eine vom österreichischen Modell inspirierte, schuldenbremsenneutrale Annuitätenfinanzierung über Bundesdarlehen – was für die Autobahn GmbH diskutiert wird, muss auch für die Zukunft der Schiene gelten.“
Gerd-Dietrich Bolte, Vorstand Infrastrukturplanung und -projekte, DB InfraGO, machte den Zusammenhang zwischen der Finanzierung und der Beschleunigung bei Infrastrukturprojekten deutlich:
„Langfristige Vergaben brauchen eine Finanzierung, die über das Haushaltsjahr hinaus verlässlich ist. Ein überjähriger Eisenbahninfrastrukturfonds würde uns ermöglichen, Mittel gezielt nach Projektfortschritt einzusetzen, statt an die Zwänge jährlicher Haushalte gebunden zu sein.“
Ebenso wichtig sei ein klares politisches Bekenntnis zu den prioritären Vorhaben, das über einzelne Legislaturperioden hinaus Bestand habe.
Als Vertreter der Industrie bestätigte Johannes Max-Theurer, CEO, Plasser & Theurer, Export von Bahnbaumaschinen, Gesellschaft m.b.H., die Bedeutung der Planungssicherheit für die Projektgeschwindigkeit:
„Die Industrie ist bereit, schneller und effizienter zu bauen. Dafür braucht es vor allem langfristige Planungssicherheit, verlässliche Investitionen und den konsequenten Einsatz moderner Technologien. Denn Planbarkeit schafft Kapazitäten – und Innovation schafft Geschwindigkeit.“
Mit Blick auf die Korridorsanierungen sagte Bolte, es sei klarer Anspruch der DB InfraGO, die enormen Bauvolumina verlässlich abzuschließen und sowohl im Zeit- als auch im Kostenrahmen zu bleiben: „Deshalb haben wir das Konzept gemeinsam mit dem Bund anhand eines 5-Punkte-Plans weiterentwickelt und die Vorhaben dabei nach ihrer Wirkung für Stabilität und Pünktlichkeit neu priorisiert.“ Troff-Schaffarzyk unterstützte: „Nach den ernüchternden Pünktlichkeitswerten im Nachgang der Sanierung Hamburg-Berlin war es richtig, die Zahl der jährlichen Großsperrungen realistisch anzupassen – in einem Jahr muss sich das in pünktlichen Fertigstellungen und einer spürbar stabileren Betriebsqualität beweisen.“
Isabel Vollers, Managing Director and Country Director, Hitachi Rail GTS Deutschland GmbH, sah keine Alternative zu den begonnenen Korridorsanierungen: „Dabei lernen wir kontinuierlich aus den ersten erfolgreichen Inbetriebnahmen, optimieren Projektabläufe und entwickeln unsere digitalen Technologien stetig weiter. Wenn wir Strecken umfassend modernisieren, sollten wir diese konsequent auf den digitalen Betrieb von morgen vorbereiten. Die Technologie ist da. Und wir als Industrie sind bereit, sie zu liefern“. Vollers sagte, dass die Digitale Schiene Voraussetzung für für Resilienz, technologische Souveränität und letztlich auch für die Wettbewerbsfähigkeit Europas ist. „ETCS ist eine Schlüsseltechnologie für die Digitale Schiene in Deutschland und damit einen leistungsfähigeren Zugverkehr.“
Stefan Dernbach, Präsident, Eisenbahn-Bundesamt (EBA), erklärte, dass das EBA seit geraumer Zeit aktiv daran mitwirke, Genehmigungsverfahren beispielsweise im Bereich Planfeststellung zu beschleunigen: „Durch enge Begleitung der Vorhabenträgerin oder auch eine Ende-zu-Ende Digitalisierung des Verwaltungsverfahrens trägt das EBA zu einem effizienten Genehmigungsverfahren bei. Auch sind viele Baumaßnahmen mittlerweile baurechtsfrei.“ Dernbach gab aber auch zu bedenken, dass das Planfeststellungsverfahren nur ein Teil des Gesamtprozesses sei. „Die Terminpläne der Vorhabenträgerin werden dabei nicht allein durch das behördliche Zulassungsverfahren beeinflusst, sondern weitaus überwiegend durch die vorhergehende Planungsphase, etwaige Vorabstimmungen, Finanzierungsgespräche sowie die zeitlichen Abläufe bei der Bauausführung.“
