Attraktivitäts-Steigerung des ÖPNV durch neue Mikromobilitäts-Angebote

Die Umsetzung der Verkehrswende setzt vor allem mehr Fahrgäste voraus. Integrierte neue Angebote der Mikromobilität unterstützen dieses Ziel. Die Städte und ihre Verkehrsunternehmen können dabei bereits heute auf erfolgreiche Beispiele zurückgreifen.

Begriffsklärung: Der Begriff Mikromobilität beschreibt aktuell die Verwendung von gemeinsam genutzten oder privaten Fahrrädern und Scootern, die bei Geschwindigkeiten von typischerweise unter 25 km/h (15 mph) und für Fahrten von weniger als 8 Kilometern (5 Meilen) betrieben werden.

Die Pandemie hat zu massiven Einbrüchen bei den Fahrgastzahlen des ÖPNV geführt. Die drastischen Konsequenzen für die Fahrgeldeinnahmen bedingen – trotz aller öffentlichen Unterstützungsmaßnahmen – eine stärkere Fokussierung auf die Wirtschaftlichkeit der Verkehrsunternehmen. Innovationen stehen dadurch stärker unter dem Finanzierungsvorbehalt. Die Kooperation mit Anbietern von eScootern und Fahrrädern mit einem Sharing-Modell kann hier helfen, zum Beispiel als Ergänzung bestehender Linienverkehre. Gleichzeitig bietet die Pandemie die Chance Mikromobilitätsdienstleistungen stärker den Zielgruppen anzubieten, die diese bislang nicht genutzt haben. Vor allem wenn diese die Nutzung klassischer ÖPNV-Angebote wie Bus und Bahn aus Furcht vor Ansteckung ablehnen. Insgesamt kann Mikromobilität also das System des ÖPNV stärken. Wir haben sieben Erfolgsfaktoren identifiziert, die die wichtigsten Eckpfeiler eines solchen Systems darstellen.

Den kompletten Artikel über neue Mikromobilitäts-Angebote lesen Sie in der digitalen Ausgabe oder Januar/Februar-Ausgabe der Nahverkehrs-praxis.

Bedarfsgerechtes und attraktives Mobilitätsangebot für Hamburg

Interview mit Henrik Falk, CEO der Hamburger Hochbahn AG, über die Entwicklung zukünftiger Mobilität

Nahverkehrs-praxis: Herr Falk, das Corona Virus hat unser aller Leben ziemlich verändert. Dies gilt ebenso für den ÖPNV und die gesamte Mobilität. Wie aber steht es aktuell um den ÖPNV in Hamburg und welche Fahrgastzahlen haben Sie aktuell wieder erreicht? Und was hören Sie von anderen nationalen und internationalen Städten?

Falk: Ganz grundsätzlich ähneln sich die Erfahrungen in anderen Städten durchaus mit denen in Hamburg. Was wir jedoch anders machen als die meisten Städte: Das ÖPNV-Angebot wurde und wird im Prinzip vollständig aufrechterhalten, ja teilweise sogar verstärkt – sowohl im ersten Lockdown als auch mit den erneuten Maßnahmen ab November. Nach dem Lockdown im März sind die Zahlen erfreulich schnell wieder auf 70 bis 75 % des Vor-Corona-Niveaus gestiegen. Mit den erneuten Einschränkungen im November haben wir wieder erhebliche Rückgänge.

Nahverkehrs-praxis: Die Hochbahn hat über 3.000 Mitarbeiter im Fahrdienst. Gab es bisher viele Infizierte?

Falk: Bei einem Unternehmen mit über insgesamt 6.000 Mitarbeitenden wäre es ein Wunder, wenn wir ohne Infektionen durch die Pandemie kämen. Die Zahlen bei der HOCHBAHN liegen aktuell auf dem relativen Niveau, das auch für Hamburg insgesamt gilt, und verteilen sich über alle Tätigkeitsbereiche.

Der Betriebsdienst ist also […]

Das komplette Interview mit Henrik Falk, CEO der Hamburger Hochbahn AG, lesen Sie in der digitalen Ausgabe oder Januar/Februar-Ausgabe der Nahverkehrs-praxis.

Pop-up-Radwege statt Autospuren

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hat formale Anträge an 101 Städte auf kurzfristig umzusetzende Radwege verschickt. Die DUH fordert darin innerhalb kürzester Zeit Autospuren in Pop-up-Radwege umzuwidmen und die von der Mehrheit der Menschen gewünschte Verkehrswende zu beschleunigen. In einem neuen Rechtsgutachten zeigt die DUH den Städten zudem die verschiedenen Möglichkeiten auf, wie Städte rechtssicher Pop-up-Radwege einrichten können. Für lebenswerte und klimafreundliche Städte fordert die DUH zudem schnellstmöglich die Umwidmung von Straßenflächen auch in Fußwege und innerorts Tempo 30.
Dazu Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH: “Wir brauchen kurzfristig eine Verdopplung der Radwege und die Zahl der Pkw muss sich halbieren. Unsere Städte und Kommunen müssen die seit Jahren steigende Zahl an Radfahrerinnen und Radfahrern endlich durch bessere Radwege unterstützen. Durch Pop-up-Radwege verkürzt sich die Dauer der Umsetzung von Radwegen von Jahren auf nur wenige Wochen. Dieses schnelle Tempo muss angesichts der Klimakrise zum neuen Standard werden. Die deutliche Mehrheit der Menschen bewertet Pop-up-Radwege als positiv. Sie rufen wir auf, uns Städte zu nennen, in denen wir Anträge auf Pop-up-Radwege stellen sollen.”
70 Prozent der Menschen bewerten laut einer repräsentativen Umfrage des Bundesverkehrsministeriums von September 2020 Pop-up-Radwege als positiv. Die nun in einem ersten Schritt verschickten Anträge adressiert die DUH an Städte mit hoher Luftbelastung und solche, die den Klimanotstand ausgerufen haben. In den kommenden Wochen stellt die DUH außerdem Anträge an Städte, die sie von Bürgerinnen und Bürgern genannt bekommt.
Zuletzt beschloss das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg, dass Pop-up-Radwege in Berlin vorerst nicht zurückgebaut werden müssen (OVG 1 S 115/20). Ein aktuelles Gutachten im Auftrag der DUH belegt außerdem die Rechtmäßigkeit von kurzfristigen Pop-up-Maßnahmen. Das Gutachten der Kanzlei Geulen & Klinger bestätigt, dass Pop-up-Maßnahmen auch unabhängig von infektionsschutzrechtlichen Erwägungen zulässig sind. Städte können demnach rechtsgültig schnell und günstig Rad- und Fußverkehr fördern und Städte klimaverträglich und lebenswert gestalten.

Quelle: Deutsche Umwelthilfe e.V.

Rechtsgutachten und eine Zusammenfassung des Gutachtens

Fahrrad-Umfrage des Bundesverkehrsministeriums

Daimler-Geschäftsjahr 2020 besser als erwartet

Daimler hat das Geschäftsjahr 2020 in einem herausfordernden Marktumfeld mit einem starken vierten Quartal abgeschlossen. Dies trifft insbesondere im Hinblick auf den Free Cash Flow im Industriegeschäft zu. Alle Geschäftsfelder haben zu diesem Erfolg beigetragen. Bei Mercedes-Benz Cars & Vans wurden die Finanzkennzahlen des Geschäftsjahres 2019 übertroffen.
Sowohl der Free Cash Flow im Industriegeschäft, das EBIT des Daimler-Konzerns als auch die bereinigte Umsatzrendite von Mercedes-Benz Cars & Vans und die bereinigte Eigenkapitalrendite von Daimler Mobility haben die Prognose von Daimler oder die Erwartungen des Marktes für das Geschäftsjahr 2020 deutlich übertroffen.
Der Free Cash Flow im Industriegeschäft im vierten Quartal spiegelt die umfangreichen Maßnahmen zur Kostenreduzierung und Liquiditätssicherung, sowie das starke operative Ergebnis in allen Geschäftsbereichen wider, was zu vorteilhaften Cash-Conversion-Ratios führte.
Die folgenden Zahlen für das Geschäftsjahr 2020 sind vorläufig und ungeprüft:

-Free Cash Flow im Industriegeschäft: 8.259 Mio. € (Konsens: 5.296 Mio. €);

-Free Cash Flow im Industriegeschäft bereinigt: 9.155 Mio. € (Konsens: k. A.)

-Nettoliquidität im Industriegeschäft: 17,9 Mrd. € (Ende Q3 2020: 13,1 Mrd. €)

-EBIT Daimler-Konzern: 6.603 Mio. € (Konsens: 5.245 Mio. €);

-EBIT bereinigt: 8.641 Mio. € (Konsens: 7.120 Mio. €)

-EBIT Mercedes-Benz Cars & Vans: 5.172 Mio. € (Konsens: 3.850 Mio. €);

-EBIT bereinigt: 6.802 Mio. € (Konsens: 5.390 Mio. €);

-Return on Sales (RoS) bereinigt: 6,9% (Konsens: 5,5%)

-EBIT Daimler Trucks & Buses: 525 Mio. € (Konsens: 556 Mio. €);

-EBIT bereinigt: 678 Mio. € (Konsens: 689 Mio. €);

-Return on Sales (RoS) bereinigt: 2,0% (Konsens: 2,0%)

-EBIT Daimler Mobility: 1.436 Mio. € (Konsens: 1.318 Mio. €);

-EBIT bereinigt: 1.595 Mio. € (Konsens: 1.449 Mio. €);

-Eigenkapitalrendite (RoE) bereinigt: 10,9% (Konsens: k. A.)

Die vorläufigen Zahlen enthalten die folgenden das Daimler Konzern EBIT und den Free Cash Flow im Industriegeschäft bereinigenden Effekte:

-Gerichtliche Verfahren

-Effekt auf das EBIT: 164 Mio. €

– Effekt auf den Free Cash Flow im Industriegeschäft: 595 Mio. €

Restrukturierungen

-Effekt auf das EBIT: 1.874 Mio. €

-Effekt auf den Free Cash Flow im Industriegeschäft: 301 Mio. €

Angesichts der anhaltenden und erfolgreichen Kostendisziplin im vierten Quartal und einer erwarteten guten Marktnachfrage, rechnet Daimler auch für das Geschäftsjahr 2021 mit einer positiven Geschäftsentwicklung. Die aktuellen Halbleiter-Engpässe und Beeinträchtigungen durch COVID-19 werden voraussichtlich das erste Quartal 2021 beeinflussen. Diese Aussagen stehen unter der Annahme, dass keine weiteren Auswirkungen durch COVID-19 bedingte Lockdowns eintreten.

Quelle: Daimler AG

Studie: Seilbahnintegration in städtischen ÖPNV

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat das Stuttgarter Planungs- und Beratungsunternehmen Drees & Sommer SE gemeinsam mit der Verkehrswissenschaftlichen Institut Stuttgart GmbH (VWI) beauftragt, eine Studie über die „stadt- und verkehrsplanerische Integration urbaner Seilbahnprojekte“ zu erarbeiten. Ergebnis soll ein Leitfaden für die „Realisierung von Seilbahnen als Bestandteil des öffentlichen Personen-Nahverkehrs (ÖPNV)“ sein, der in zwei Jahren vorliegen soll.

„Mit Studie und Leitfaden wollen wir Anreize setzen, eine nachhaltige Mobilität im urbanen Raum zu fördern und das öffentliche Verkehrssystem sinnvoll zu ergänzen“, erklärt der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Steffen Bilger. „Unser Ziel ist, einen nationalen Standard für urbane Seilbahnen in Deutschland zu schaffen, an dem sich Städte und Kommunen orientieren können.“ Denn trotz der „beachtlichen Erfolge und nachweislichen Vorteile“ von Seilbahnen in vielen Metropolen weltweit, gebe es in Deutschland „wenig Erfahrungen mit Seilbahnsystemen im urbanen Bereich“, heißt es in der Leistungsbeschreibung des BMVI.

Die Seilbahnen in den Städten Medellín, La Paz, New York, Portland, Algier, Lissabon, Brest, Bozen, London und Ankara zu untersuchen, ist daher ein Bestandteil der gemeinsamen Studie von Drees & Sommer und des VWI. Im Fokus der Analyse der acht Fallbeispiele stehen jeweils der Einsatzzweck der Seilbahn, der Planungsprozess, die städtebauliche Integration, die Verknüpfung mit dem übrigen ÖPNV und die Auswirkungen auf den Verkehr. Abgeleitet werden sollen daraus Erkenntnisse für mögliche Seilbahnprojekte in Deutschland.

„Bei der Analyse gilt es natürlich, die teils großen gesellschaftlichen und politischen Unterschiede im Vergleich zu Deutschland einzubeziehen“, erklärt Sebastian Beck, Infrastruktur-Experte bei Drees & Sommer und Projektleiter für die Studie. Er ist überzeugt: „Seilbahnen als Ergänzung zum bestehenden öffentlichen Nahverkehr werden in Zukunft eine nicht mehr wegzudenkende Option sein, zumal der Verkehr in Städten und Ballungsräumen zunehmend an seine Grenzen stößt.“

Sein Kollege Stefan Tritschler vom VWI und stellvertretender Projektleiter der Studie pflichtet ihm bei: „Staus, Luftverschmutzung, Verkehrslärm, Flächeninanspruchnahme und Verkehrsunfälle zwingen uns zur Reduktion bestehender Belastungen. Seilbahnen nutzen den Luftraum weitestgehend unabhängig vom übrigen Verkehr, sind technisch ausgereift und erzeugen vor Ort kaum Emissionen. Vor allem aber sind sie leise, sicher, leistungsfähig und vergleichsweise kurzfristig realisierbar.“

Von Luftschwebebahnen in den Bergen abgesehen, existieren in deutschen Städten lediglich Seilbahnen in Berlin, Koblenz und Köln, die anlässlich der Bundesgartenschau entstanden sind. Allerdings gibt es zahlreiche Überlegungen und unterschiedlich weit fortgeschrittene Vorhaben zum Bau von Seilbahnanlagen als Ergänzung zum bestehenden ÖPNV, wie beispielsweise in Berlin, Bonn, Düsseldorf, Köln, München, Stuttgart oder Wuppertal. „Seilschwebebahnen stellen für die Verkehrsbetriebe und die politischen Entscheidungsträgerinnen und -träger ein noch relativ neues Verkehrsmittel dar, das andere, zum Teil anspruchsvollere Anforderungen hinsichtlich Planung, Kommunikation und Realisierung erfordert, als die bisher gängigen Transportmittel“, sagt Drees & Sommer-Experte Sebastian Beck.

Laut Stefan Tritschler gilt das beispielsweise beim Thema Überfahrtsrechte. Dass Seilbahnen auch über Wohnhäuser hinwegschweben müssten, stoße vielfach auf Widerstand der Anwohner. „Das sogenannte ‚Not-In-My-Backyard-Syndrom‘, das wir hierzulande das Sankt-Florian-Prinzip nennen, gilt für die meisten Verkehrs- und Infrastrukturprojekte und zeigt sich auch bei Seilbahnprojekten. Viele Menschen sind zwar von den Vorteilen einer städtischen Seilbahnanlage überzeugt, doch niemand will, dass sie am eigenen Wohnort direkt am Wohn- oder Schlafzimmerfenster vorbeiführt.“

Die Erfahrung zeigt allerdings: Ist die Seilbahn erstmal Teil des Nahverkehrs, steigt die Akzeptanz in der Bevölkerung schnell an. Ein Beispiel, wie gut eine Seilbahn ankommt, ist Koblenz. Anlässlich der Bundesgartenschau 2011 entstanden, sollte die dortige Seilbahn längst abgebaut werden. Eine Koblenzer Bürgerinitiative hatte sich dann für ihren Verbleib eingesetzt. Drees & Sommer begleitete den Bauherrn bei Wettbewerb und Auswahlverfahren.

Für Sebastian Beck ist der Rückhalt der Bürger das entscheidende Erfolgskriterium: „Obwohl im Vorfeld häufig und heftig umstritten, wollen die Menschen dort, wo sie umgesetzt ist, ihre Seilbahn nicht mehr missen“, betont er. Damit die Seilbahn nicht bereits in den Köpfen der betroffenen Bürger scheitert, sei ein transparenter Prozess das A und O. „Wenn die Seilbahn auch in Deutschland Teil des Nahverkehrs werden soll, ist es zwingend notwendig, die Bevölkerung von Anfang an mitzunehmen. Nur wer den Dialog sucht und offensiv kommuniziert, kann auch die Bedenken der Menschen berücksichtigen und ausräumen.“

Die Arbeitsgemeinschaft Drees & Sommer/VWI wird für die Erstellung des Leitfadens auch Workshops in mehreren deutschen Städten durchführen. Aufgrund der Covid-19 Pandemie werden sie dieses Jahr voraussichtlich digital stattfinden. Welche Städte dies sein werden, verrät Sebastian Beck noch nicht. „Wir stehen aktuell noch am Anfang und werden in den kommenden Wochen Kontakt zu den ausgewählten Städten aufnehmen“.

Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Urbane Dreiseilumlaufbahn in Frankreich

In der französischen Stadt Toulouse errichtet POMA (französische Tochtergesellschaft der Unternehmensgruppe HTI, zu der auch der Seilbahnhersteller Leitner gehört) derzeit die erste urbane Dreiseilumlaufbahn (3S-Bahn) in Frankreich. Für dieses Projekt wurde eine Dreiseilumlaufbahn, also eine Seilbahn mit einem Zugseil und zwei Tragseilen, konzipiert, da diese eine besonders hohe Windstabilität garantiert. Außerdem können diese Systeme Spannfelder von bis zu 2,5 Kilometern überwinden und benötigen somit weniger Stützen. Auf der gesamten Strecke ist der Bau von nur fünf Stützen vorgesehen. So soll der visuelle Eingriff in das Stadtbild auf ein Minimum reduziert werden.
Die Baustelle wurde im Sommer 2019 eröffnet und bis zum Sommer 2021 wird die Bahn ihren Betrieb aufnehmen. Die Seilbahn „Téléo“ wird vollständig in das öffentliche Verkehrsnetz integriert werden und drei wichtige Verkehrsknotenpunkte miteinander verbinden. In einer Fahrtzeit von nur zehn Minuten wird das Hochschulinstitut für Krebsforschung „Oncopole“ über das Krankenhaus Rangueil (210.000 medizinische Untersuchungen pro Jahr) mit der Paul-Sabatier-Universität (30.000 Studenten) verbunden. Die drei Standorte werden somit auch an das städtische Verkehrsnetz (U-Bahn und Bus) angebunden werden. Mit dem Auto würde man aktuell rund eine halbe Stunde für dieselbe Strecke benötigen. Die Bahn wird auf ihrer Strecke den Fluss „Garonne“ sowie den Hügel von Pech-David überwinden. Es werden 8.000 Passagiere pro Tag erwartet. Zu den Hauptverkehrszeiten wird alle 1:30 Min. eine Kabine für je 34 Personen losfahren.  Das Design der 14 Kabinen wurde vom italienischen Designstudio Pininfarina kreiert. Mit einer Länge von drei Kilometern wird die Bahn die längste Seilbahn Frankreichs sein.

Quelle: Leitner AG / SPA

Seilbahnen als Teil moderner Mobilität

Städtische Entwicklung passiert Hand in Hand mit einer soliden, vielschichtigen Verkehrsplanung. Adaptierte Strukturen von Quartieren und zusätzlicher Wohnraum verursachen neue Verkehrsbeziehungen und ändern den Bedarf an den öffentlichen Verkehr. Jedes Verkehrsmittel hat systemspezifische Vorteile und Grenzen und jede Verkehrssituation bringt individuelle Anforderungen mit sich. Wenn der öffentliche Verkehr verbessert werden soll, sind die besten Lösungen in einem systemoffenen Variantenstudium zu suchen. In diesem werden unter Berücksichtigung des gegebenen, definierten Bedarfs verschiedene Verkehrslösungen in ihrer Umsetzbarkeit und ihrem volkswirtschaftlichen Nutzen gegenübergestellt. Dabei ist die Gesamtbetrachtung des Verkehrsraums und des Angebots wichtig. Wie kann die städtebauliche Integration gestaltet sein? Wieviel Platz steht zur Umsetzung einer Verkehrslösung zur Verfügung? Wie können die Verkehrssysteme sinnvoll miteinander verknüpft werden? Die Antworten zu Fragen wie diesen legen unter anderem den Grundstein für multimodale Verkehrslösungen. In Anbetracht der aktuellen Diskussionen zum Klimawandel und der Ressourcenverknappung, spielt der ökologische Aspekt und somit die zukünftige Lebensqualität in der Stadt zudem eine gewichtige Rolle.

Den kompletten Artikel über Seilbahnen der Firma Doppelmayr lesen Sie in der digitalen Ausgabe oder Januar/Februar-Ausgabe der Nahverkehrs-praxis.

Nachhaltige urbane Mobilität mit Seilbahnen

Die stetig wachsende Urbanisierung stellt Städte vor große Herausforderungen. Themen wie Umweltschutz, Inklusion oder Infrastruktur rücken immer mehr ins Bewusstsein, denn sie betreffen Bewohner, Pendler und Besucher gleichermaßen wie Entscheidungsträger. Mobilität als wesentlicher Faktor für Wirtschaftswachstum und Lebensqualität erfordert neue Konzepte, insbesondere für die Verkehrsbewältigung. Denn attraktive Städte mit hoher Lebensqualität zeichnen sich durch ein leistungsfähiges Mobilitätsangebot aus. Seilbahnen erfüllen essentielle Funktionen für innovative Mobilitätskonzepte. Die Vielseitigkeit und Möglichkeiten, die Seilbahnen bieten, verdeutlichen zahlreiche Beispiele in La Paz, Portland, London, Koblenz oder Mexico City. Als wesentlicher Bestandteil eines multimodalen Verkehrsangebotes steht die Seilbahn für Mobilität in einer unabhängigen Dimension – The Next Level of Mobility.

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Neues Nahverkehrsgesetz für Rheinland-Pfalz

Mit dem neuen Nahverkehrsgesetz erhält der öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in Rheinland-Pfalz eine neue Organisationsstruktur. Dies ermöglicht erstmals eine landesweite, integrierte Verkehrsplanung aus einem Guss. Darauf hat Verkehrsminister Dr. Volker Wissing in der Landtagsdebatte zur Verabschiedung des Gesetzes hingewiesen.
„Das neue Nahverkehrsgesetz ist die Basis für einen zukunftsorientierten, nachhaltigen und attraktiven ÖPNV. Das neue Herzstück des Nahverkehrs, der Landesnahverkehrsplan, wird ein landesweites Gesamtangebot über alle Verkehrsträger hinweg ermöglichen“, sagte Verkehrsminister Dr. Volker Wissing anlässlich der Verabschiedung des Gesetzes im Landtag.
Ein moderner leistungsfähiger öffentlicher Personennahverkehr diene nicht nur der Mobilität, er entlaste auch die Umwelt und erhöhe die Lebensqualität gerade auch im ländlichen Raum, so der Minister.
„Die neue Organisationsstruktur bringt eine höhere Schlagkraft und eine bessere landesweite Koordinierung. Bus und Bahn werden als Gesamtsystem betrachtet“, sagte der Verkehrsminister. Die Kreise und kreisfreien Städte blieben Aufgabenträger. „Die Verkehrsverbünde werden in ihrer Rolle als regionale Partner gestärkt. Die Kommunen entscheiden in den Zweckverbänden über die landesweit für den ÖPNV zu setzenden Mindeststandards mit, in den Regionalausschüssen treffen sie grundsätzliche Entscheidungen über das operative Geschäft in der jeweiligen Region“, bekräftigte Wissing.
Die Finanzierungsgrundlagen des ÖPNV werden mit diesem neuen Gesetz auf einer soliden, verlässlichen Grundlage aufgebaut, so Wissing. „Erstmals erhalten die Kommunen die adäquate Einstufung dieser Aufgabe der Daseinsvorsorge als Pflichtaufgabe! Das gibt ihnen den Freiraum und die Unterstützung, die sie brauchen“, sagte der Minister.
Mit dem Landesnahverkehrsplan werde erstmals ein zentrales Steuerungsinstrument eingeführt, an dem sich die Kommunen orientieren können und in dem das Finanzierungskonzept festgelegt wird. „Hier wird sich das Land stärker als bisher einbringen. Das dient auch dazu, die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse in urbanen wie in ländlichen Räumen nachhaltig zu unterstützen“, sagte Wissing.

Quelle: Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau Rheinland-Pfalz

Stellungnahme der Landesgruppe Südwest des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen:
Gerade noch geschafft – die Novellierung war für den Beginn der Legislaturperiode angekündigt. Das Gesetz aus dem Jahre 1995 wurde von Grund auf erneuert und an die heutigen und vor allem zukünftigen Anforderungen an einen attraktiven Nahverkehr angepasst. Nun ist das Gesetz an diesem Donnerstag im Plenum des rheinland-pfälzischen Landtags verabschiedet worden. Die Landesgruppe Südwest des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) hat sich von Beginn an in die Novellierung einbracht und einen eigenen Gesetzentwurf der Landesregierung vorgelegt.
Die Einführung der Pflichtaufgabe für den gesamten ÖPNV, die Erstellung eines Landesnahverkehrsplanes und Vorrang für den ÖPNV beim Ausbau und der Finanzierung, waren zentrale Forderungen des VDV, wofür das neue Nahverkehrsgesetz nun den Weg ebnet. „Wir freuen uns, dass die Landesregierung das Nahverkehrsgesetz ins neue Zeitalter holt und so den öffentlichen Personennahverkehr mit Bus, Bahn aber auch alternativen Mobilitätsangeboten, für die Zukunft stärkt. Mit der Einführung der Pflichtaufgabe ist ein Meilenstein erreicht und die VDV Landesgruppe begrüßt diese Weiterentwicklung“, so der Landesgruppen Vorsitzende Uwe Hiltmann.
Ein Landesnahverkehrsplan, der in den nächsten Jahren erstellt werden soll, wird das Herzstück des Gesetzes sein und festlegen, wie der Mindeststandard des ÖPNV im Land aussehen wird. Dann zeigt sich, mit welchen Mittel die Pflichtaufgabe hinterlegt sein wird. „Der ÖPNV im Land muss attraktiver werden. Dafür benötigt es eine verlässliche und auskömmliche Finanzierung. Die jetzigen Landesmittel reichen nicht, um eine Mobilitätswende im Land zu realisieren. Wir hoffen, dass die neuen und richtigen Ansätze im Gesetz umgesetzt werden und ein guter Dialog mit den Akteuren der Branche stattfindet“, so Marie-Theres Wölki, Geschäftsführerin des VDV Südwest.

Quelle: Landesgruppe Südwest des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen e.V.