Es bleibt dabei: Wir müssen Umdenken und Umsteuern, um die Klimaschutzziele zu erreichen und die Lebensqualität in unseren Städten und Gemeinden zu verbessern. Bus und Bahn bilden hier das Rückgrat der Mobilität. Zu Fuß, mit dem Rad und alle Möglichkeiten des zeitweisen Mietens von Rad und Pkw ergänzen diese. Indes: Für den Ausbau des Umweltverbundes bedarf es konkreter Ziele.
Gleichwohl: Die Covid-Krise ist der größte Einschnitt für Bus und Bahn seit Jahrzehnten. In der Zeit der größten pandemiebedingten Einschränkungen brachen die Fahrgastzahlen auf 20 Prozent ein, die Einnahmen weg. Doch die Branche erhielt politische Rückendeckung: Der Bund kompensiert die Fahrgeldausfälle mit 2,5 Milliarden Euro, die Länder in gleicher Höhe. Jedoch: Der Rettungsschirm trägt wohl nur bis zum Jahresende.
Die Fahrgastzahlen sind nun auf 80 Prozent des Vorkrisenniveaus gestiegen. Das reicht nicht, um die finanzielle Basis zu sichern. In den letzten 22 Jahren war es so, dass Bus und Bahn jedes Jahr neue Rekorde meldeten. In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Fahrgäste in den Städten um 20 Prozent gestiegen, dieser Zuwachs fehlt heute. Die Kapazitäten wurden nicht im Gleichklang mit den Fahrgastzuwächsen erhöht. Wir stießen an unsere Leistungsgrenzen.
Wir erkennen: Die Covid-Krise hat die Klimakrise nicht gelöst. Die Entscheidungen für den konkreten Ausbau müssen wir angesichts der langen Vorlaufzeiten augenblicklich treffen. Wir müssen schneller werden, zumal die Politik insbesondere mit dem GVFG und bei den Regionalisierungsmitteln gute Bedingungen geschaffen hat. Wie? In einer VDV-Studie wurden…
Bei diesem Beitrag handelt es sich um einen Auszug aus der November-Ausgabe der Nahverkehrs-praxis. Lesen Sie den vollständigen Beitrag in derdigitalen Ausgabeoder bestellen Sie das Einzelheft hier.
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Die Mobilität der Zukunft ist vielseitig: Der öffentliche Nahverkehr und der motorisierte Individualverkehr werden verstärkt von Angeboten für OnDemand Verkehre ergänzt, die auch einen ökologischen Beitrag zum Umweltschutz darstellen können. Für Fahrgäste ist es wichtig, Mobilitätsangebote einfach und schnell zu buchen. Sie wollen ihr Ziel bequem und verlässlich erreichen – auch über den Wechsel von Verkehrsmitteln hinweg. Mobilitätsanbieter sollten daher nicht in Einzelfahrten denken, sondern in ganzheitlichen Reiseketten. Moderne Tools erleichtern die Einführung und Bereitstellung neuer Angebote.
Heute wird das Verkehrsgeschehen bestimmt vom motorisierten Individualverkehr und dem öffentlichen, liniengebundenen Verkehr. Künftig werden die Mobilitätsangebote von flexiblen OnDemand Verkehren ergänzt, dem sogenannten „individuellem öffentlichen Verkehr“. Der Fahrgast bucht sie mit zeitlichem Vorlauf und der Bus steuert dann seine Wunschhaltestelle an. Ein ähnliches Model gibt es auch mit Anruf-Sammel-Taxi-Verkehren (AST) wie Ruftaxen. Nicht nur das Mobilitätsbedürfnis der Menschen wird sich vergrößern – dazu kommt der Anspruch, ökologisch unterwegs zu sein. OnDemand Verkehre können dies leichter erfüllen als private PKW.
Wichtig ist dabei ein attraktives Angebot, das das ad hoc Mobilitätsverhalten befriedigt: Menschen wollen spontan, sicher und schnell reisen. Der klassische ÖPNV kann das oft nicht leisten. Auch viele bisherige OnDemand Angebote decken die Bedürfnisse der Fahrgäste nicht vollständig ab, z. B. in ländlichen Regionen oder was die Anschlüsse/Übergänge zum öffentlichen Verkehr betrifft. Generell wird eine kurzfristige Buchung ohne Vorlauf wichtig sowie eine größere Flexibilität bei Zustiegen und Übergängen. Als Buchungstool ist eine Smartphone-App ideal. Sie sollte alle Dienste rund um die Routenauswahl und ihre Buchung beinhalten, um für den User möglichst attraktiv zu sein. Er kann seine gesamte Reisekette in einem einzigen Tool buchen, das verschiedene Mobilitätsanbieter integriert.
Wer Anreize schaffen will, andere Beförderungsmöglichkeiten als das eigene Auto zu nutzen, muss gute Mobilitätsangebote machen: Sie müssen verlässlich sein, verfügbar und sicher.
Einzigartig ist der Ansatz des Freiburger IT-Unternehmens highQ Computerlösungen GmbH, das Angebot bereits im Vorfeld planbar zu gestalten, also die Bedarfsverkehre in den Planungsprozess eines Verkehrsunternehmens zu integrieren und daraus eine Angebotsverbesserung für den Fahrgast zu erreichen. Der Lösungsansatz basiert auf dem Planungsmodul PlanB in Verbindung mit dem Smartphone-App mytraQ und dem Hintergundsystem fare.logiQ.
In Potsdam führt man Mobilitätsangebote über eine Plattform zusammen, sodass ein einheitliches, attraktives Gesamtangebot entsteht. Die Realisierbarkeit und die Akzeptanz eines Verkehrssystems mit derartigen Angeboten untersucht das vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) mit rund 4,5 Mio Euro geförderte Forschungs- und Entwicklungsprojekt MaaS L.A.B.S. (Mobility-as-a-Service-Plattform: Lebendig, Automatisiert, Bedarfs- & Sharing-orientiert). highQ ist Mitentwickler der Gesamtarchitektur, des Ticketing- und Clearingsystems sowie der App. Das Ziel: Für jeden Fahrgast ein gutes Angebot bereitstellen.
Status Quo und die Bedeutung von Reiseketten
Wichtig für den Erfolg der OnDemand Verkehre ist, die Fahrtstrecken als Gesamtheit zu betrachten. Für den Fahrgast spielt die gesamte Reisekette eine Rolle – sie beinhaltet alle Anschlüsse und alle Verkehrsmittel, die er benutzt.
Verkehrsunternehmen und Mobilitätsanbieter müssen deswegen in gesamten Verkehrsketten denken statt in Einzelfahrten, was voraussetzt, dass die Anschlüsse funktionieren. Deswegen wird eine verkehrsmittelübergreifende Planung samt Bedarfsverkehren zentral und der Reiseablauf rückt in den Fokus. Planungssysteme für ÖPNV sollten die Bedarfsverkehrsplanung mit abbilden. Das Tool PlanB erlaubt mit Simulationsfunktionen eine optimale Planung und damit Übersicht und Transparenz.
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„Nachhaltigkeit ist nicht nur ein zentrales Zukunftsfeld von MAN und ein Garant für langfristigen Unternehmenserfolg, sondern auch Teil unserer gesellschaftlichen Verantwortung”, formuliert Holger Mandel, Vorstand für Beschaffung bei MAN Truck & Bus und zugleich im Vorstand verantwortlich für das Thema Nachhaltigkeit, die Motivation für das neu eingeführte S-Rating (Sustainability Rating). „Und unsere Geschäftspartner tragen einen erheblichen Anteil zur Zukunftsfähigkeit der MAN bei, daher setzen wir klare Erwartungen an unsere Lieferanten, sich zukünftig noch stärker und ohne Kompromisse den Zielen der Nachhaltigkeit zu verpflichten”, erklärt Mandel weiter. Die neuen Regeln werden im November als verbindliches Kriterium für MAN Truck & Bus implementiert und bewertet die Lieferanten hinsichtlich ihrer Nachhaltigkeit. Das Rating umfasst inhaltlich zwei Bereiche: Zum einen Compliance sowie zum anderen Umwelt und Soziales. Bereits im November 2019 wurden Bewertungskriterien, die sich im Rahmen eines Business Partner Due Diligence (BPDD)-Prozesses mit Korruptionsrisiken befassen, erfolgreich implementiert. Nun wird der Themenbereich Umwelt und Soziales als zweite Säule ergänzt. Vor-Ort-Checks ergänzen bei identifizierten Risiken eine Bewertung der Lieferanten auf Basis einer verbindlichen Selbstauskunft der Brancheninitiative Drive Sustainability. Außerdem wird bei Verdacht auf Verstöße von Geschäftspartnern gegen die Nachhaltigkeitsanforderungen beispielsweise nach einem externen Hinweis ein weiterer Überprüfungsprozess angestoßen. Mit der Einführung des Nachhaltigkeitsratings setzt MAN Truck & Bus einen wichtigen Baustein der Corporate Responsibility-Strategie 2025+ des gesamten VW-Konzerns um. Im Zuge des umfangreichen Implementierungsprozesses bei den Geschäftspartnern konnte MAN bereits mehr als 1.500 Lieferanten qualifizieren und dadurch die Beschaffung hinsichtlich der genannten Kriterien sichern. Sollte ein Lieferant die S-Rating-Anforderungen nicht erfüllen, wird dieser bei der Vergabe künftig nicht mehr berücksichtigt.
Leitthema: Mobilitätsplattformen – moderne Verkehrszentralen
Der Wandel der Verkehrsunternehmen und -verbünde vom Anbieter der Transportleistungen hin zum Organisator eines multimodalen Personenverkehrs hatte schon vor Corona begonnen, erhält dadurch aber noch eine zusätzliche Dringlichkeit. Nur wenn das gelingt, ist eine Verkehrswende überhaupt denkbar. In der November-Ausgabe der Nahverkehrs-praxis widmen wir uns daher dem Leitthema “Mobilitätsplattformen – moderne Verkehrszentralen”.
Freuen Sie sich auf folgende Higlights der Ausgabe sind:
Der Bundestag hat heute dem Investitionsbeschleunigungsgesetz zugestimmt. Mit den neuen Regelungen verstärkt das BMVI seine Maßnahmen für schnelleres Planen und Bauen in Deutschland.
Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer:
Wir wollen schneller bauen – für eine starke Wirtschaft und klimafreundliche Mobilität. An der Schiene wollen wir einfacher elektrifizieren und digitalisieren, Bahnsteige barrierefrei machen oder Schallschutzwände errichten. Wir beschleunigen Genehmigungen, verkürzen Gerichtsverfahren, sorgen für schnelleres Baurecht und entschlacken die Verfahren. Damit nehmen wir alles in den Blick, wo es bislang klemmt.
Schneller Bauen an der Schiene
Für bestimmte Baumaßnahmen an der Schiene soll künftig keine Genehmigung durch ein Planfeststellungsverfahren mehr notwendig sein. Dazu gehören:
die Elektrifizierung von Bahnstrecken,
die Ausstattung mit digitaler Signal- und Sicherungstechnik,
der barrierefreie Umbau, die Erhöhung oder Verlängerung von Bahnsteigen,
die Errichtung von Schallschutzwänden zur Lärmsanierung.
Umweltprüfungen in diesen Fällen werden erleichtert, etwa durch eine Vorprüfung, durch die teilweise die nachfolgenden Prüfungen entfallen können.
Auch für Vorhaben des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sind entsprechende Genehmigungserleichterungen vorgesehen.
Kürzere Verwaltungsgerichtsverfahren
In erster Instanz sollen künftig Oberverwaltungsgerichte oder Verwaltungsgerichtshöfe zuständig sein, z.B. für Landesstraßen, Hafenprojekte oder Windräder.
Das spart eine Instanz und verkürzt die Zeit der Verfahren.
Um Personalknappheit an den Gerichten zu begegnen, sollen Richter flexibler eingesetzt und Kompetenzen in Gerichten gebündelt werden können.
Sofortiger Vollzug von Baurecht
Für überregional wichtige Infrastrukturprojekte – wie Projekte aus dem Bundesverkehrswegeplan oder dem Mobilfunkausbau – wird gesetzlich ein Sofortvollzug angeordnet.
Das heißt: Nach Genehmigung durch die zuständige Behörde kann sofort gebaut werden. Die aufschiebende Wirkung von Widersprüchen oder Anfechtungsklagen entfällt in diesen Fällen. Der Weg des einstweiligen Rechtsschutzes im Eilverfahren bleibt erhalten.
Schnellere Prüfung der Raumverträglichkeit
Infrastrukturprojekte werden in Deutschland in der Regel in einem zweistufigen Prozess zugelassen:
Raumordnungsverfahren: zur Prüfung der (über)regionalen Auswirkungen eines Projektes.
Planfeststellungsverfahren: zur Erteilung des Baurechts.
Um Doppelarbeiten zu vermeiden, kann künftig auf ein Raumordnungsverfahren verzichtet werden, wenn keine entsprechenden Konflikte zu erwarten sind. Darüber hinaus wird das Verfahren – z.B. durch Online-Veröffentlichungen – stärker digitalisiert.
In dieser Legislaturperiode sind bereits mehrere Neuregelungen zur Planungsbeschleunigung in Kraft getreten. Demnach kann der Deutsche Bundestag per Gesetz wichtige umweltfreundliche Schienen- und Wasserstraßenprojekte genehmigen, wodurch die Akzeptanz bei Bürgerinnen und Bürgern steigt. Verfahren bei Ersatzneubauten wurden verschlankt. Wenn z.B. Brücken ersetzt werden, entfällt ein neues Genehmigungsverfahren. Zudem wurden Kommunen bei der Beseitigung von Bahnübergängen entlastet, damit diese schneller gebaut werden können.
Am Vortag der Bundesratsbefassung zur Novellierung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes (EEG) begrüßt der Branchenverband VDV die jüngsten Anpassungsvorschläge zur Entlastung von E-Bussen: „Der Verkehrssektor ist nach wie vor das Sorgenkind der Klimapolitik. Angesichts der hohen Zielvorgaben bei der Vermeidung von klimaschädlichen Emissionen ist es wichtig, den umweltfreundlichen Öffentlichen Personennahverkehr von unsachgerechten Belastungen zu befreien. Dadurch werden die ÖPNV-Angebote noch attraktiver und wirtschaftlicher. Wir begrüßen daher die vorgesehene Absenkung der EEG-Umlage für E-Busse und sehen einem entsprechenden Votum des Bundesrats-Plenums positiv entgegen“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann. „Die Aufnahme von E-Linienbussen in die besondere EEG-Ausgleichsregelung, die auch für Schienenbahnen gilt, ist sachlogisch und richtig. Eine Begrenzung auf 20 Prozent der EEG-Umlage hilft den Unternehmen und belohnt Investitionen in moderne, klimafreundliche Antriebstechnik.“ Eine weitere Voraussetzung soll ein Stromverbrauch von mehr als 100 MWh jährlich sein. „Das hilft auch den kleinen und mittleren Unternehmen vor Ort, das Nahverkehrs-Angebot zu verbessern: Denn bereits bei ungefähr zwei bis drei ganzjährig im Linienbetrieb eingesetzten Elektrobussen in der Flotte wird der Schwellenwert von 100 Megawattstunden erreicht.“, so Wortmann. Dies sei ein wichtiger Beitrag für die Unternehmen, um die erheblichen Zusatz- und Folgekosten, die durch die Maßnahmen im Rahmen der Verkehrswende anfallen, schultern zu können. Die EEG-Umlage zur Finanzierung des Ausbaus Erneuerbarer Energien macht mehr als ein Drittel bei den Stromkosten eines Elektrobusses aus. Weitere Kostentreiber sind beim Betrieb von Elektrobussen die Stromsteuer, der KWK-Aufschlag und weitere Energiesteuern zur Refinanzierung des Ausbaus der Windenergie oder zur Verbesserung der Netzstabilität. Wirtschaftsausschuss und weitere beteiligte Ausschüsse des Bundesrates folgen damit langjährigen VDV-Forderungen. Im weiteren Verfahren wird der Deutsche Bundestag mit der Novelle befasst.
Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)
Webinar am 19.11.2020 um 14.00 Uhr: Elektromobilität im Depot Herausforderungen bei der Einführung von Elektrobusflotten meistern
Bei zunehmenden Busflotten mit batterieelektrischem Antrieb wird das Zusammenspiel aus Depot- und Lademanagement immer wichtiger: Welcher Bus fährt auf welcher Route und wie viel Energie benötigt er? Wie viel Zeit habe ich für die Aufladung und wo steht mein Bus eigentlich? Ist meine Ladeinfrastruktur bereit?
Alles Fragen, die Ihnen INIT Experten mit langjähriger Erfahrung im Bereich Depotmanagement und Elektromobilität in diesem Webinar beantworten werden. Sie zeigen auch auf, wie INITs Depotmanagementsystem eMOBILE-DMS die herausfordernden Prozesse der Elektromobilität im Busdepot vereint.
Die Teilnahme ist kostenfrei. Hier geht es zur Anmeldung:
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat in der Corona-Pandemie eine Entzerrung der Schulanfangszeiten gefordert, um Busse und Bahnen zu entlasten. „Die Beeinträchtigung des Schulbetriebes wäre minimal, wenn die jüngeren Kinder gegen 8 Uhr starten würden und die älteren zeitversetzt — beispielsweise eine Stunde — später“, sagte der VDV-Präsident Ingo Wortmann den Zeitungen der Funke Mediengruppe. Ministerien und Behörden müssten sich mehr mit dem Thema der Schülerbeförderung auseinandersetzen. „Die Planungen enden dort zu oft am Schultor und scheitern an verschiedenen Zuständigkeiten. Das löst aber die tatsächlichen Kapazitätsprobleme bei der Schülerbeförderung nicht“, sagte Wortmann. Die Nachfrage und Auslastung des öffentlichen Nahverkehrs sei rund um den Schulbeginn am stärksten. Die Verkehrsunternehmen setzten in dieser Zeit aber bereits das volle Angebot an Bus und Bahn ein, sagte Wortmann. „Es fährt alles, was fahren kann.“ Setzte man seinen Vorschlag um, so Wortmann weiter, dann würde die Kapazität in den öffentlichen Verkehrsmitteln „sofort um mindestens 20 Prozent steigen.“ Das Problem der Schülerinnen- und Schülerbeförderung sei bisher „viel zu selten“ von der Politik adressiert worden, kritisiert er.
Quelle: businessinsider.de
Aktualisierung: Versetzte Schulzeiten zur Entzerrung des Schülerverkehrs und damit zur Senkung der Infektionsgefahr beurteilt der Deutsche Lehrerverband skeptisch. „Das stößt sehr schnell an Grenzen”, sagte Lehrerverband-Präsident Heinz-Peter Meidinger der Deutschen Presse-Agentur. Dies habe mehrere Gründe. Das Hauptargument aber sei: „Da ist dann zwar vielleicht ein bisschen weniger los in den Bussen und in den Pausen, aber am Grundproblem ändert sich nichts. Und das Grundproblem ist die volle Klasse. In der Schule haben sie trotzdem die vollen Klassenzimmer.”
Ein Schritt in Richtung Sicherheit für Fahrer und Fahrgäste in schwierigen Zeiten und ein probates Mittel, um den Einstieg zu beschleunigen: das kontaktlose Ticketingsystem, das INIT für die drei Nottinghamer Verkehrsunternehmen Nottingham City Transport (NCT), CT4N und Nottingham Trams Ltd. (NET Trams) geliefert hat. „Nottingham Contactless“ ist Großbritanniens erstes mandantenbasiertes Ticketingsystem außerhalb Londons. Die Fahrgäste von NCT können bereits jetzt in den Bussen kontaktlos bezahlen. Die Busse des Nottinghamer City Councils CT4N werden noch im Jahr 2020 einbezogen, die Straßenbahnen von NET Trams Anfang 2021. Um das neue System einführen zu können, haben die drei Verkehrsunternehmen, die die „Nottingham Contactless“-Partnerschaft bilden, ihre Fahrscheindrucker und/oder Fahrgastterminals erneuert. Gemeinsam nutzen sie das mandantenbasierte Hintergrundsystem MOBILEvario. „Nottingham Contactless“ ergänzt die bereits vorhandene ITSO-basierte, Pay-as-you-go-(PAYG)-Lösung um ein für alle drei Unternehmen geltendes Bestpreisverfahren, das EMV-Zahlungen ebenso abbildet wie mobile Bezahlvorgänge per Apple Pay® oder Google Pay™.
Matthias Zimmermann verstärkt ab sofort den Vorstand der Bremer Straßenbahn AG. Er wurde am 4. November 2020, vom Aufsichtsrat des Unternehmens einstimmig zum Interims-Vorstand ernannt. Der Leiter der Stabsstelle Betriebsleitung wird die BSAG nun bis zur Bestellung neuer Vorstandsmitglieder gemeinsam mit dem Vorstandssprecher Hajo Müller führen. Matthias Zimmermann übernimmt die technischen und betrieblichen Aufgaben im BSAG-Vorstand. Nach dem Ausscheiden des Arbeitsdirektors Michael Hünig zum 1. Oktober dieses Jahres wird die BSAG mit der Bestellung eines Interims-Vorstands jetzt wieder von zwei Vorstandsmitgliedern geleitet. Gleichzeitig entschied der Aufsichtsrat auf seiner aktuellen Sitzung ebenfalls einstimmig, dass die BSAG künftig wieder von drei Vorstandsmitgliedern geführt wird. Daher wird nun zeitnah die Suche nach einer Arbeitsdirektorin/einem Arbeitsdirektor sowie einem Technischen Vorstand beginnen. Bis die zwei neuen Vorstandsmitglieder im Amt sind, werden aber noch einige Monate vergehen.
