Wie vernetzt man Mobilitätsinseln? Wie kann man für den Nutzer moderner öffentlicher Mobilität maximalen Komfort schaffen? Mobilitätsplattformen sind nicht nur für Metropolen interessant. Groß- und Mittelstädte profitieren durch die digitale Vernetzung von ÖPNV und Mobilitätsanbietern. Der derzeitige Schwerpunkt vieler Mobilitätsanbieter auf große Innenstädte und das unvernetzte Agieren führt zu Insellösungen. Mobilitätsplattformen können diese Mobilitätsinseln vernetzen und nahtlos mit dem ÖPNV verknüpfen. In Aachen kommt der Mobility Broker von Better Mobility mit dem Produktnamen movA zum Einsatz und maximiert den Nutzerkomfort durch eine tiefe Vernetzung der Mobilitätsprovider.
Die Corona-Pandemie hat auch HanseCom, Anbieter von mobilen Ticketing- und Kundenmanagementlösungen für den ÖPNV, einen Strich durch seine Veranstaltungsplanungen gemacht, denn das für den 12. bis 13. November dieses Jahres geplante „HanseCom Forum“ musste auf den 25. und 26. November 2021 verschoben werden. Nahverkehrs-praxis sprach auch darüber mit dem Geschäftsführer und Sprecher der Geschäftsführung Martin Timmann und mit Sebastian Neil Hölken, Geschäftsführer des Unternehmens.
Nahverkehrs-praxis:Im Gegensatz zu anderen Unternehmen findet Ihre Veranstaltung nicht in digitaler Form statt. Welche Gründe haben dagegengesprochen?
Timmann: Wir haben eine bestimmte Vorstellung, was das HanseCom Forum sein soll, nämlich in erster Linie eine Plattform, auf der wir, unsere Kunden und Anbieter sich untereinander austauschen können. Aber die Vorträge, die man natürlich digitalisieren und auch digital hätte halten können, dienen eigentlich in erster Linie als Anregung für die Kommunikation. Gerade diesen sehr interaktiven Teil des Forums digital abzubilden, hätte unseren Ansprüchen nicht genügt.
Nahverkehrs-praxis:Ticketing-Plattformen haben sich laut HanseCom in den vergangenen Monaten als Schlüssel für die notwendige Digitalisierung des ÖPNV erwiesen und sollen weiteren Spielraum für die Integration zusätzlicher zukünftiger Dienstleistungen bieten. Erläutern Sie das bitte etwas näher.
Timmann: Gerade durch die Pandemie ist ein enormer Druck entstanden, Tickets nicht mehr über menschlichen Kontakt direkt zu verkaufen, sondern weitestgehend digitale Plattformen dafür zu nutzen. Die digitale Plattform, die am wenigsten miteinander getauscht werden muss, ist das Handy. Andere digitale Plattformen wie Automaten sind natürlich auch denkbar, aber die muss ich mit anderen teilen. HandyTicket Deutschland ist die führende Lösung für den Öffentlichen Personennahverkehr, über die man Tickets erhalten kann. In rund einem Drittel Deutschlands sind inzwischen ca. 1,2 Mio Nutzer – mit hinterlegten Zahlungsdaten – registriert. Das System hat gerade für kleine und mittlere Verkehrsunternehmen den entscheidenden Vorteil, dass es investitionskostenfrei genutzt und schnell eingeführt werden kann und geringe Kosten für die Anwendung anfallen. Somit ist es möglich, den eventuell gar nicht mehr vorhandenen Fahrkartenverkauf beim Busfahrer effektiv zu ersetzen.
>>Gerade durch die Pandemie ist ein enormer Druck entstanden, Tickets nicht mehr über menschlichen Kontakt direkt zu verkaufen, sondern weitestgehend digitale Plattformen dafür zu nutzen <<
Martin Timmann, Sprecher der Geschäftsführung, HanseCom Public Transport Ticketing Solutions GmbH
Hölken: Ein ganz wesentlicher Punkt ist, dass ein Umsatzshift in den Vertriebskanälen stattgefunden hat. Einige Vertriebskanäle existieren gar nicht mehr, und bei kleinen Verkehrsunternehmen erleben wir, dass dort der einzige Vertriebskanal komplett weggebrochen ist. Das können wir mit HandyTicket Deutschland auffangen und kompensieren.
Nahverkehrs-praxis:Wie Sie eben schon sagten, hat HandyTicket Deutschland auch während der Coronakrise einen stark wachsenden Zuspruch verzeichnet. Wie kann das Angebot an digitalen ÖPNV-Services weiter vorangetrieben bzw. ausgebaut werden?
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>> In diesem Kontext ist auch wichtig, dass man nicht nur die Gelegenheitskunden und die Ab-und-zu-Fahrer im Blick hat, sondern sich im Zuge der Digitalisierung verstärkt auch um Abo-Kunden kümmert <<
Sebastian Neil Hölken, Geschäftsführer, HanseCom Public Transport Ticketing Solutions GmbH
Bei diesem Beitrag handelt es sich um einen Auszug aus der November-Ausgabe der Nahverkehrs-praxis.
Das Ziel haben wir klar vor Augen: Unsere Städte sollen weniger vom individuellen Autoverkehr dominiert werden und mehr Lebensqualität bieten. Dazu setzen Kommunen und Verkehrsdienstleister vermehrt auf smarte Mobilitätskonzepte. Diese verfolgen einen intermodalen Ansatz und kombinieren einen leistungsstarken ÖPNV mit individualisierten Angeboten, die sich am Bedarf des Kunden orientieren. In diesem Zusammenhang spricht man häufig von Mobility-as-a-Service (MaaS). Damit gemeint ist nicht weniger als ein Paradigmenwechsel: Nutzer können alle Mobilitätsformen je nach aktuellem Bedarf als Dienstleistung einkaufen und sind nicht mehr gezwungen, eigene Transportmittel zu besitzen. Der Schlüssel zum Erfolg dieses disruptiven Konzeptes liegt in regionalen Mobilitätsplattformen, die den Zugang zu allen Mobilitätsangeboten einfach und komfortabel ermöglichen.
In vielen Städten arbeitet man aktuell daran, diese Visionen Realität werden zu lassen. Dabei verfolgt man durchaus unterschiedliche Ansätze. Es lohnt sich, diese einer genaueren Betrachtung zu unterziehen.
Unterschiedliche Ausprägungsformen
Auskunftsplattformen verfolgen das Ziel, Informationen über verschiedene Mobilitätsalternativen gebündelt bereitzustellen. Sie stellen die verschiedenen Reisemöglichkeiten einander gegenüber, bieten jedoch keine Buchungsoptionen und damit keine multimodale Verknüpfung der Angebote. Der Nutzer profitiert vom Vorteil, die Reiseinformationen über eine Plattform beziehen zu können und sie nicht über verschiedene Portale alternativ prüfen zu müssen.
Marktplatzplattformen gehen hier einen wesentlichen Schritt weiter. Sie unterbreiten ein multimodales Angebot und weisen Buchungsoptionen aus. Das heißt, verschiedene Mobilitätsalternativen werden parallel angezeigt und sind aus Nutzersicht aus einer App heraus buchbar. Technologisch basieren diese Systeme auf dem Deep-Link-Konzept. Das heißt, der Nutzer wird zur eigentlichen Buchung auf eine entsprechende Unterseite des jeweiligen Mobilitätsanbieters geleitet. Optisch kann dies unmerkbar gestaltet werden. Hinsichtlich der technischen und kommerziellen Möglichkeiten ist dieser Ansatz jedoch mit Einschränkungen verbunden, auf die im Folgenden noch näher eingegangen wird. An dieser Stelle sei zur Abgrenzung lediglich darauf hingewiesen, dass intermodale Reisen durch erforderliche mehrfache Buchungsvorgänge wesentlich unkomfortabler zu realisieren sind als im folgenden Konzept.
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Es bleibt dabei: Wir müssen Umdenken und Umsteuern, um die Klimaschutzziele zu erreichen und die Lebensqualität in unseren Städten und Gemeinden zu verbessern. Bus und Bahn bilden hier das Rückgrat der Mobilität. Zu Fuß, mit dem Rad und alle Möglichkeiten des zeitweisen Mietens von Rad und Pkw ergänzen diese. Indes: Für den Ausbau des Umweltverbundes bedarf es konkreter Ziele.
Gleichwohl: Die Covid-Krise ist der größte Einschnitt für Bus und Bahn seit Jahrzehnten. In der Zeit der größten pandemiebedingten Einschränkungen brachen die Fahrgastzahlen auf 20 Prozent ein, die Einnahmen weg. Doch die Branche erhielt politische Rückendeckung: Der Bund kompensiert die Fahrgeldausfälle mit 2,5 Milliarden Euro, die Länder in gleicher Höhe. Jedoch: Der Rettungsschirm trägt wohl nur bis zum Jahresende.
Die Fahrgastzahlen sind nun auf 80 Prozent des Vorkrisenniveaus gestiegen. Das reicht nicht, um die finanzielle Basis zu sichern. In den letzten 22 Jahren war es so, dass Bus und Bahn jedes Jahr neue Rekorde meldeten. In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Fahrgäste in den Städten um 20 Prozent gestiegen, dieser Zuwachs fehlt heute. Die Kapazitäten wurden nicht im Gleichklang mit den Fahrgastzuwächsen erhöht. Wir stießen an unsere Leistungsgrenzen.
Wir erkennen: Die Covid-Krise hat die Klimakrise nicht gelöst. Die Entscheidungen für den konkreten Ausbau müssen wir angesichts der langen Vorlaufzeiten augenblicklich treffen. Wir müssen schneller werden, zumal die Politik insbesondere mit dem GVFG und bei den Regionalisierungsmitteln gute Bedingungen geschaffen hat. Wie? In einer VDV-Studie wurden…
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Die Mobilität der Zukunft ist vielseitig: Der öffentliche Nahverkehr und der motorisierte Individualverkehr werden verstärkt von Angeboten für OnDemand Verkehre ergänzt, die auch einen ökologischen Beitrag zum Umweltschutz darstellen können. Für Fahrgäste ist es wichtig, Mobilitätsangebote einfach und schnell zu buchen. Sie wollen ihr Ziel bequem und verlässlich erreichen – auch über den Wechsel von Verkehrsmitteln hinweg. Mobilitätsanbieter sollten daher nicht in Einzelfahrten denken, sondern in ganzheitlichen Reiseketten. Moderne Tools erleichtern die Einführung und Bereitstellung neuer Angebote.
Heute wird das Verkehrsgeschehen bestimmt vom motorisierten Individualverkehr und dem öffentlichen, liniengebundenen Verkehr. Künftig werden die Mobilitätsangebote von flexiblen OnDemand Verkehren ergänzt, dem sogenannten „individuellem öffentlichen Verkehr“. Der Fahrgast bucht sie mit zeitlichem Vorlauf und der Bus steuert dann seine Wunschhaltestelle an. Ein ähnliches Model gibt es auch mit Anruf-Sammel-Taxi-Verkehren (AST) wie Ruftaxen. Nicht nur das Mobilitätsbedürfnis der Menschen wird sich vergrößern – dazu kommt der Anspruch, ökologisch unterwegs zu sein. OnDemand Verkehre können dies leichter erfüllen als private PKW.
Wichtig ist dabei ein attraktives Angebot, das das ad hoc Mobilitätsverhalten befriedigt: Menschen wollen spontan, sicher und schnell reisen. Der klassische ÖPNV kann das oft nicht leisten. Auch viele bisherige OnDemand Angebote decken die Bedürfnisse der Fahrgäste nicht vollständig ab, z. B. in ländlichen Regionen oder was die Anschlüsse/Übergänge zum öffentlichen Verkehr betrifft. Generell wird eine kurzfristige Buchung ohne Vorlauf wichtig sowie eine größere Flexibilität bei Zustiegen und Übergängen. Als Buchungstool ist eine Smartphone-App ideal. Sie sollte alle Dienste rund um die Routenauswahl und ihre Buchung beinhalten, um für den User möglichst attraktiv zu sein. Er kann seine gesamte Reisekette in einem einzigen Tool buchen, das verschiedene Mobilitätsanbieter integriert.
Wer Anreize schaffen will, andere Beförderungsmöglichkeiten als das eigene Auto zu nutzen, muss gute Mobilitätsangebote machen: Sie müssen verlässlich sein, verfügbar und sicher.
Einzigartig ist der Ansatz des Freiburger IT-Unternehmens highQ Computerlösungen GmbH, das Angebot bereits im Vorfeld planbar zu gestalten, also die Bedarfsverkehre in den Planungsprozess eines Verkehrsunternehmens zu integrieren und daraus eine Angebotsverbesserung für den Fahrgast zu erreichen. Der Lösungsansatz basiert auf dem Planungsmodul PlanB in Verbindung mit dem Smartphone-App mytraQ und dem Hintergundsystem fare.logiQ.
In Potsdam führt man Mobilitätsangebote über eine Plattform zusammen, sodass ein einheitliches, attraktives Gesamtangebot entsteht. Die Realisierbarkeit und die Akzeptanz eines Verkehrssystems mit derartigen Angeboten untersucht das vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) mit rund 4,5 Mio Euro geförderte Forschungs- und Entwicklungsprojekt MaaS L.A.B.S. (Mobility-as-a-Service-Plattform: Lebendig, Automatisiert, Bedarfs- & Sharing-orientiert). highQ ist Mitentwickler der Gesamtarchitektur, des Ticketing- und Clearingsystems sowie der App. Das Ziel: Für jeden Fahrgast ein gutes Angebot bereitstellen.
Status Quo und die Bedeutung von Reiseketten
Wichtig für den Erfolg der OnDemand Verkehre ist, die Fahrtstrecken als Gesamtheit zu betrachten. Für den Fahrgast spielt die gesamte Reisekette eine Rolle – sie beinhaltet alle Anschlüsse und alle Verkehrsmittel, die er benutzt.
Verkehrsunternehmen und Mobilitätsanbieter müssen deswegen in gesamten Verkehrsketten denken statt in Einzelfahrten, was voraussetzt, dass die Anschlüsse funktionieren. Deswegen wird eine verkehrsmittelübergreifende Planung samt Bedarfsverkehren zentral und der Reiseablauf rückt in den Fokus. Planungssysteme für ÖPNV sollten die Bedarfsverkehrsplanung mit abbilden. Das Tool PlanB erlaubt mit Simulationsfunktionen eine optimale Planung und damit Übersicht und Transparenz.
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„Nachhaltigkeit ist nicht nur ein zentrales Zukunftsfeld von MAN und ein Garant für langfristigen Unternehmenserfolg, sondern auch Teil unserer gesellschaftlichen Verantwortung”, formuliert Holger Mandel, Vorstand für Beschaffung bei MAN Truck & Bus und zugleich im Vorstand verantwortlich für das Thema Nachhaltigkeit, die Motivation für das neu eingeführte S-Rating (Sustainability Rating). „Und unsere Geschäftspartner tragen einen erheblichen Anteil zur Zukunftsfähigkeit der MAN bei, daher setzen wir klare Erwartungen an unsere Lieferanten, sich zukünftig noch stärker und ohne Kompromisse den Zielen der Nachhaltigkeit zu verpflichten”, erklärt Mandel weiter. Die neuen Regeln werden im November als verbindliches Kriterium für MAN Truck & Bus implementiert und bewertet die Lieferanten hinsichtlich ihrer Nachhaltigkeit. Das Rating umfasst inhaltlich zwei Bereiche: Zum einen Compliance sowie zum anderen Umwelt und Soziales. Bereits im November 2019 wurden Bewertungskriterien, die sich im Rahmen eines Business Partner Due Diligence (BPDD)-Prozesses mit Korruptionsrisiken befassen, erfolgreich implementiert. Nun wird der Themenbereich Umwelt und Soziales als zweite Säule ergänzt. Vor-Ort-Checks ergänzen bei identifizierten Risiken eine Bewertung der Lieferanten auf Basis einer verbindlichen Selbstauskunft der Brancheninitiative Drive Sustainability. Außerdem wird bei Verdacht auf Verstöße von Geschäftspartnern gegen die Nachhaltigkeitsanforderungen beispielsweise nach einem externen Hinweis ein weiterer Überprüfungsprozess angestoßen. Mit der Einführung des Nachhaltigkeitsratings setzt MAN Truck & Bus einen wichtigen Baustein der Corporate Responsibility-Strategie 2025+ des gesamten VW-Konzerns um. Im Zuge des umfangreichen Implementierungsprozesses bei den Geschäftspartnern konnte MAN bereits mehr als 1.500 Lieferanten qualifizieren und dadurch die Beschaffung hinsichtlich der genannten Kriterien sichern. Sollte ein Lieferant die S-Rating-Anforderungen nicht erfüllen, wird dieser bei der Vergabe künftig nicht mehr berücksichtigt.
Leitthema: Mobilitätsplattformen – moderne Verkehrszentralen
Der Wandel der Verkehrsunternehmen und -verbünde vom Anbieter der Transportleistungen hin zum Organisator eines multimodalen Personenverkehrs hatte schon vor Corona begonnen, erhält dadurch aber noch eine zusätzliche Dringlichkeit. Nur wenn das gelingt, ist eine Verkehrswende überhaupt denkbar. In der November-Ausgabe der Nahverkehrs-praxis widmen wir uns daher dem Leitthema “Mobilitätsplattformen – moderne Verkehrszentralen”.
Freuen Sie sich auf folgende Higlights der Ausgabe sind:
Der Bundestag hat heute dem Investitionsbeschleunigungsgesetz zugestimmt. Mit den neuen Regelungen verstärkt das BMVI seine Maßnahmen für schnelleres Planen und Bauen in Deutschland.
Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer:
Wir wollen schneller bauen – für eine starke Wirtschaft und klimafreundliche Mobilität. An der Schiene wollen wir einfacher elektrifizieren und digitalisieren, Bahnsteige barrierefrei machen oder Schallschutzwände errichten. Wir beschleunigen Genehmigungen, verkürzen Gerichtsverfahren, sorgen für schnelleres Baurecht und entschlacken die Verfahren. Damit nehmen wir alles in den Blick, wo es bislang klemmt.
Schneller Bauen an der Schiene
Für bestimmte Baumaßnahmen an der Schiene soll künftig keine Genehmigung durch ein Planfeststellungsverfahren mehr notwendig sein. Dazu gehören:
die Elektrifizierung von Bahnstrecken,
die Ausstattung mit digitaler Signal- und Sicherungstechnik,
der barrierefreie Umbau, die Erhöhung oder Verlängerung von Bahnsteigen,
die Errichtung von Schallschutzwänden zur Lärmsanierung.
Umweltprüfungen in diesen Fällen werden erleichtert, etwa durch eine Vorprüfung, durch die teilweise die nachfolgenden Prüfungen entfallen können.
Auch für Vorhaben des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sind entsprechende Genehmigungserleichterungen vorgesehen.
Kürzere Verwaltungsgerichtsverfahren
In erster Instanz sollen künftig Oberverwaltungsgerichte oder Verwaltungsgerichtshöfe zuständig sein, z.B. für Landesstraßen, Hafenprojekte oder Windräder.
Das spart eine Instanz und verkürzt die Zeit der Verfahren.
Um Personalknappheit an den Gerichten zu begegnen, sollen Richter flexibler eingesetzt und Kompetenzen in Gerichten gebündelt werden können.
Sofortiger Vollzug von Baurecht
Für überregional wichtige Infrastrukturprojekte – wie Projekte aus dem Bundesverkehrswegeplan oder dem Mobilfunkausbau – wird gesetzlich ein Sofortvollzug angeordnet.
Das heißt: Nach Genehmigung durch die zuständige Behörde kann sofort gebaut werden. Die aufschiebende Wirkung von Widersprüchen oder Anfechtungsklagen entfällt in diesen Fällen. Der Weg des einstweiligen Rechtsschutzes im Eilverfahren bleibt erhalten.
Schnellere Prüfung der Raumverträglichkeit
Infrastrukturprojekte werden in Deutschland in der Regel in einem zweistufigen Prozess zugelassen:
Raumordnungsverfahren: zur Prüfung der (über)regionalen Auswirkungen eines Projektes.
Planfeststellungsverfahren: zur Erteilung des Baurechts.
Um Doppelarbeiten zu vermeiden, kann künftig auf ein Raumordnungsverfahren verzichtet werden, wenn keine entsprechenden Konflikte zu erwarten sind. Darüber hinaus wird das Verfahren – z.B. durch Online-Veröffentlichungen – stärker digitalisiert.
In dieser Legislaturperiode sind bereits mehrere Neuregelungen zur Planungsbeschleunigung in Kraft getreten. Demnach kann der Deutsche Bundestag per Gesetz wichtige umweltfreundliche Schienen- und Wasserstraßenprojekte genehmigen, wodurch die Akzeptanz bei Bürgerinnen und Bürgern steigt. Verfahren bei Ersatzneubauten wurden verschlankt. Wenn z.B. Brücken ersetzt werden, entfällt ein neues Genehmigungsverfahren. Zudem wurden Kommunen bei der Beseitigung von Bahnübergängen entlastet, damit diese schneller gebaut werden können.
Am Vortag der Bundesratsbefassung zur Novellierung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes (EEG) begrüßt der Branchenverband VDV die jüngsten Anpassungsvorschläge zur Entlastung von E-Bussen: „Der Verkehrssektor ist nach wie vor das Sorgenkind der Klimapolitik. Angesichts der hohen Zielvorgaben bei der Vermeidung von klimaschädlichen Emissionen ist es wichtig, den umweltfreundlichen Öffentlichen Personennahverkehr von unsachgerechten Belastungen zu befreien. Dadurch werden die ÖPNV-Angebote noch attraktiver und wirtschaftlicher. Wir begrüßen daher die vorgesehene Absenkung der EEG-Umlage für E-Busse und sehen einem entsprechenden Votum des Bundesrats-Plenums positiv entgegen“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann. „Die Aufnahme von E-Linienbussen in die besondere EEG-Ausgleichsregelung, die auch für Schienenbahnen gilt, ist sachlogisch und richtig. Eine Begrenzung auf 20 Prozent der EEG-Umlage hilft den Unternehmen und belohnt Investitionen in moderne, klimafreundliche Antriebstechnik.“ Eine weitere Voraussetzung soll ein Stromverbrauch von mehr als 100 MWh jährlich sein. „Das hilft auch den kleinen und mittleren Unternehmen vor Ort, das Nahverkehrs-Angebot zu verbessern: Denn bereits bei ungefähr zwei bis drei ganzjährig im Linienbetrieb eingesetzten Elektrobussen in der Flotte wird der Schwellenwert von 100 Megawattstunden erreicht.“, so Wortmann. Dies sei ein wichtiger Beitrag für die Unternehmen, um die erheblichen Zusatz- und Folgekosten, die durch die Maßnahmen im Rahmen der Verkehrswende anfallen, schultern zu können. Die EEG-Umlage zur Finanzierung des Ausbaus Erneuerbarer Energien macht mehr als ein Drittel bei den Stromkosten eines Elektrobusses aus. Weitere Kostentreiber sind beim Betrieb von Elektrobussen die Stromsteuer, der KWK-Aufschlag und weitere Energiesteuern zur Refinanzierung des Ausbaus der Windenergie oder zur Verbesserung der Netzstabilität. Wirtschaftsausschuss und weitere beteiligte Ausschüsse des Bundesrates folgen damit langjährigen VDV-Forderungen. Im weiteren Verfahren wird der Deutsche Bundestag mit der Novelle befasst.
Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)
Webinar am 19.11.2020 um 14.00 Uhr: Elektromobilität im Depot Herausforderungen bei der Einführung von Elektrobusflotten meistern
Bei zunehmenden Busflotten mit batterieelektrischem Antrieb wird das Zusammenspiel aus Depot- und Lademanagement immer wichtiger: Welcher Bus fährt auf welcher Route und wie viel Energie benötigt er? Wie viel Zeit habe ich für die Aufladung und wo steht mein Bus eigentlich? Ist meine Ladeinfrastruktur bereit?
Alles Fragen, die Ihnen INIT Experten mit langjähriger Erfahrung im Bereich Depotmanagement und Elektromobilität in diesem Webinar beantworten werden. Sie zeigen auch auf, wie INITs Depotmanagementsystem eMOBILE-DMS die herausfordernden Prozesse der Elektromobilität im Busdepot vereint.
Die Teilnahme ist kostenfrei. Hier geht es zur Anmeldung:
